Проблема рациональной организации деятельности предприятия общественного транспорта в городском хозяйстве на примере ФГУП «НПФ» Космотранс»

Дипломная работа

Тема: Проблема рациональной организации деятельности предприятия общественного транспорта в городском хозяйстве на примере ФГУП «НПФ» Космотранс»

Аннотация

Дипломная работа изложена на 75 страницах, включает 5 таблиц, 4 рисунка и 5 приложений. Для её написания использовано 73 источника.

Работа состоит из введения, трех глав и заключения.

Цель дипломной работы разработка – рекомендаций по регулированию рынка городских пассажирских перевозок.

В первой главе « Теоретические основы регулирования городского рынка пассажирских перевозок пассажирских перевозок», раскрываются теоретические аспекты исследуемой проблемы, в т.ч.: понятие регулирования рынка пассажирских перевозок, принципы, модели и методы регулирования, особенности регулирования деятельности предприятий ГОТ на современном этапе.

Во второй главе «Исследование рынка пассажирских перевозок города и экономической деятельности ФГУП «НПФ» Космотранс» дана характеристика рынка пассажирских перевозок г. Байконур, общая характеристика «НПФ» Космотранс», приведён анализ производственной деятельности предприятия.

В третьей главе приведены теоретические и практические рекомендации по регулированию рынка городских пассажирских перевозок для предприятия ФГУП «НПФ» Космотранс».

Рекомендации по рациональной деятельности предприятия общественного транспорта городского хозяйства ФГУП «НПФ» Космотранс»

могут быть использованы самим предприятием, а также предприятиями-аналогами.

Оглавление

Введение…………………………………………………………………………4

Теоретические основы регулирования деятельности предприятий на городском рынке пассажирского транспорта…………………………………...7

1.1. Сущность регулирования рынка пассажирских перевозок……………….7

1.2. Принципы, модели и методы регулирования……………………..………13

1.3. Особенности регулирования деятельности предприятий ГОТ на

современном этапе………………………………………………………………21

Исследование рынка пассажирских перевозок города и экономической деятельности ФГУП «НПФ» Космотранс»…………………………………….33

2.1. Характеристика рынка пассажирских перевозок г.Байконур …………...34

2.2.Общая характеристика ФГУП «НПФ» Космотранс»…………………..…35

2.3. Анализ производственной деятельности предприятия ФГУП «НПФ» Космотранс».…………………………………………………………..…….......37

Рекомендации по регулированию рынка пассажирских перевозок г. Байконур и совершенствованию деятельности предприятия ФГУП «НПФ» Космотранс» …………………………………………………………………….44

3.1. Рекомендации по регулированию рынка городских пассажирских перевозок на уровне органов власти..………………………………………...44

3.2. Рекомендации по совершенствованию деятельности ФГУП «НПФ» Космотранс»………………..…………………………………………………….55

Заключение………………………………………………………………………59

Список использованных источников…………………………………………..63

Приложения …………………………………….………………………………65

Введение

Городские пассажирские перевозки играют важную роль и имеют существенные отличия от других видов сообщения. К таковым отличиям относят: технические (используется автотранспорт, предназначенный для внутригородских перевозок); экономические (использование единого и расчетного тарифов, конкуренция со стороны различных видов наземного городского транспорта); социальные (большое число пассажиров льготных по оплате проезда категорий, последствия эксплуатационной деятельности, внутриполитическое значение перевозок); эксплуатационные (компактная обслуживаемая территория с частыми остановками на маршрутах, сравнительно интенсивные и устойчивые по часам суток пассажиропотоки, небольшая протяженность маршрутов и средняя дальность поездки пассажира). Уровень развития городского транспорта в городах России отстает от потребностей населения. Особенно остро транспортные проблемы проявляются в больших, крупных и крупнейших городах. Здесь нередко затраты времени пассажиров на проезд превышают предельно допустимые нормы в 1,5-2 раза и более. Это является следствием нарушения основного принципа развития, сформулированного архитектором Ле Корбюзье: ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт [73,с.33].

Значительные ресурсы, привлекаемые для выполнения перевозок городского пассажирского транспорта, специфичная технология перевозок требуют научно обоснованных решений и методов организации перевозок.

Во многом преодоление возникшего отставания обеспечивается проводимой реформой социально-экономических отношений в городском хозяйстве. Вместе с тем к числу недостаточно разработанных вопросов относится информационно-методическое обеспечение специалистов, занятых организацией и управлением перевозочного процесса на ГПТ.

Учитывая актуальность важность решения проблем транспортного обслуживания населения,

Объектом исследования является рациональная организация деятельности предприятия общественного транспорта городского хозяйства на Федеральном государственном унитарном предприятии «НПФ» Космотранс».

Предметом исследования являются теоретические, методические и практические вопросы, связанные с рациональной организацией деятельности предприятия общественного транспорта в городском хозяйстве.

Целью дипломной работы является разработка рекомендаций по рациональной организации деятельности ФГУП «НПФ» Космотранс».

Задачи поставленные для достижения цели следующие:

определить роль и значение рынка пассажирских перевозок как системы жизнеобеспечения города;
проанализировать современное состояние и выявить проблемы функционирования пассажирского транспорта г. Байконур.
исследовать производственно-экономическую деятельности ФГУП
разработать рекомендации по совершенствованию процесса регулирования городского рынка пассажирских перевозок и системы финансирования транспортных предприятий;

Методологической основой исследования: являются труды отечественных и зарубежных авторов, посвященные проблемам функционирования и развития предприятий ГПТ, разработки российских научно-исследовательских центров, направленные на реформирование транспортной системы городов.

Практическое значение работы состоит в:

выявлении проблем функционирования городского рынка пассажирских перевозок на примере ФГУП «НПФ» Космотранс»;
разработке рекомендаций и мероприятий по эффективному регулированию рынка городских пассажирских перевозок на федеральном и местном уровнях.

Внедрение рекомендаций по совершенствованию управления городским пассажирским транспортом, разработанных в дипломе, будет способствовать повышению уровня транспортного обслуживания населения и росту эффективности перевозочного процесса за счет введения договорных отношений и конкурсного распределения заказов на обслуживание маршрутной сети ГПТ.

1 Теоретические основы регулирования городского рынка пассажирских перевозок

1.1 Сущность регулирования ГПТ

Регулирование – функция управления, обеспечивающая функционирование управляемых процессов в рамках заданных параметров. Регулирование основано на информации, поступающей от управляемого объекта, и используется в целях устранения отклонений [63, с. 52].

Транспорт (от лат. transporto — перемещаю) — хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. В него входят хозяйствующие субъекты (организации и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица), осуществляющие перевозки и связанную с ними деятельность, органы государственного и муниципального управления, уполномоченные в определенных вопросах регулирования транспортной деятельности. По объекту перевозки транспорт подразделяют на пассажирский и грузовой.

Пассажирские перевозки — деятельность по перемещению в пространстве пассажиров, их ручной клади и багажа, осуществляемая с использованием транспортных средств. По своему социально-экономическому содержанию и технологическим особенностям перевозки пассажиров подразделяются на ряд категорий. Городские пассажирские перевозки — перевозки, выполняемые по муниципальному заказу. Коммерческие пассажирские перевозки — перевозки, выполняемые с целью извлечения какой-либо выгоды перевозчиком на условиях сделки с пассажиром. Перевозки пассажиров льготных категорий — перевозки лиц, имеющих установленную действующим законодательством льготу в оплате проезда.

Наиболее массовые перевозки пассажиров осуществляются городским пассажирским транспортом, подразделяемым на маршрутизированный (автобус, автобус, трамвай, метрополитен, электропоезд в черте города, речной трамвай, фуникулер) и немаршрутизированный (легковые автомобили - принадлежащие гражданам, таксомоторы и служебные; заказные и служебные автобусы; мотоциклы; немеханические транспортные средства).

Само название «городской пассажирский транспорт» обозначает основное эксплуатационное отличие этого вида транспорта - перевозки пассажиров локализуются в пределах города (поселка городского типа, иного населенного пункта). В настоящее время наблюдается интенсивный процесс интеграции городских форм расселения с прилегающей пригородной зоной. В этой связи происходит стирание различий между внутригородскими и пригородными перевозками. В ряде случаев автобусные и трамвайные маршруты выходят за городскую черту, обеспечивая пригородные транспортные связи. Поэтому, применяя к таким понятиям, как транспорт, перевозки, маршрут определение «городской», следует исходить из того, что этот термин объединяет два значения — внутригородской и пригородный. Указанные содержательные определения используются в текстах нормативных документов последнего периода.

Перевозчик — организация либо индивидуальный предприниматель без образования юридического лица, осуществляющие муниципальные, коммерческие или технологические перевозки. Понятие перевозчик не применяется, таким образом, в отношении лиц, выполняющих сходные функции в порядке осуществления перевозок в личных (бытовых) целях.

Транспортная организация (предприятие) — организация, осуществляющая транспортную деятельность по оказанию услуг по перевозке. Предприятие муниципального (государственного) транспорта — транспортное предприятие, находящееся в муниципальной (государственной) собственности. Автотранспортная организация (АТО) — транспортная организация, осуществляющая эксплуатацию подвижного состава автомобильного транспорта.

Перевозки пассажиров городским транспортом выполняются транспортом общего пользования на профессиональной и коммерческой основе.

Согласно ст. 789 Гражданского кодекса (ГК) Российской Федерации, перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования.

Субъектами регулирования городских перевозок выступает орган муниципального (государственного) управления, осуществляющий предъявление заказа на рынок транспортных услуг, приемку и финансирование работ и услуг по муниципальному (государственному) заказу. Заказчик муниципальных перевозок действует в общественных интересах пассажиров и населения города. А перевозки в коммерческом секторе ГПТ организуются перевозчиками самостоятельно.

Объектами регулирования городских перевозок являются предприятия и частные организации, осуществляющие муниципальный заказ на рынке транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок.

В регулирование пассажирских перевозок - выделяют общие функции:

- организацию - установление исходного состояния);

- целеполагание - определение целей деятельности и желательного состояния системы ГПТ);

- руководство - распорядительные действия по передаче руководителями указаний;

- прогнозирование - установление ожидаемых состояний;

- планирование - разработка и обоснование программ деятельности;

- контроль - получение информации о текущем состоянии системы ГПТ);

- регулирование - корректировка состояния системы ГПТ в соответствии с поставленными целями;

- координирование - согласование интересов различных субъектов ГПТ, самостоятельных в хозяйственном и производственном отношениях;

- учет и анализ деятельности - систематизация данных о результатах деятельности ГПТ, полученных при контроле, и установление закономерностей и причин возникновения отклонений от программы.

Регулирование реализуется совокупностью методов, которые в наиболее общем виде подразделяются на прямые и косвенные (см. рис. 1.).

Рисунок 1. Основные методы управления

Основные достоинства прямых методов состоят в наглядности и ясности целей, простоте. К их недостаткам относят возможное противодействие объекта управления, в том числе скрытое. Действие косвенных методов состоит в опосредованном влиянии. Поэтому косвенные методы включают в работу скрытые механизмы, «внутренние пружины» объекта управления. Это определяет основное достоинство косвенных методов, заключающееся в стимулировании интересов объекта управления. К недостаткам косвенных методов относится сложность реализации [60, с. 17].

Среди прямых методов управления наиболее распространены административные методы, основанные на отношениях «начальник-подчиненный». Они используются для регулирования отношений, возникающих внутри организаций ГПТ между отдельными структурными составляющими и работниками, а также отношений организаций ГПТ и предпринимателей с органами государственного и муниципального управления.

Наибольшее практическое значение из косвенных методов имеют экономические методы. Их действие основано на учете экономических интересов. Экономические методы широко используются в хозяйственной практике организаций ГПТ (планирование, экономическое нормирование, ценообразование, анализ производственно-хозяйственной деятельности, экономико-математические методы оптимизации производственных процессов и пр.).

Одним из основных направлений повышения производительности труда является специализация производства. Для перевозчиков ГПТ это выражается в возможности полной или частичной централизации выполнения ряда производственных функций. Прежде всего, это относится к диспетчерскому управлению перевозками. Актуальным является обособление производственно-технических функций перевозчиков (техническое обслуживание и ремонт подвижного состава) в специализированных организациях. Опыт крупнейших городов развитых стран (например, Лондона) свидетельствует о высокой экономической эффективности такого решения. В городах, где имеется два и более перевозчика ГПТ, важнейшим вопросом, требующим централизованного

управления разработкой и принятием управленческого решения, является формирование сети муниципальных маршрутов. Такая работа должна осуществляться органом городской администрации, уполномоченным в области транспортной деятельности, или выполняться специализированными проектными организациями на основе договора с городскими властями.

Основу ГПТ в Российской Федерации образует муниципальный сектор, перевозки в котором осуществляются по муниципальным маршрутам, организуемым органами местного самоуправления. Социально ориентированные тарифы на муниципальных маршрутах устанавливают органы государственной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления. Поэтому такие перевозки финансируются полностью или частично из местного бюджета в порядке расчетов за выполнение муниципального (государственного) заказа.

Экономико-финансовая составляющая ГПТ направлена на создание механизма устойчивого финансирования перевозок по муниципальным маршрутам. Передача на исполнение муниципального заказа на перевозки должна проводиться только на условиях открытого тендера, на котором орган местного самоуправления (или его представитель) выставляет на торги отдельные маршруты.

1.2 Принципы, модели и методы регулирования ГПТ

Пассажирские перевозки ГПТ обеспечиваются при соблюдении ряда ведущих принципов[10, с. 27].

Принцип законности организация и выполнение перевозок пассажиров на ГПТ осуществляются на правовой основе, образованной Конституцией, федеральными законами, законами субъектов Российской Федерации, подзаконными нормативными актами органов исполнительной власти и нормативными актами органов местного самоуправления.

Принцип социальной справедливости исходит из обеспечения при организации перевозок пассажиров в городах интересов широких народных масс. Вместе с тем следует учитывать интересы меньшинства, не допуская дискриминации и несправедливого ущемления прав.

Принцип аккумулирования опыта предполагает наличие у организаторов перевозок пассажиров эффективных процедур изучения, обобщения, обмена, распространения и аккумулирования известного производственного опыта.

Принцип комплексности регулирования отношений предусматривает использование всех возможных направлений и аспектов регулирования транспортных отношений: институциональные, правовые, организационные, экономические, материально-технические, технологические.

Городской пассажирский транспорт субсидируется в основном государственными, региональными и местными органами власти, однако участие каждой из сторон различно. В разных странах доля государственных субсидий колеблется от 5—10 процентов до 70—85 процентов. Оставшаяся часть выделяемых средств, приходится на субсидии региональных и местных органов.

В США система финансирования исторически сложилась таким образом, что дотации системам общественного транспорта из федерального бюджета выделяются от различных налогов:

с оборота;
с имущества;
с владельцев транспортных средств;
с недвижимости;
на заработную плату;
на общий доход;
на покупку бензина.

Это осуществляется наряду с отчислениями от лотерей, сбором оплаты проезда по платным дорогам и автодорожным объектам.

В среднем на нужды пассажирского транспорта страны расходуется около 6 миллиардов долларов США из следующего расчета: 80 % бюджетных средств и 20 % — за счет выручки от продажи билетов.

В Японии поиск дополнительных источников финансирования ГПТ основан на анализе выгод социально-экономического характера, предоставляемых субсидирующим организациям и населению и состоящих в создании благоприятных условий передвижения для различных категорий жителей. Используются различные методы и формы: оплата проезда предприятиями ГПТ для своих сотрудников, взимание дополнительной платы (налога) на топливо для индивидуальных транспортных средств в городах, привлечение средств от проведения лотерей, размещения рекламы.

Во Франции был введен закон, обязывающий все предприятия Парижского региона с числом работников свыше девяти человек отчислять установленный процент, (2 % в пределах малого парижского кольца и 1,2 % в остальных округах Парижа), из фонда заработной платы на финансирование ГПТ. В 1973 году этот закон был распространен на провинциальные города с населением свыше 300 тыс. человек, в 1974 году — на города с населением свыше 100 тыс. человек, а в 1983 году — на города с населением более 30 тыс. человек.

В Канаде финансирование капитальных и текущих затрат на городской транспорт общего пользования осуществляют только региональные и местные органы управления. Федеральное правительство оказывает финансовую помощь в исключительных случаях. Правительства провинций, как правило, финансируют работы по замене и расширению основного капитала и возмещению затрат транспортных организаций, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров и выполняющих специальные транспортные услуги (например, транспорт для инвалидов).

В России финансирование в настоящее время во многих муниципальных образованьях, доля расходов на транспорт в муниципальных бюджетах составляет 5—10 %. По результатам почтового исследования состояния ГПТ в 84 городах России, проведенного ФГУП "Трансинвест" в 2006 году, в 70 городах расходы на финансирование ГПТ составляли до 10 % от общих расходов бюджета. В 6 городах — от 11 % до 15 % , в 4 городах — от 16 % до 20 % и еще в 4 городах расходы на ГПТ превышали 20 % общих расходов городского бюджета.

В связи с чем, доля бюджетных дотаций в суммарных доходах предприятий ГПТК России очень велика, причем необходимо отметить, что величина фактически получаемых предприятиями бюджетных дотаций составляет около 50—70 % от объемов, запрашиваемых предприятиями. Финансирование осуществляется с использованием бюджетных средств. Поэтому организации ГПТ, получающие бюджетное финансирование, должны соблюдать требования бюджетного законодательства, основу которого образует Бюджетный кодекс Российской Федерации. Практическое применение получили следующие формы (модели) государственного и муниципального финансирования ГПТ: дотационная, когда коммерческая нецелесообразность (убыточность) применяемых социально благоприятных тарифов в плановом порядке покрывается за счет выделения бюджетных средств безотносительно к фактически выполненной работе; контрактная, при которой орган государственного управления или местного самоуправления расплачивается с перевозчиком в соответствии с количеством и качеством оказанных услуг. Дотационная модель не стимулирует противозатратный механизм, в связи, с чем признана устаревшей, и в настоящее время ГПТ переходит на работу по контрактной модели.

Многими субъектами Российской Федерации приняты и введены в действие законы о городском наземном пассажирском транспорте, устанавливающие основы организации перевозок пассажиров на муниципальных маршрутах в городах и пригородном сообщении, порядок и условия финансирования муниципальных перевозок, правила формирования муниципального заказа на перевозки пассажиров.

В составе городской администрации образуют орган, наделяемый полномочиями регулирования деятельности в области ГПТ (на Байконуре действует «Городское управление пассажирского транспорта»). Для обеспечения координированной работы различных видов ГПТ, особенно его наземных видов, в крупных городах образованы муниципальные органы управления и унитарные предприятия, задачами которых являются формирование системы маршрутов городского транспорта и муниципального (государственного) заказа на выполнение перевозок пассажиров по этим маршрутам, контроль за исполнением этого заказа, координированное диспетчерское управление движением автобусов, автобусов и трамвайных вагонов по маршрутам. Указанные органы управления и унитарные предприятия выпускают собственные локальные нормативные акты по вопросам их деятельности, организуют договорные компании по заключению с предприятиями-перевозчиками контрактов на муниципальные перевозки пассажиров.

К одним из важнейших методов регулирования относится, метод организационной структуры управления.

Транспортные организации самостоятельно утверждают структуру управления. Конкретная организационная структура устанавливается в зависимости от местных особенностей на основе типовой структуры.

Структура управления транспортной организации на ГНЭТ формируется на основе иерархии выполняемых функций и решаемых задач. Выполнение отдельных функций и решение производственных задач закрепляют за подразделениями и исполнителями, распределяя эти функции и задачи по признаку общности. Статус подразделений, численность и квалификационные требования к работникам устанавливают с учетом трудоемкости и сложности работы.

Служба эксплуатации (СЭ) организует, осуществляет, контролирует и анализирует перевозочный процесс. Цель работы СЭ — спланировать, организовать и осуществить перевозки пассажиров на обслуживаемой территории (маршрутах) при условии соблюдения нормативов качества транспортного обслуживания пассажиров, эффективного использования подвижного состава.

Контрольно-ревизорская служба при наличии в городе нескольких перевозчиков централизуется при одном из них. Прочие АТО образуют в составе СЭ контрольно-ревизорскую группу.

Если организация ГНЭТ одновременно осуществляет эксплуатацию автобусов и трамвайных вагонов, то в ее составе образуют соответствующие автобусные и трамвайные подразделения.

Если в городе имеется только одно автобусное или трамвайное предприятие, то в его производственной структуре предусматривают подразделение, ответственное за эксплуатацию и техническое содержание энергетического хозяйства (силовые подстанции, контактная и кабельная сеть для подачи электроэнергии).

К основным службам транспортной организации относят СЭ, производственно-техническую (ПТС) экономическую(планово-экономическую),

кадровую и административно-хозяйственную службы или отделы.

Так же к методам регулирования, относится организация маршрутной системы.

Городские автобусные, автобусные и трамвайные маршруты организуют в административных границах города в соответствии с планами развития маршрутной сети, разрабатываемыми транспортным органом городской администрации на пятилетку с разбивкой по годам. Пригородные автобусные маршруты организуются в пределах пригородной зоны. Маршруты различаются по классификационным признакам, характеризующим роль маршрута в маршрутной системе ГПТ и условия эксплуатации.

По направлению трассы:

радиальный маршрут — соединяет центр города с окраиной;

диаметральный маршрут - проходит через центр города, соединяя два отдаленных района. Диаметральный маршрут не требует места в центре для размещения конечного пункта;

тангенциальный (хордовый) маршрут — соединяет два района, не проходя через центр города;

кольцевой маршрут — трасса маршрута замкнута;

петлевой маршрут — имеет петлю на трассе.

По времени действия:

постоянный маршрут — работает постоянно;

временный маршрут - работает в определенные часы суток, дни недели, сезоны года;

дополнительный маршрут — разновидность временного маршрута, организуемого оперативно, по надобности.

По категории обслуживаемых пассажиров: общегородской (обычный) маршрут - обслуживает всех пассажиров; специальный маршрут — организуется для обслуживания определенных организаций, учреждений и пр.;

детский маршрут — организуется для регулярной перевозки детей, является разновидностью специального маршрута.

По организации движения:

экспрессные маршруты (используются только на автобусном транспорте при возможности обгона транспортных средств) - автобусы следуют от начального до конечного пункта без промежуточных остановок;

полуэкспрессные маршруты — наиболее часто организуются для связи «спального» МР с удаленным объектом тяготения пассажиров (ОТП) - станцией метрополитена и др. Имеют несколько остановочных пунктов в пределах упомянутого МР, а участок трассы от микрорайона до ОТП проходится подвижным составом без остановок;

скоростные маршруты - имеют участки, где автотранспорт следует во внутригородском сообщении без остановок значительное расстояние (средняя длина перегона на таких участках обычно не менее 1,5 км).

Организация маршрутов оформляется приказом перевозчика, издаваемым на основании решения местного органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта и в соответствии с ГМК.

В городах, имеющих несколько видов ГПТ, маршруты обустраивает, как правило, в централизованном порядке специализированная служба (организация), находящаяся в ведении транспортного органа городской администрации. Возможно возложение соответствующей обязанности на конкретных перевозчиков, что должно быть предусмотрено ГМК. В малых городах, где транспортное обслуживание осуществляет единственный перевозчик, обустройство маршрутов обеспечивает такой перевозчик самостоятельно.

Закрытие и корректировка муниципальных маршрутов производятся после технико-экономического обоснования и по согласованию с органами исполнительной власти города. Закрытие и изменение маршрута оформляют приказом по транспортной организации, осуществляющей эксплуатацию этого маршрута. Сведения об основаниях закрытия или изменении маршрута заносят в его паспорт.

1.3 Особенности регулирования деятельности предприятия городского общественного транспорта на современном этапе

На рынке транспортных услуг действуют операторы различных форм собственности, различных организационно-правовых форм и использующие различный автотранспорт.

Вместе с тем надо учитывать, что на отношения пассажира и перевозчика на рынке транспортных услуг значительное влияние оказывает насыщение городов личными автомобилями. В городах Западной Европы основной объем пассажирских перевозок выполняется именно личным транспортом [67,с.59]. Аналогичного положения следует ожидать и в России, где интенсивно увеличивается число автомобилей, находящихся в личном пользовании.

Традиционно большую долю городских перевозок автобусами, автобусами и трамваями в городах России выполняют муниципальные унитарные предприятия (МУП). Как правило, они находятся в тяжелом финансовом положении из-за значительного количества пассажиров, имеющих право на бесплатный проезд в городском пассажирском транспорте. Высокий процент накладных расходов и не всегда эффективное управление.

Факторы спроса на услуги городского пассажирского транспорта.

Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и от сложности связей между этими факторами. Большинство факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функционирования системы транспортного обслуживания.

Определение сочетания факторов, влияющих на формирование пассажиропотоков, является главным в описании ситуаций. В зависимости от времени выполнения перевозок можно выделить некоторое стандартное множество таких факторов:

сезон года (осенне-зимний и весенне-летний);
день недели (будничный и выходной);
время суток (утро, день, вечер или с выделением часов «пик» или же с дифференциацией внутри часовых интервалов).

На все разнообразные ситуации, описываемые различными наборами стандартных исходных факторов, могут быть заблаговременно разработаны стандартные управленческие решения, предусматривающие изменение количества подвижного состава, маршрутов и режимов движения, графиков работы. Так же заблаговременно могут готовиться управленческие решения в случае зрелищных массовых мероприятий и других аналогичных случаев, поскольку их влияние на изменение пассажиропотоков может легко прогнозироваться. Возможна корректировка заранее проработанного способа действий в процессе его реализации, но в пределах относительно небольшого допуска.

Вместе с тем могут возникать различные ситуации: техническая неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т.д.

Для эффективного функционирования рынка транспортных услуг первоочередное значение имеет полная информация о спросе на них, т.е. о транспортных потребностях жителей города. Спрос предопределяет предложение, а от соотношения спроса и предложения зависит ситуация на рынке.

Полезной для прогнозирования пассажиропотоков может быть трехзвенная классификация факторов, определяющих подвижность населения (см. рис. 2).

Рисунок 2. Группировка факторов подвижности населения

Первая группа факторов характеризует условия выполнения перевозок пассажиров: планировка города; размещение жилых районов, мест культурного отдыха, центров торговли и промышленных зон; местоположение дачных массивов и мест отдыха горожан в пригороде; параметры дорожной сети; сезон, день недели и время поездок.

Вторая группа факторов характеризует спрос на перевозки. Его сегментация может быть произведена исходя из социальной и профессиональной структуры населения города. Это во многом предопределяет платежеспособность пассажиров, их требования к скорости передвижения, комфорту, надежности и безопасности поездки. Одним из возможных показателей для сегментации пассажиров по их требованиям к городскому транспорту может быть стоимостная оценка их затрат времени на передвижение. Жители города, высоко ценящие затраты своего времени, обладают, скорее всего, высокой платежеспособностью и согласны дополнительно платить за высокую скорость передвижения, дополнительный комфорт, надежность и безопасность. Возможны и другие варианты выбора классификационного признака, например уровень дохода на члена семьи.

Третья группа факторов характеризует имеющуюся конкурентную среду, систему городского пассажирского транспорта.

На рынке транспортных услуг работают различные перевозчики: муниципальный транспорт, акционерные общества и общества с ограниченной и дополнительной ответственностью, товарищества и индивидуальные предприниматели. Деятельность городских перевозчиков осуществляется в рамках имеющихся нормативно-правовых актов и при условии регулирования со стороны муниципальных органов управления.

Каждый перевозчик может осуществлять при имеющихся ограничениях свою организационно-техническую и тарифную политику:

закреплять за собой маршруты движения транспорта с определенной конфигурацией;
использовать виды пассажирского транспорта, наиболее приемлемые с его точки зрения по вместимости и комфортабельности;
организовывать движение транспорта по выбранному режиму
(поостановочный или обычный, экспрессный, полуэкспрессный
или скоростной, по требованию);
устанавливать тарифы на перевозки.

За счет этого транспортные предприятия стремятся повысить привлекательность своих услуг в выбранном сегменте рынка. Причем понятие конкурентных преимуществ является относительным. Например, одним пассажирам удобен экспрессный режим, другим — режим остановок «по требованию». Одни пассажиры готовы платить дополнительно, чтобы доехать до места назначения сидя, а другие согласны ехать в переполненном автобусе, но заплатить меньше или воспользоваться правом льготного проезда.

Для математического моделирования важным является возможность формализованного описания факторов.

В числе факторов, оказывающих влияние на подвижность населения, будут такие, которые легко поддаются учету и формализованному описанию. Например, пассажирообразующая способность жилого района может быть оценена плотностью населения в нем. Пассажиропоглощающая способность какой-либо зоны города может быть оценена количеством работающих на предприятиях, которые размещены в данной зоне, в расчете на единицу площади городской территории. Большая группа факторов может быть оценена количественно, но с трудом может учитываться и использоваться в формализованной модели. Примером такого рода факторов является количество автомобилей в личном пользовании. Общая тенденция ясна: чем выше насыщение личным транспортом, тем ниже нагрузка на общественный транспорт. Однако эта тенденция искажается ценами на топливо, колебаниями уровня затрат на содержание личного автомобиля. Вполне возможна ситуация, когда при достаточно высоком уровне автомобилизации жители тем не менее, предпочитают общественный транспорт из-за его дешевизны, сочетающейся с удовлетворительным комфортом. Непросто учесть в модели социально-профессиональную структуру населения города, хотя численность той или иной социальной и профессиональной группы оценивается количественно. В качестве примера еще одного фактора этой группы можно привести распределение мест проживания рабочих и служащих отдельных предприятий по территории города.

Целый ряд факторов относится к числу нестандартных и может учитываться только экспертным путем.

Набор факторов, определяющих спрос на перевозки, зависит от вида перевозок. Например, величина пассажиропотоков в ночное время от развлекательных заведений: ресторанов, клубов, дискотек зависит от привлекательности развлекательной программы, вместимости заведения (его площади), близости к основным транспортным магистралям и к другим местам отдыха.

На современном этапе важную роль в пассажирских перевозках играет разработка маршрутной схемы или ее пересмотр, который осуществляется в двух случаях:

-при текущих локальных изменениях, вызванных появлением в городе новых жилых массивов, промышленных организаций, перевозчиков ГПТ, новых станций метрополитена или другого скоростного ГПТ, новых стадионов, театров, торговых комплексов и пр.;

- при периодическом коренном пересмотре МС, проводимом каждые 5-10 лет.

Работы по инженерному и экономическому обоснованию текущих изменений муниципальной МС в городах, являющихся центрами субъектов Российской Федерации, проводят органы транспортной администрации соответствующих субъектов совместно с городскими властями. Текущие изменения МС обеспечиваются: продлением (укорочением) действующего маршрута от одного или от обоих конечных пунктов; изменением трассы маршрута в его средней части; назначением новых маршрутов ГПТ, в том числе экспрессных автобусных

Основными критериями, применяемыми при формировании МС, являются снижение затрат времени пассажиров на поездки, сокращение пересадочных точек пассажиров при поездках, экономия затрат перевозчиков за счет спрямления трасс маршрутов и повышения скоростей движения на них.

Следует обеспечить не только общее снижение затрат времени населения на поездки, но и сделать это таким образом, чтобы не ухудшилось существенно качество транспортного обслуживания какой-либо группы пассажиров.

Оптимальной является схема, наилучшим образом отвечающая каким-либо четко сформулированным требованиям (критерию), например, минимальным затратам времени пассажиров на поездки.

Но повышение качества транспортного обслуживания возможно в том случае, если установлены требования каждой категории пассажиров. Для этого необходимо провести сегментацию рынка транспортных услуг.

Критериями такой сегментации могут быть:

профессиональный состав жителей города, микрорайона;
возрастная структура населения;
предпочтения при использовании свободного времени (заведения для культурного отдыха, выезды за город и т.д.);
уровень дохода на члена семьи.

Обобщенным критерием сегментации может быть стоимость пассажирочаса, рассчитываемая как частное от деления месячных доходов пассажира на годовой фонд рабочего времени.

Этот критерий определяет покупательную способность жителя города и косвенным образом характеризует его запросы относительно качества перевозки, которые характеризуются затратами времени на поездку и уровнем ее комфорта. Немаловажно и то, что стоимость пассажирочаса представляет единый измеритель затрат времени и средств пассажиров на поездку.

В качестве аргумента для расчета часовых затрат могут быть выбраны различные параметры, например количество транспортных средств на линии, от чего зависит интервал движения подвижного состава и время его ожидания пассажиром на остановке. Аргументом могут быть также затраты на приобретение транспорта с высокими скоростными качествами, от чего зависит время поездки пассажира. Возможны и другие варианты. Модели взаимодействия перевозчиков с муниципальными органами управления.

Сокращение общих издержек в логистической цепи при сохранении установленных параметров качества обслуживания — основная задача совершенствования работы городского пассажирского транспорта. Одним из способов решения этой задачи является выбор такой модели организации работы, которая обеспечивает рентабельность перевозок и вынуждает транспортные предприятия сокращать издержки и бороться за рынок.

Эти модели основаны на выделении двух факторов: координации работы городского пассажирского транспорта и конкуренции между перевозчиками. Краткая характеристика моделей взаимодействия, операторов рынка транспортных услуг с городскими властями (см.табл. 1.).

Таблица 1. Модели взаимодействия перевозчиков и органов муниципального управления (на примере Западной Европы).

В первой модели жители города обслуживаются общественными транспортными компаниями, контролируемыми федеральными или местными властями. Компании отвечают за транспортную политику и за управление на своем виде транспорта.

В этой модели работа разных видов транспорта (трамвайный, автобусный, метро, железнодорожный) не скоординирована и не интегрирована в единую систему. В настоящее время такая организационная структура в Западной Европе встречается довольно редко, хотя подобные системы были широко распространены в недавнем прошлом [48, с 67].

Одним из типичных примеров модальной системы городского пассажирского транспорта ГПТ является г. Лиссабон. В Лиссабоне имеются четыре оператора:

- Cafoz, отвечающий за автобусный и трамвайный транспорт;

- МefhapoSano, отвечающий за метрополитен;

- Тгapco, в ведении которого находятся паромные переправы;

- СР, отвечающий за пригородные железные дороги, и еще несколько частных компаний, занимающихся пригородными автобусными перевозками. Между этими предприятиями существуют определенные соглашения, но при этом их деятельность не скоординирована и каждое из них проводит свою транспортную политику и управляет своим транспортом независимо от других.

Во второй модели можно выделить две структуры:

орган власти, который отвечает за определение зоны работы
транспорта, уровень компенсации затрат операторов ГПТ и тарифы;
транспортные компании, ответственные за эксплуатацию и ремонт подвижного состава, планирование работы и управление персоналом.

Ответственность за стратегию поведения компании на рынке (маркетинг) в одних случаях лежит на органах власти, а в других — на самих транспортных компаниях.

Особенность модели — отсутствие конкуренции. Если услуги предоставляются более чем одной компанией, то это делается в разных территориальных зонах или на разных видах транспорта. При данной организации ГПТ транспортные предприятия предоставляют свои услуги на основании специальной лицензии, а по форме собственности могут быть государственными, частично государственными и частными.

Данная модель получила наибольшее распространение в странах Западной Европы. В этой модели реализуются определенные принципы логистического подхода: согласованная тарифная политика, совместная деятельность предприятий различных форм собственности для решения общей задачи.

Так, например, в Мадриде высшим административным органом управления пассажирским транспортом является Консорциум местного общественного транспорта, основанный в 1985 г. Он взял на себя функции планирования инфраструктуры, разработки и координации программ эксплуатации всех видов пассажирского транспорта, внедрения общей тарифной системы и создания единой системы городского транспорта.

Консорциум контролирует государственные компании метрополитен, городской автобусный транспорт, пригородные железные дороги и частных операторов пригородных автобусных сообщений. И государственные, и частные компании обладают юридической самостоятельностью и независимостью в принятии управленческих решений, однако подчиняются предписаниям Консорциума в отношении транспортных услуг.

В третьей модели присутствует окончательное разделение на орган власти, отвечающий за транспортную политику, и перевозчиков, которыми являются частные или государственные транспортные компании, работающие по договору с органом власти. В данной модели наблюдается единая тарифная политика на всех видах транспорта и среди разных транспортных компаний, однако на рынке (в первую очередь для автобусных перевозок) действует система тендеров. Та компания, которая предложит лучшие условия (чаще всего это меньшая величина государственных дотаций), получает право работы на транспортном рынке.

Обычно тендер организуется на работу на каком-нибудь маршруте или в рамках небольшой маршрутной сети, период работы может быть разным. Основная особенность модели — введение элемента состязательности в борьбе за рынок: конкуренции за рынок.

В четвертой модели (модели дерегулирования) присутствует конкуренция, а координации работы нет. В этом случае пассажирские автобусные перевозки выполняются на коммерческой основе частными компаниями. Вмешательство властей в процесс организации перевозок ограничено установлением стандартов безопасности перевозок и некоторыми общими предписаниями.

В Западной Европе такая модель встречается редко. Она представлена в некоторых городах и районах Великобритании. На рынке работают частные компании, хотя правительство все же субсидирует некоторые социально значимые, но не приносящие дохода маршруты. На транспортные услуги, которые не предлагает ни один из операторов, устраивается тендер. Обычно это перевозки в утренние и ночные часы, воскресные перевозки, маршруты с небольшим пассажиропотоком и школьные перевозки.

В некоторых случаях отнесение системы городского пассажирского транспорта к какой-либо модели носит довольно спорный характер, так как в одном городе может использоваться несколько моделей.

Наиболее перспективной является третья модель, которая позволяет сохранить контроль за работой городского транспорта и одновременно обеспечить конкуренцию на рынке транспортных услуг.

Российские городские перевозчики находятся в более выгодном положении по сравнению с западноевропейскими компаниями. В России, в отличие от Запада, спрос на пассажирские перевозки общественным транспортом превышает предложение. Это подтверждается, в частности, тем, что в российских городах активно развиваются частные перевозчики, работающие в режиме маршрутных такси. При этом их тарифы сопоставимы с тарифами муниципального транспорта и обеспечивают прибыльность работы, несмотря на то, что объем перевозок на порядок ниже, чем выполняемый муниципальными предприятиями.

Основная форма финансовой поддержки на современном этапе выглядит следующим образом. (см. Приложение 1)

Основные функции в сфере управления ГПТ в нашей стране выглядят следующим образом:

Разработка и реализация государственной политики в области ГПТ;
Разработка законодательных актов РФ и нормативно-правовых актов по вопросам ГПТ;
Разработка единых государственных требований к осуществлению деятельности и надзор в области ГПТ;
Установление льготников с определением порядка компенсации расходов за проезд из бюджета РФ;
Планирование заказа на услуги транспорта.

Одним из важнейших направлений планирования на пассажирском транспорте является формирование системы городского заказа, отражающего потребности населения в передвижениях, с одной стороны, и обеспеченного провозными мощностями перевозчиков и финансовыми ресурсами, с другой стороны.

Формирование системы городского заказа требует разработки новых принципов организации взаимоотношений городской Администрации с транспортными предприятиями, построения эффективного экономического механизма управления ГПТ и поиска оптимальных вариантов финансирования общественного транспорта.

Исследование рынка пассажирских перевозок города и экономической деятельности на примере ФГУП ««НПФ» Космотранс»

1. Характеристика рынка пассажирских перевозок г.Байконур

Автобусное управление города Байконур было основано 01 сентября 1983 года и имело одно депо и один маршрут №1. На балансе предприятия было 2 автобуса. Штат сотрудников не превышал 50 человек. Данный вид транспорта очень удобен для пенсионеров, инвалидов, льготников, так как в частном транспорте отсутствует льготный проезд.

До начала девяностых годов этот вид транспорта, процветал. В связи с динамичным развитием предприятия, возникла необходимость увеличения территории парка и числа работников во всех сферах этого предприятия, и предприятие стало разрастаться ускоренными темпами: открывались новые маршруты, появлялись новые рабочие места. По подсчётам в 2000 году, в городе, каждый 6-й взрослый человек имел права на вождение автобуса. Но после развала СССР дела на предприятии, как и на большинстве предприятий России, начали ухудшаться.

Рынок общественных перевозок г. Байконур имеет следующую структуру….

В настоящее время предприятие имеет название: Федеральное Государственное Унитарное Предприятие «НПФ» Космотранс». Муниципального образования г. Байконур. Юридический адрес: 468320 Россия г. Байконур, ул. Авиационная, д.5. ФГУП «НПФ» Космотранс» создано в соответствии с распоряжением Главы города Байконура от 01.12.2004 № 4004-р. ''О создании МУП «Космотранс».

Предприятие имеет Устав, утверждённый Комиссией по управлению имуществом г. Байконура и является юридическим лицом, имеет обособленное имущество, самостоятельный баланс, расчётные и личные счета в банках, круглую печать, содержащее его полное фирменное наименование на русском языке и указание на место нахождения предприятия.

Учредителем Предприятия является Комитет по управлению имуществом города. Имущество находится в муниципальной собственности Байконура и принадлежит ему на праве хозяйственного ведения. Имущество является неделимым и не может быть распределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками предприятия.

Предприятие является коммерческой организацией и несёт ответственность установленной законодательством Российской Федерации, за результат своей производственно-хозяйственной деятельности и выполнение обязательств перед собственником. Имущественно перед муниципальным образованием города Байконура, поставщиками, потребителями, бюджетом, банками и другими юридическими и физическими лицами.

Предприятие не в праве создавать в качестве юридического лица другое унитарное предприятие путём передачи ему части своего имущества (дочернее предприятие).

Предметы и цели деятельности предприятия.

Основной целью деятельности предприятия ФГУП «НПФ» Космотранс» является доставка пассажиров согласно трудовым и социально-бытовым корреспонденциям с запланированным интервалом движения и максимальной комфортностью и получение прибыли.

Для этого предприятие осуществляет в установленном законодательством РФ порядке следующие виды деятельности [64, с. 12]:

1 Перевозка населения в городском, пригородном, междугороднем и международном сообщениях, перевозка работающих по заказам, согласно заключённым договорам с организациями, учреждениями, перевозка по разовым заказам.

2 Организация производства продукции производственно-технического назначения.

3 Выполнение строительно-монтажных, ремонтно-реставрационных и специальных работ.

4 Осуществление и организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава предприятия и частных лиц.

5 Оказание бытовых услуг населению.

6 Посредническая деятельность, услуги складского хозяйства.

7 Благотворительная деятельность.

Имущество и уставный фонд предприятия. Имущество предприятия формируется из:

средств, выделяемых целевым назначением из бюджета города;
закреплённого за предприятием имущества и дохода от деятельности предприятия;
иных, не противоречащих законодательству источников.

Уставный фонд формировался учредителем за счёт денежного взноса.

Управление предприятием.

Комитет по управлению имуществом осуществляет полномочия собственника имущества. Комитет в отношении предприятия принимает решение, о создании предприятия определяет цели, предмет, виды деятельности, а также даёт согласие на участие предприятия в не коммерческих и коммерческих организациях.

Утверждает устав, вносит в него изменения, в том числе утверждает устав в новой редакции.

Осуществляет контроль, за использованием по назначению и сохранностью, принадлежащего предприятию имущества.

Согласовывает приём на работу главного бухгалтера.

Регулирование цен и тарифов на произведённую продукцию (услуги) осуществляет Байконурский городской совет.

Директор принимается по назначению главы города. Освобождение от должности директора производится на основании распоряжения главы города. Директор предприятия организует выполнение решений собственника имущества и учредителя предприятия. Директор отчитывается о деятельности предприятия.

По поручению собственника органом уполномоченным заключать, изменять и расторгать трудовой договор с директором является комитет по имуществу.

Фактическое состояние дел на предприятии. ФГУП «НПФ» Космотранс» состоит из большого числа отделов, служб.[1] С моей точки зрения, проведённый анализ управленческой структуры показал, что сильно раздут управленческий штат. Несмотря на проведённые сокращения, в связи с ликвидацией и реорганизацией предприятия, основная их масса отразилась на рабочих специальностях, а не на административных.

В настоящее время предприятие является убыточным, несмотря на весомую отмену льготных категорий граждан. Тем не менее, в таком транспорте в основном едут люди только вынужденные по каким либо причинам проехать на данном виде транспорта.

На данный момент ФГУП «НПФ» Космотранс» имеет 91 транспортную единицу

На декабрь 2006 г. – имелось в наличии 135 ед.

На декабрь 2007 г. – имелось в наличии 91 ед.

Численность работников предприятия.

Численность работников всех служб и отделов на 1.12.07г. составляла 802 человек.

2.2 Анализ производственно-экономической деятельности предприятия ФГУП «НПФ» Космотранс»

В настоящее время ФГУП «НПФ»Космотранс», имеет четыре городских работающих маршрута и пятнадцать междугородних маршрутов:

1-й маршрут: 6-й микрорайон - поселок Тюра-Там
2-й маршрут: 7-й микрорайон – улица Янгеля,
3-й маршрут: поселок Акай – поселок Тюра-Там (ЖД Вокзал),
4-й маршрут: 6-й микрорайон-улица Сейфулина.

Очевидно, что все маршруты движения проложены через центр города и соединяют окраины города, тем самым происходит связь основных густонаселённых частей города с его центральной частью. Так как центральная часть города, является культурным центром, имеет самое большое число различных учебных заведений, офисов, магазинов и торговых центров, то экономически выгодным представляется проложение схемы движения, именно, через данный район.

Анализ пассажиропотоков. Согласно данным на период 2006 - 2007 года, муниципальные пассажирские предприятия перевезли (пассажирский транспорт города).

Автобус типа ГАЗель: количество маршрутов (ед.) 7; протяженность маршрутов (км) 249,5;

- протяженность маршрута в двухпутном исчислении (км) 92,5;

- количество машин (ед.) 135;

- перевезено пассажиров за сутки (чел.) 1309.

Автобус:

- количество городских маршрутов (ед.) 29;

- количество сезонных садоводческих маршрутов (ед.) 41;

- протяженность городских маршрутов (км) 170;

- протяженность междугородных маршрутов (км) 240;

- количество автобусов (ед.) 48;

- перевезено пассажиров за сутки (чел.) 1306.[2]

Существующая маршрутная сеть городского транспорта охватывает все районы города: ее протяженность составляет 70 км для городских автобусных маршрутов, 240 км для сезонных садоводческих маршрутов и 249,5 км для автобусных контактных линий в одном направлении; предприятиями обслуживалось 7 маршрутных такси, 29 городских автобусных маршрутов и 41 сезонный садовый маршрут.[3]

Городским пассажирским транспортом за 2006 - 2007 год перевезено 173,5 тыс. человек: маршрутное такси – 1110 человек, автобусным - 625 человек. Помимо предприятий муниципального транспорта, перевозки пассажиров на маршрутах общего пользования выполнялись автобусами, находящимися в собственности физических лиц.

Далее рассмотрены пассажиропотоки непосредственно по четырем автобусным маршрутам, которые функционировали в течение 2007 года. Изучение пассажиропотоков, проведённое службой КРС в период с 27 – 29.06.07и 18 – 20. 07.07.года на маршрутах № 1, 2; 3; 4, и на маршрутах междугороднего следования показало, что в период с 27. 06.07 по 29.06.07 (будние дни) всего было перевезено одним автобусом на каждом маршруте – 7345 пассажира, из них с проездными документами – 4066 человека, что в процентном соотношении соответствует – 55 % от общего числа перевезённых пассажиров. Пассажиров, которые оплачивали проезд, было перевезено – 3279 человека, что в процентном эквиваленте равняется 45 %.

В период с 18.07.07 по 20. 07.07 (будние дни) всего было перевезено 6491 пассажиров, из них с проездными документами - 3408 человека - (52,5%), пассажиров, оплачивающих проезд было перевезено - 3083 человека - (47,5%.). Из этого можно сделать вывод, что наибольшее число пассажиров относятся к льготным категориям граждан, что не является стимулирующим фактором для неубыточного и эффективного экономического развития предприятия.

Таблица 2 – Изучение пассажиропотока

Маршрут	Д А Т А	С М Е Н А	Кол-во перевезённых пассажиров	С Проезд- ными	Оплаче-ны	Выручка
2	28.06.07	I	769	369	400	1600
2	29.06.07	II	445	257	188	752
2	27.06.07	I,5	742	388	354	1416
2	19.07.07	I	400	171	229	916
2	20.07.07	II	541	277	264	1056
2	18.07.07	I,5	683	307	376	1504
4	28.06.07	I	639	392	247	988
4	28.06.07	II	430	262	168	672
4	28.06.07	I,5	801	440	361	1444
4	19.07.07	I	440	262	178	712
4	19.07.07	II	469	283	186	744
4	19.07.07	I,5	561	301	260	1040
1	27.06.07	I	604	280	324	1296
1	27.06.07	II	420	224	196	784
1	27.06.07	I,5	683	376	307	1228
1	18.07.07	I	496	261	235	940
1	18.07.07	II	377	176	201	804
1	18.07.07	I,5	756	389	367	1468
3	29.06.07	I	649	395	254	1016
3	29.06.07	II	455	291	164	656
3	29.06.07	I,5	708	392	316	1264
3	20.07.07	I	591	357	234	936
3	20.07.07	II	519	318	201	804
3	20.07.75	I,5	658	306	352	1408

Итого в период с 27-29.06.07 года было перевезено 7345 пассажиров.

Итого в период с 18-20.07.07 года было перевезено 6491 пассажиров.

Расчёт произведён, на каждом отдельном маршруте, одном автобусе и разной смены.

Согласно таблице№1 изучения пассажиропотоков, мы наблюдаем, что наибольший платёжеспособный поток пассажиров приходится на первую и полуторную смены, а общее количество пассажиров доминирует на 2 маршруте. Наименьшее количество пассажиров приходится на вторую смену 4 маршрута. Количество пассажиров с проездными документами и пассажиров, оплачивающих проезд, постоянно балансирует с небольшим отклонением, в зависимости от времени суток.

Приведённые данные по техническому состоянию автобусов были действительны на 01. 02. 08 года.

На данный момент автобусный парк города Байконура имеет на балансе всего 91 автобус, что не соответствует реальной потребности населением.

Проведенные исследования показали, что обновления подвижного состава как такового нет.

Состав автопарка на 48,2 % (в количестве 53 единицы) состоит из автобусов закупленных в 1993 году. Данные автобусы имеют пробег более 700 тысяч километров. Из этого числа машин капитальный ремонт был произведён только на 3,8% (в количестве 8 единиц). Данный численный состав отработал все возможные эксплуатационные нормы, как по сроку эксплуатации (который составляет 8 лет), так и по пробегу (который составляет 500 тысяч километров), на 40 % по километражу. Автобусы, закупленные в 1994 году, составляют 4,5 % (в количестве 5 единиц) от общего численного состава. Пробег каждого из этих автобусов составляет 660 тысяч километров. Эти автобусы капитальному ремонту не подвергались, и срок своей эксплуатации переработали на 32 % по километражу.

таблица № 3.

_{Техническое состояние автобусов на 01.02.07.}_г.

_№	_{инвент.арн.} _№	_{дата выпуска}	_{пробег с начала} _{экспл. км.}	_№	_{инвент.арн.} _№	_{дата выпуска}	_{пробег с начала} _{экспл. км.}
₁	₂₀₃	_11.05.1993	₇₀₈₄₈₂	₄₇	₃₉₁	_09.04.1993	_739407,3
₂	₂₀₆	_07.05.1993	_600629,7	₄₈	₃₉₅	_26.08.1994	_763851,7
₃	₂₁₀	_12.05.1993	_787982,3	₄₉	₃₉₇	_29.08.1994	_664877,6
₄	₂₁₁	_01.10.1999	₄₆₁₀₀₄	₅₀	₄₀₁	_21.09.1993	_754740,2
₅	₂₁₃	_11.05.1993	_594705,5	₅₁	₄₀₂	_31.05.1993	_716632,1
₆	₂₁₆	_01.10.1999	_368922,6	₅₂	₄₀₆	_21.10.1999	_332464,1
₇	₂₂₆	_01.09.1999	_471514,3	₅₃	₄₀₈	_15.06.2004	₈₆₀₂₇
₈	₂₂₈	_01.10.1993	_676468,7	₅₄	₄₀₉	_01.10.1999	_330180,3
₉	₂₂₉	_01.10.1999	₄₉₇₁₁₂	₅₅	₄₁₁	_18.12..2000	_286923.8
₁₀	₂₃₂	_01.10.1999	_473167,4	₅₆	₄₁₂	_22.04.1993	_684988,8
₁₁	₂₃₃	_01.10.1999	_390755,7	₅₇	₄₁₃	_12.08.1993	_723115,5
₁₂	₂₃₄	_01.10.1999	₄₄₇₃₂₈	₅₈	₄₁₄	_26.08.1994	_593353,4
₁₃	₂₃₅	_01.10.1999	_366219,4	₅₉	₄₁₅	_24.05.2004	_84941,8
₁₄	₂₃₆	_01.10.1999	_353634,1	₆₀	₄₁₇	_31.05.2004	_81694,9
₁₅	₂₃₇	_28.05.2004	₉₃₂₉₂	₆₁	₄₁₈	_30.07.1993	_656598,3
₁₆	₂₃₈	_25.05.2004	_84980,3	₆₂	₄₁₉	_21.09.1993	_664088,6
₁₇	₂₃₉	_26.05.2004	_83514,5	₆₃	₄₂₀	_10.11.1999	_313674,3
₁₈	₂₄₀	_31.05.2004	_98801,7	₆₄	₄₂₁	_10.06.2004	_73386,6
₁₉	₂₅₀	_01.11.1999	_283160,4	₆₅	₄₂₂	_14.04.1993	_612246,5
₂₀	₂₆₀	_03.09.2003	₁₄₄₃₅₃	₆₆	₄₂₃	_04.06.1993	_682782,9
₂₁	₂₇₄	_02.06.1993	_509897,1	₆₇	₄₂₅	_20.05.2004	_76231,1
₂₂	₂₇₇	_02.05.1993	_785734,1	₆₈	₄₂₆	_12.06.2004	_75834,5
₂₃	₂₇₈	_11.05.1993	_785734,1	₆₉	₄₂₉	_25.05.1993	_764452,7
₂₄	₂₇₉	_30.06.1993	_664303,2	₇₀	₄₃₁	_03.11.1999	_287789,3
₂₅	₂₈₂	_07.05.1993	_674635,4	₇₁	₄₃₂	_16.05.1993	_437071,5
₂₆	₂₈₅	_16.07.1993	₇₃₂₆₈₆	₇₂	₄₃₄	_04.11.1999	_289383,2
₂₇	₂₈₇	_31.08.1993	_737915,5	₇₃	₄₃₅	_12.08.1993	_693806,5
₂₈	₂₈₈	_13.05.1993	_614720,8	₇₄	₄₃₇	_09.08.1994	_609207,7
₂₉	₂₉₄	_12.08.1993	_727215,6	₇₅	₄₄₀	_10.07.1993	_770932,4
₃₀	₂₉₇	_31.08.1993	_603462,8	₇₆	₄₄₁	_04.09.1994	_619765,7
₃₁	₂₉₈	_28.12.1993	_723729,1	₇₇	₄₄₃	_13.06.2001	_278068,5
₃₂	₃₀₁	_26.08.1993	_699636,5	₇₈	₄₄₄	_11.06.1993	₇₀₆₉₃₀
₃₃	₃₀₃	_28.09.1993	_732110,4	₇₉	₄₄₈	_28.09.1993	_791119,4
₃₄	₃₀₆	_28.09.1993	_634860,1	₈₀	₄₅₀	_26.03.1993	_521181,7
₃₅	₃₀₇	_12.08.1993	_593456,8	₈₁	₄₅₂	_01.12.1993	₅₈₄₃₅₀
₃₆	₃₀₉	_16.08.1993	_616959,6	₈₂	₄₅₃	_08.09.1993	_645767,5
₃₇	₃₁₂	_31.08.1993	_656847,6	₈₃	₄₅₅	_10.08.1993	_960533,1
₃₈	₃₁₄	_28.09.1993	_633754,8	₈₄	₄₅₈	_20.01.1993	_859657,8
₃₉	₃₁₅	_13.08.1993	_672388,2	₈₅	₄₅₉	_12.08.1993	₇₇₄₄₇₉
₄₀	₃₁₆	_30.08.1993	_647497,5	₈₆	₄₆₁	_10.06.2000	_287010,2
₄₁	₃₂₀	_22.09.1993	_523345,9	₈₇	₄₆₂	_03.11.1999	_327982,5
₄₂	₃₃₃	_18.01.2001	_262973,8	₈₈	₄₆₄	_03.11.1999	_291007,1
₄₃	₃₇₁	_22.11.1993	_576309,4	₈₉	₄₆₅	_03.11.1999	_408783,7
₄₄	₃₇₈	_27.02.1993	_744699,4	₉₀	₄₆₆	_02.04.1993	_627228,3
₄₅	₃₈₁	_20.09.1993	_766672,7	₉₁	₄₆₈	_21.10.1993	₆₉₃₂₂₄
₄₆	₃₈₃	_30.09.1993	_772181,2	_**	_***	_{ **}	_******

Следующая партия автобусов была приобретена в 1999 году и на данный момент составляет 12,7% (т.е. 14 единиц) от общего числа автобусов. Пробег каждого из автобусов данного года выпуска составляет 360 тысяч километражу. Изношенность этой категории составляет 72%.

Последняя партия автобусов была закуплена на Башкирском автобусном заводе на средства местного бюджета в 2004 году. В процентном отношении это равняется 9,1 % от общего числа и составляет 10 единиц. Пробег этой категории автобусов равен 86 тысяч километров на каждую машину. Что в процентном выражении составляет 17,2 % от общего эксплуатационного пробега.

Таким образом, по данным о состоянии автобусного парка города Байконура, имеющимся на 01.02.08, можно сказать, что:

48,2 % автобусов изношены на 140 % и к эксплуатации не должны допускаться вообще.

4,5 % автобусов изношены на 132 % и к эксплуатации тоже непригодны.

12,7 % автобусов изношены на 72 %, и срок их эксплуатации должен истечь, согласно пробегу, примерно через два года, т.е. в 2008 году.

9,1 % автобусов относятся к категории новых, и их изношенность составляет всего 17,2 %.

Мы наблюдаем, что из 91 автобуса, работающего на маршрутах нашего города на линию не должны допускаться 58 автобусов.

Причины такого состояния автобусного парка нашего города, и вообще по России, можно условно сгруппировать по следующим категориям:

нормативно-правовое обеспечение деятельности ГПТ:

наличие многочисленных устаревших нормативных актов по вопросам
организации транспортного обслуживания городского населения на федеральном уровне, не учитывающих специфики организации пассажирских перевозок силами частных предпринимателей;

существование многочисленных несоответствий и противоречий между
действующими федеральными нормативными правовыми актами;

управление ГПТ:

перенос всей ответственности за организацию транспортного обслуживания городского населения на органы местного самоуправления, без предоставления им соответствующих полномочий и соответствующих
источников финансирования;

отсутствие достаточного контроля за эксплуатационной деятельностью
частных пассажирских перевозчиков со стороны органов местного самоуправления;

эксплуатация и обновление подвижного состава:

отсутствие рациональной структуры парка подвижного состава;

изношенность парка подвижного состава;

координация городского пассажирского транспортного комплекса и других подсистем экономики города:

осуществление жилищного и промышленного строительства в городах
без учета существующих возможностей ГПТ и перспектив его развития;

несоответствие пропускных способностей улиц постоянно возрастающим транспортным потокам;

отсутствие объективной информации о потребностях населения в передвижениях по городу с использованием пассажирского транспорта, в
связи с чем, перевозки пассажиров осуществляются, преимущественно, в
условиях полной неопределенности.

Что касается данного предприятия и города, то возникает ещё ряд причин: слабая ремонтная база: низкий уровень подготовленности сотрудников ремонтных бригад, отсутствие четкого контроля за исполнением ремонтных работ, отсутствие запасных частей, безответственное отношение некоторых водителей к транспортным средствам, дорожное покрытие, которое не всегда соответствует дорожным стандартам. Все это, в своей совокупности, можно отнести к основным причинам, которые привели такое крупное предприятие в состояние близкое к банкротству.

Подводя итоги исследования регулирования рынка ГПТ на предприятии ФГУП «НПФ» Космотранс» можно сказать, что:

предприятие является олигопольным. Это рыночная структура, при которой реализации какого либо товара или услуги доминирует (т.е. не очень много продавцов), а появление новых затруднено или невозможно. Товар, реализуемый олигополистическими фирмами, может быть и дифференцированным и стандартным. Обычно на олигополистическом рынке господствует от двух до десяти фирм, на которые приходится половина и более общих продаж или услуг.

В данный момент, на рынке городских пассажироперевозок действуют такие муниципальные предприятия, как: «Транспортное управление», а так же ряд частных фирм и предпринимателей, занимающихся пассажироперевозками. Все эти предприятия относятся к Муниципальному Управлению «Байконурское городское управление пассажирского транспорта». Муниципальный транспорт в основном занимается льготными перевозками населения, что не совсем выгодно для этих предприятий. Также перевозками занимаются частные организации, которые перевозят только платёжеспособных граждан и не предоставляют льготного проезда в полном объёме.

2.исследуя основные показатели, характеризующие уровень конкурентоспособности предприятия, и его экономическую эффективность функционирования, выяснилось следующее: предприятие является практически не конкурентоспособным, так как автотранспорт сильно изношен, что сказывается не только на внешнем виде автобуса, но и на его техническом состоянии, себестоимость перевозок очень высока, в результате чего происходит регресс организации.(таб.4)

Себестоимость 1 часа работы по маркам по перевозке пассажиров в г. Байконуре на 2007 г. (включены основные статьи затрат)

таблица№4

Статьи затрат	Аутосан	Альтерна 6230	Лиаз 677	Паз 3205	Кавз
Основная и доп. З/П водителей	34,21	32,32	28,72	32,25	33,03
Осн и доп З/П кондукторов	15,43	21,92	11,81	10,22	16,49
Начисления	18,22	19,90	15,14	15,59	17,92
Эл.энергия	-------	------	-----	------	40,67
Стоимость топлива	43,50	70,68	61,92	35,35	------
Стоимость шин	7,57	10,91	7,30	4,91	6,64
Стоимость ТР иТО	78,18	76,83	40,43	14,80	48,57
Амортизация подв.состава	26,31	35,37	5,08	9,82	29,54
Общехозяйственные расходы	43,53	68,92	47,0	33,8	58,79
Всего себестоимость	287,48	364,73	234,18	168,8	294,35

Отсюда и слабая техническая база, а это в свою очередь сказывается на конкуренции. Пассажир старается проехать быстро, надёжно и с комфортом, но, к сожалению, не все автобусы могут предоставить эти услуги пассажирам. Также некоторые улицы города не предназначены для большого потока транспорта, и движение автобусов бывает сильно затруднено в таких местах, из-за слабой маневренности.

проанализировав, экономическую эффективность, на основе полученных данных, мы имеем следующие показатели: в 2007 году было отработано 320 тысяч машино-часов, полученный доход составил 55666,0 тысяч рублей, получена дотация от муниципалитета в размере 21944,0 тысяч рублей, общая сумма дохода составила 77610,0 тысяч рублей. Расходная часть предприятия составила:

Содержание аппарата управления – 3495,6 тысяч рублей.

Общепроизводственные расходы – 25981,8 тысяч рублей.

Финансовый результат по ФГУП «НПФ» Космотранс» за 2007 год.

таблица№5

	Тыс.рублей
Отработанные маш.часы	320.0
Доход	55666.0
Дотация	21944.0
Расходы, всего	95450.0
В т.ч.
Основная и доп. З/П водителей	13525.3
Начисления на З/П	3592.7
Основная и доп.З/П кондукторов	4571.8
Начисления на З/П	1214.0
Расход электроэнергии	22959.6
Расходы на ТО и ТР	51491.6
Расходу уменьшающие убытки	3098.0
Амортизация производственного оборудования	25981.8
Прочие общехозяйственные расходы	2294.2
Содержание аппарата управления	3495.6
Общепроизводственные расходы	25995.3
Прибыль (+) Убыток ( - )	- 16647.0

Основная и дополнительная заработная плата, водителей, кондукторов, и других рабочих специальностей – 47280,6 тысяч рублей.

В итоге мы видим, что убыток предприятия за период 2007 года составил 16647,0 тысяч рублей. На данный момент это предприятие является даже не самоокупаемым.

Теоретические и практические рекомендации по регулированию рынка городских пассажирских перевозок.

3.1. Рекомендации по регулированию рынка городских пассажирских перевозок на федеральном и муниципальном уровнях

В настоящее время, в условиях рыночных отношений, нестабильности экономики в России идут процессы поиска эффективных механизмов управления и планирования современным транспортным комплексом региона. При этом необходимы комплексная методология и основанный на ней инструментарий, позволяющий выявить экономические проблемы предприятий транспорта, своевременно принять меры для их решения, обеспечить информационную поддержку управления в соответствии с поставленными целями, решить основные проблемы успешного развития всего транспортного комплекса региона не только в настоящем, но и в будущем.

В качестве такого инструмента целесообразно использовать рациональные разработки и требования, необходимые для системного долгосрочного управления процессами в транспортном комплексе, которые приняты в цивилизованном мире и опираются на опыт стран с рыночной экономикой, а также на использование новых информационных технологий в управлении. В условиях конкуренции построить свою деятельность в соответствии с современными экономическими критериями, информационными технологиями и добиться увеличения производительности труда, рентабельности, оптимальным образом спланировав свою деятельность, и в итоге, повысив конкурентоспособность, невозможно без использования последних достижений в области экономики, информационных технологий и математического моделирования.

Для координации и управления деятельности современных пассажирских предприятий, ранее использовавшиеся подходы не годятся.

В связи с этим, для решения перечисленных задач на предприятии и, вообще, в городе, предлагается особое внимание уделить урегулированию следующих, жизненно важных и первоочередных вопросов, непосредственно отражающихся на развитии всего комплекса пассажирских перевозок:

1) разработка нормативно-законодательных актов, регулирующих деятельность в области перевозок пассажиров. А именно, есть необходимость в Федеральном законе «Об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта», которая определяется тем, что:

на территории Российской Федерации действуют Конституция
РФ, Гражданский кодекс РФ, Федеральные законы «О лицензировании отдельных видов деятельности», «О безопасности дорожного движения», «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» и др.;
на стадии утверждения находится проект Устава автомобильного транспорта РФ, регламентирующий взаимоотношения «транспорт — клиент», а также проект Федерального закона «О муниципальном заказе»;
должны быть разработаны и приняты документы второго уровня, например, правила перевозок пассажиров и багажа, предоставления услуг и т.п.

Законопроект следует разрабатывать в целях:

создания нормативных правовых основ функционирования рынка услуг городского пассажирского общественного транспорта и
отношений между его участниками;
создания условий для безопасного осуществления деятельности
в области ГПТ и контроля за их исполнением;
содействия созданию и внедрению новых видов транспорта и
транспортных систем ГПТ, улучшающих экологию и качество
пассажирских перевозок;
нивелирования межрегиональных различий в уровне транспортного обслуживания населения.

В законе должны быть определены функции в области ГПТ по уровням управления, влияющие на регулирование взаимоотношений всех участников перевозочного процесса, основные элементы организации транспортного обслуживания населения.

Безусловно, Федеральный закон «Об основах государственного регулирования...» послужил бы основой для обеспечения органами государственной власти необходимого уровня общественно значимого транспортного обслуживания населения посредством создания цивилизованных условий для формирования (на разных уровнях) транспортной кооперации перевозчиков различных форм собственности, уровня организации, технического оснащения; причем в соответствии с требованием сегодняшнего дня, а именно на самоокупаемой основе.

При этом вступление в силу данного Закона не потребует дополнительных расходов из средств федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ (см. Рис. 4).

2) разработка и внедрение договорного механизма обслуживания социальной и коммерческой маршрутной сети;

3) совершенствование тарифной политики, проведение комплекса маркетинговых мероприятий по повышению привлекательности общественного транспорта;

4) реструктуризация предприятий ГПТ с целью повышения эффективности их функционирования;

5)обеспечение целевого финансирования приоритетных мероприятий, развития автобусов, т.е. закупка нового подвижного состава и т.д.

Рисунок. 4. Предлагаемая основа государственного регулирования ГПТ

Учитывая перечисленные факторы, одной из важнейших задач является повышение привлекательности общественного транспорта, решить которую возможно за счет улучшения транспортной доступности центра и периферийных районов города, снижения интервалов движения и наполнения, обеспечения приемлемой скорости передвижения на автобусе.

Также необходимо произвести ряд реформ. Одним из важнейших направлений реформ на пассажирском транспорте является, организация взаимоотношений городской Администрации с транспортными предприятиями, построение эффективного экономического механизма управления ГПТ и поиск оптимальных вариантов финансирования общественного транспорта.
Произвести классификацию маршрутов пассажирского транспорта на основе использования метода итеративного агрегирования, который позволяет разделить пассажирские маршруты по категориям. В основу назначения категории маршрутов положен принцип селекции по их социальной значимости, которая определяется показателями объемов перевозок пассажиров и возможностью выбора для населения при передвижениях альтернативных видов ГПТ (наличие или отсутствие параллельных транспортных сетей). На основании классификации маршрутной сети разрабатываются требования к обслуживанию и финансированию маршрутов различных категорий.
Для повышения надежности бесперебойного и устойчивого финансирования ГПТ, предлагается создание внебюджетного целевого фонда, в котором будут аккумулироваться поступления транспортного налога с предприятий; средства от продажи проездных документов, взимания штрафов; бюджетные ассигнования на покрытие убытков от перевозки льготных категорий пассажиров, отчисления от доходов за коммерческие перевозки, поступления от продажи лицензий, сдачи в аренду помещений ГПТ и т. д. За счет средств фонда будут финансироваться затраты на покрытие убытков ГПТ, приобретение подвижного состава, развитие транспортной инфраструктуры.
К числу важнейших задач транспортной политики Байконура относится формирование тарифной системы ГПТ, которая при сохранении социальной направленности транспортных услуг позволила бы увеличить доходность городского электротранспорта за счет гибкой маркетинговой стратегии, перераспределить спрос не в пользу приобретения проездных документов длительного пользования, стимулировать отказ от пользования личными автомобилями при поездках граждан на работу.

С помощью регулирования системы пассажирских тарифов на транспорте должны решаться следующие задачи:

- эффективного использования ресурсов, рационального распределения перевозок между частными перевозчиками и муниципальными. Влияние на снижение затрат и повышение качества выполнения транспортных услуг;

- определения объективных затрат при установлении тарифов для обеспечения устойчивого финансового положения ФГУП «ННФ» Космотранс» и транспортных предприятий в целом;

- согласования интересов городской Администрации и транспортных предприятий с интересами пассажиров ГПТ.

Для совершенствования ценового регулирования на городском пассажирском транспорте необходимо:

- Разработать и утвердить Закон «О тарифной политике на городском пассажирском транспорте города Байконура», определяющего принципы и механизмы регулирования тарифов.

- Принять меры по урегулированию действующих тарифов, в первую очередь, за счет введения их своевременной индексации, в зависимости от роста уровня жизни населения и темпов инфляции, рассмотреть возможность установления дифференцированных цен в зависимости от качества и дальности перевозок, а также сезонных скидок на транспортные услуги. Ввести дифференцированные цены на проезд в городском транспорте в зависимости от времени суток (повышение в пиковые периоды для снижения пользования транспортом и перемещения спроса в межпиковый период, а также для компенсации затрат транспорта, которые увеличиваются в периоды максимальной нагрузки).

- Создать городскую тарифную комиссию, задачами которой станет формирование тарифной политики, разработка системы цен на проездные документы длительного пользования и разовых тарифов оплаты проезда, оптимизация объемов реализации разовых и долговременных проездных билетов, что, в конечном счете, давало бы максимальное наполнение Единого целевого фонда финансирования ГПТ.

- Вести регулярный мониторинг ГПТ, изменений экономических показателей, влияющих на уровень жизни населения и рост инфляции, проводить маркетинговые исследования и социологические опросы для выявления предпочтений потребителей транспортных услуг и определения их реакции на изменение стоимости проезда на городском транспорте, внести коррективы по льготам, а также в Закон «Об урегулировании рынка пассажирских перевозок на общественном городском транспорте в Байконуре», определяющий регулирование количества маршрутов и единиц подвижного состава между муниципальными предприятиями, и частными перевозчиками, с приоритетом в сторону муниципального транспорта. Данный закон предусматривает создание чёткой системы регулирования пассажирских перевозок между перевозчиками.

Для введения конкуренции на рынке услуг по перевозке пассажиров необходимо перейти к конкурсному распределению маршрутов пассажирского транспорта, что будет способствовать снижению себестоимости перевозок за счет более полного и комплексного использования предприятиями ресурсов: ликвидации функционально избыточных рабочих мест; списания исчерпавшего ресурс подвижного состава; продажи ненужной техники и оборудования; сдачи в аренду временно свободных транспортных средств и производственных площадей; осуществления собственной коммерческой деятельности (например, автосервисного обслуживания сторонних организаций и потребителей,.

Система формирования заказа на пассажирские перевозки в ведущих зарубежных странах, где имеется многолетний опыт проведения тендеров и заключения договоров на обслуживание маршрутов находит все большее распространение в США, Канаде, Великобритании, Швеции, Дании и других странах. Главное преимущество данной модели управления пассажирскими перевозками заключается в том, что она позволяет создать систему транспортного обслуживания населения с высоким уровнем интеграции различных видов транспорта, предоставляющую услуги более высокого качества при достаточно низких издержках. Опыт многих стран показывает улучшение качества контроля при применении конкурсной системы распределения заказов на обслуживание маршрутной сети, а также увеличение количества поездок на городском транспорте за счет повышения качества транспортного обслуживания населения.

Для повышения надежности бесперебойного и устойчивого финансирования ГПТ предлагается создание внебюджетного целевого фонда, в котором будут аккумулироваться поступления транспортного налога с предприятий; средства от продажи проездных документов, взимания штрафов; бюджетные ассигнования на покрытие убытков от перевозки льготных категорий пассажиров, отчисления от доходов за коммерческие перевозки, поступления от продажи лицензий, сдачи в аренду помещений ГПТ и т.д. За счет средств фонда будут финансироваться затраты на покрытие убытков ГПТ, приобретение подвижного состава, развитие транспортной инфраструктуры.
К числу важнейших задач транспортной политики относится формирование тарифной системы ГПТ, которая при сохранении социальной направленности транспортных услуг позволила бы увеличить доходность городского транспорта за счет гибкой маркетинговой стратегии, перераспределить спрос, стимулировать отказ от пользования индивидуальными автомобилями при трудовых поездках населения

С помощью регулирования системы пассажирских тарифов на транспорте должны решаться следующие задачи:

- учета в тарифах различий в потребительских свойствах транспортной продукции и стимулирования с помощью тарифной политики улучшения качественных характеристик перевозок пассажиров;

C целью совершенствования ценового регулирования на ГПТ необходимо:

- Разработать и утвердить Закон «О тарифной политике на городском пассажирском транспорте Байконура», определяющего принципы и механизмы регулирования тарифов, а также Закон «Об упорядочении льготного и бесплатного проезда на общественном транспорте в Байконуре», предусматривающего компенсацию затрат на перевозки льготных категорий населения. Данный Закон предусматривает создание системы финансирования льготного проезда за счет средств бюджетов различных уровней и соответствующих ведомств, а также введение единого документа, предоставляющего право льготного проезда в пассажирском транспорте.

Еще одним важным моментом по регулированию пассажирских перевозок является оптимизация системы городского заказа. К типичным недостаткам можно отнести следующие:

- необоснованность нормативов затрат, которые не имеют базовых ориентиров и являются «плавающими» каждый год, не учитывают уровень инфляции и увеличение эксплуатационных расходов транспортных предприятий;

- нормативы не являются определяющей основой для финансирования городского заказа, в течение года многократно нарушаются финансовые обязательства города по взаиморасчетам за выполнение транспортной работы;

- процедура формирования заказа не в полной мере учитывает потребности населения в услугах городского пассажирского транспорта и, как и в прежние времена, исходит из общего километража на маршрутах ГПТ;

- договорные отношения транспортных предприятий с Комитетом по транспорту не совершенны из-за невозможности Комитета отвечать полностью по своим обязательствам, так как фактическое финансирование зависит от Комитетов экономики и финансов.

Актуальным является вопрос о совершенствовании нормативов по планированию затрат на выполнение транспортной работы. Нормативы должны определяться на основе необходимых расходов, отражающих условия эксплуатации подвижного состава, особенности и потребности развития транспортной системы города, обеспечивающих достижение финансовой устойчивости Перевозчиков для осуществления бесперебойного процесса перевозки пассажиров. Нормативы затрат должен обеспечивать возмещение объективно обусловленных затрат Перевозчиков с учетом определенного уровня рентабельности. Определение нормативных затрат, включаемых в себестоимость перевозок, должно основываться на технически обоснованных и опытно-статистических нормах расхода материальных ресурсов, утвержденных нормах амортизационных отчислений и нормах износа шин, предусмотренных тарифным соглашением размерах оплаты труда работников пассажирского транспорта, а также с учетом сложившегося уровня цен на топливно-энергетические и другие материальные ресурсы. Изменение базовых нормативов должно привести к невыгодности пустых прогонов, накапливанию километража, использованию подвижного состава большой вместимости в межпиковые периоды.[56, с 33]

Так же при планировании нужно учитывать конкуренцию на рынке услуг по перевозке пассажиров. Необходимо перейти к конкурсному распределению маршрутов пассажирского транспорта, что будет способствовать снижению себестоимости перевозок за счет более полного и комплексного использования предприятиями ресурсов: ликвидации функционально избыточных рабочих мест; списания исчерпавшего ресурс подвижного состава; продажи ненужной техники и оборудования; сдачи в аренду временно свободных транспортных средств и производственных площадей; осуществления собственной коммерческой деятельности (например, автосервисного обслуживания сторонних организаций и потребителей [43, с 61].

Из вышеописанного следует, что для повышения надежности бесперебойного и устойчивого финансирования ГПТ предлагается создание внебюджетного целевого фонда, в котором будут аккумулироваться поступления транспортного налога с предприятий; средства от продажи проездных документов, взимания штрафов; бюджетные ассигнования на покрытие убытков от перевозки льготных категорий пассажиров, отчисления от доходов за коммерческие перевозки, поступления от продажи лицензий, сдачи в аренду помещений ГПТ и т.д. За счет средств фонда будут финансироваться затраты на покрытие убытков ГПТ, приобретение подвижного состава, развитие транспортной инфраструктуры.

К числу важнейших задач планирования в сфере транспортной политики относится формирование тарифной системы ГПТ, которая при сохранении социальной направленности транспортных услуг позволила бы увеличить доходность городского транспорта за счет гибкой маркетинговой стратегии, перераспределить спрос, стимулировать отказ от пользования индивидуальными автомобилями при трудовых поездках населения

С моей точке зрения с помощью регулирования системы пассажирских тарифов на транспорте должны решаться следующие задачи:

- сохранения целостности транспортной системы улучшение функционирования и взаимодействия различных видов транспорта, влияние на снижение затрат и повышение качества выполнения транспортных услуг;

C целью совершенствования ценового регулирования на ГПТ первой необходимостью является разработка и утверждение Закона «О тарифной политике на городском пассажирском транспорте Байконура», определяющего принципы и механизмы регулирования тарифов, а также Закон «Об упорядочении льготного и бесплатного проезда на общественном транспорте в Байконуре», предусматривающего компенсацию затрат на перевозки льготных категорий населения. Данный Закон предусматривает создание системы финансирования льготного проезда за счет средств бюджетов различных уровней и соответствующих ведомств, а также введение единого документа, предоставляющего право льготного проезда в пассажирском транспорте.

3.2. Рекомендации по регулированию рынка пассажирских перевозок в ФГУП «НПФ» Космотранс»

Факторы, определяющие различные аспекты мотивации сотрудников на данном предприятии с целью повышения экономической эффективности производительности труда:

1.Повышение заработной платы и улучшение социального пакета, как водителям, так и кондукторам. Произвести квалифицированный подбор ремонтно–технического персонала и периодически повышать их квалификационные качества. Перспектива карьерного роста.

Проведение коллективных мероприятий развлекательного характера. Обучение, тренинги, семинары по повышению квалификации.

Помощь организации, сотруднику в случае экстремальных обстоятельств.

Сократить штат ИТР и создать четкую систему контроля и ответственности на предприятии. Повысить культуру обслуживания, и производить её на таком уровне, что бы при виде государственного и частного транспорта пассажира предпочтения бы отдавались государственным, а не частному транспорту. Урегулировать вопросы субсидирования муниципального транспорта, за счет субсидий осуществлять капитальные вложения в полном объеме и дотацию на части эксплуатационной деятельности, не обеспечиваемой поступлениями за счет выручки на маршрутах.

В целях повышения конкурентоспособности: нужно обновить полностью автотранспорт, найти с помощью муниципалитета источники финансирования, так как мы являемся одними из ведущих, перевозчиков льготной категории граждан города. Предпринять определённые шаги для разрешения вопроса о своевременной оплате услуг, предоставляемых предприятием ФГУП «НПФ» Космотранс». Для увеличения пассажиропотока увеличить число подвижного состава, дабы сократить интервал движения. Ведь частный транспорт и выигрывает только в основном из-за короткого интервала между машинами одноимённого маршрута. Тем самым создастся большая проблема частному перевозчику, цены на тариф ему опустить нельзя (высокая себестоимость), из-за малого дохода, частный пассажироперевозчик начнёт снижение затрат на работу, т.е. снижение оплаты труда водителя что, в свою очередь повлечет резкий отток водителей, а значит количество частного транспорта пойдёт на спад. Останется только небольшое число частных предприятий занимающихся пассажирскими перевозками. В конечном результате должно получится так что, рынок пассажирских перевозок будет нормален для оставшихся пассажироперевозчиков, т.е. как частных, так и муниципальных. При более подробном рассмотрение вышесказанного, произведём расчёт предполагаемых затрат и их окупаемость.

Расчёт проекта себестоимости автобусных перевозок на 2007г.

Таблица №5

Статьи затрат	Ед. измерения	Всего
Зарплата Водит. 1ч. –46,17 Кондукт. 1ч. –19,30	Тыс. руб.	18929,7 7913,0
Отчисления 36,2%	''	9717,1
Стоим. эл.эн. всего.	1,28р=1Квт. Часа	28341,2
Стоимость шин всего	Тыс.руб	3300,0
ТО и ТР	Тыс.руб.	24673,4
Трудоёмкость на 1000 км.	Чел/час	85,16
З/П ремрабочим 1 час	Руб.	18,65
Зап части и материалы	Тыс.руб	10180,9
Капитальный ремонт	''	6720,0
Материалы	''	7894,3
Амортизация подв. состава	Тыс. Руб	13320,9
Начисления на З/П 36,2%	Тыс.руб.	4500,0
1% на пользование дорог	''	492,0

Произведем следующий расчет: 1 час работы автобуса на линии равен 294,35 рубля. Затраты из-за изношенности автотранспорта составляет 541 на каждую единицу в день. В день автобус работает в среднем 18 часов, из этого следует: 18Х294,35+541=5 839,3 рубля.

Без помощи государственных органов власти изменить существующую политику ценообразования невозможно, так как в основе экономической эффективности лежит замена авто состава, улучшение качества дорог и уменьшение частного пассажироперевозчика. то есть достаточно дорогостоящие мероприятия. При замене запасных частей - стоимость одного автобуса равна 1млн.700тыс. рублей. На город с населением более 70 тысяч, необходимо муниципального городского транспорта 1% от численности населения: маршрутных такси и автобусов в равной пропорции (50/50 т. е. 35 единиц). Но в современной ситуации, когда частный транспорт вступает на рынок, то каждому должно отводиться 1/3 часть (примерно 166 единиц).166Х1,2 млн. руб.=199,2 млн. рублей.

199,2+10=209,2 млн. руб. (затраты)

при эксплуатационном сроке службы автобуса равной 8 лет мы получаем: 209,2\8=26,15млн. в год. Стоимость всего авто состава.

10млн.+ 19 476 166=29 476 166 рублей/год

при числе состава 166 автобусов затраты на каждую единицу составляют 209,57рубля+ 294,35 руб. Х18 часов = 5507,3 рубля в день.

5507,3 / 6 кругов / 4 рубля / 2 рейса =115 человек за один рейс.

При установленном тарифе 4 рубля, мы получаем, что число провозимым платёжеспособных пассажиров равняется 115 человек в каждую сторону.

При равномерной конкуренции среди перевозчиков число пассажиров будет иметь постоянную цифру с числом погрешности 10%.

При понижении тарифа на 1 рубль, число провозимых пассажиров возрастает на 152 за один рейс на одну единицу подвижного состава. При соответствующей конкуренции среди пассажирских перевозчиков цена на автобусе в 2 раза дешевле и возросшем постоянстве и стабильности в их движении происходит тот самый отток пассажиров, а, следовательно, понижение спроса на другие виды городского пассажирского транспорта. При ежедневной перевозке пассажиров 500 человек на 15автобусов (из них 80% подлежащих списанию). При новом составе в численности 166 единиц пассажирские перевозки вырастут минимум на 10%.

Предприятие ФГУП «НПФ» Космотранс» является одним из крупнейших предприятий города по перевозке населения, особенно граждан льготных категорий. Но в тот же момент предприятие является убыточным из-за отсутствия средств финансирования. Ежемесячно недоимка денежных средств, приводит к задержке заработной платы работников, нехватке запасных частей и агрегатов и, как правило, к минимальным налоговым отчислениям. Всё это отрицательно сказывается на работе, как всего предприятия, так и отдельных структур, отделов и работников. На данный момент у города нет денег, а собственными силами предприятие справится не в состоянии, нужно просить помощи со стороны, т.е. искать спонсоров, меценатов, кредиты в банке, на выгодных условиях для обеих сторон. Но это очень тяжело, хотя возможно, просто нужны люди, которые были бы заинтересованы в этом.

Но есть и другой выход из этой критической ситуации, хотя он может быть и не самый правильный. Предприятие нужно передать в частные руки. Тем самым провести реорганизацию предприятия сократить штат до минимума и определить чёткую ответственность и обязанности, как руководителей, так и работников. После передачи в частные руки отменить все льготы на проезд и ввести минимально возможную оплату проезда для граждан.

Заключение

Проведенное исследование показало, что ухудшение работы пассажирского транспорта в 1990-х г.г. было вызвано целым рядом причин, к основным из которых можно отнести следующие:

постоянное отставание в развитии систем пассажирского транспорта от потенциальных потребностей населения в передвижениях; ухудшение качества транспортного обслуживания (растет наполняемость подвижного состава, увеличиваются интервалы движения наземного транспорта до 15-20 минут в часы «пик», затраты времени на трудовые передвижения 60 % населения города достигают 2,5-3 часа вместо нормативных 80-90 минут в день, что вызывает значительную транспортную усталость);
отсталость материально-технической базы, сверхнормативный износ подвижного состава, недостаточные провозные и пропускные мощности пассажирского транспорта (в настоящее время значительная часть подвижного состава выработала свой ресурс);
ухудшение экономических результатов деятельности транспортных предприятий, растущий дефицит средств на развитие транспорта;
отсутствие эффективности процесса управления ГПТ и построения тарифной системы;
дотационность городского пассажирского транспорта (за счет сбора проездной платы), недостаточные объемы бюджетного финансирования для покрытия убытков от перевозок льготных категорий пассажиров;
отсутствие законодательно утвержденного механизма компенсации расходов городского транспорта за перевозки населения, пользующегося правом бесплатного и льготного проезда.

Финансирование городского пассажирского транспорта из бюджета осуществляется по остаточному принципу, при этом искусственно занижаются объективные потребности транспортных предприятий для обеспечения их деятельности. Уже при утверждении плана бюджетного финансирования убытков ГПТ предусматривается дефицит бюджетных средств, что изначально определяет неустойчивость экономического положения транспортных предприятий в течение года. За последние годы многократно уменьшились объемы капиталовложений, выделяемые на развитие общественного транспорта, что привело к сокращению парка подвижного состава.

В работе выполнен анализ рынка пассажирских перевозок города Байконур, рассмотрена деятельность ФГУП «НПФ» Космотранс», что обусловлено несколькими причинами:

1) наличием неразвитой системы городского пассажирского транспорта, которая обеспечивает перевозку пассажиров в рабочие дни, и потребностью наиболее полного и качественного обеспечения транспортных потребностей населения;

2) дефицитом провозных и пропускных мощностей транспортно-дорожного комплекса и необходимостью приоритетного развития общественного транспорта по сравнению с индивидуальным для решения

транспортных проблем и улучшения условий движения по улично-дорожной сети города;

3) опыт по формированию механизма регулирования городским пассажирским транспортом может быть использован и в других городах РФ, где имеются аналогичные проблемы построения малоэффективной системы транспортного обслуживания населения.

Для решения проблем по городским пассажирским перевозкам в Байконуре необходима разработка и реализация транспортной политики, адекватной сложившимся экономическим условиям и отвечающей требованиям наиболее полного и качественного обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках, направленной на обеспечение стабильного функционирования ГПТ и привлечение средств для финансирования предприятий, обеспечивающих расширенное воспроизводство транспортных услуг.

Для решения перечисленных задач потребуется:

1) разработка нормативно-законодательных актов, регулирующих деятельность в области перевозок пассажиров;

2) разработка и внедрение договорного механизма обслуживания социальной и коммерческой маршрутной сети;

4) реструктуризация предприятий ГПТ с целью повышения эффективности их функционирования;

5) обеспечение целевого финансирования приоритетных мероприятий развития транспорта (строительство линий трамвая, открытие новых маршрутов автобусов, закупка нового подвижного состава и т.д.) в зависимости от потребности города;

6) привлечение дополнительных источников финансирования за счет развития коммерческих перевозок, строительства транспортных объектов на концессионной основе, выпуска муниципальных облигаций для реализации инвестиционных проектов ГПТ.

Доля предприятия ФГУП …. Было рекомендовано

Список использованных источников

Антошвили , М. Е. Оптимизация городских автобусных перевозок [Текст] / М. Е. Антошвили, С. Ю. Либерман, И. В. Спирин. - М. : Транспорт, 1985. - 102 с.
Артынов, А. П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами [Текст] / А. П. Артынов, В. В. Салецкий. - М. : Наука, 1981. – 221 с.
Бауэръокс, Д. Логистика: интегрированная цепь поставок [Текст] : перевод с англ. яз. / Д. Бауэрьокс, Д. Клосс - М. : ЗАО «Олимп-Бизнес». – 2001. – 327 с.
Беллман, Р. Прикладные задачи динамического программирования [Текст] / Р. Беллман, С. Дрейфус. - М. : Наука, 1965. – 234 с.
Бессонов, П. Ф. Контрольно-ревизорская служба на пассажирском автомобильном транспорте [Текст] / П. Ф. Бессонов, В. И. Погудин. — М. : Транспорт, 1981. — 104 с.
Брайловский, Н. О. Моделирование транспортных систем [Текст] / Н. О. Брайловский, Б. Н. Грановский. - М. : Транспорт, 1978. – 221 с.
Буреш, О. В. Некоторые проблемы и особенности экономического анализа и прогнозирования регионального транспорта [Текст] / О. В. Буреш // Вестник Байконурского государственного университета. – 2003. - № 6 (24). – С. 88-92.
Бусленко, В. Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем [Текст] / В. Н. Бусленко. - М.: Наука, 1977. – 234 с.
Вайншток, М. А. Организация городских автобусных перевозок [Текст] / М. А. Вайншток. - М. : Транспорт, 1979. – 202 с.
Варелопуло, Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте [Тескт] : учеб. пособие. / Г. А. Варелопуло. — М. : Транспорт, 1990. — 208 с.
Васютинский, Н. Золотая пропорция [Текст] / Н. Васютинский. – М. : Молодая гвардия, 1990. – 123 с.
Вельможин, А. В. Теория транспортных процессов и систем [Текст] : учеб. для вузов / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин. — М. : Транспорт, 1998. — 167 с.
Герами, В. Д. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками [Текст]: учебное пособие / В. Д. Герами, Г. В. Дукаревич; МАДИ. - М. : Транспорт. - 1994. - 207 с.
Герами, В. Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта [Текст] / В. Д. Герами. М. : Транспорт, 2001. – 217 с.
Гетман, П. Н. Справочное пособие работника автовокзала [Текст] / П. Н. Гетман. — М. : Транспорт, 1990. - 257 с.
Гудков, В. А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками [Текст] : учеб. для вузов / В. А. Гудков ; под ред. Л. Б. Миротина. - М. : Транспорт, 1997. – 234 с.
Должностные инструкции транспортных организаций [Текст]. – М. : Политиздат, 1992. – 68 с.
Доля, К. В. Методы организации перевозок пассажиров в городах [Текст] / К. В. Доля. – Харьков : Основа, 1992. – 236 с.
Друкер, П. Эффективное управление [Текст] / П. Друкер. – М. : Вильямс, 1998. – 128 с.
Зенгбуш, М. В. Пассажиропотоки в городах [Текст] / М. В. Зенгбуш, А. Ю. Белинский, А. Г. Дынкин ; под ред. М. С. Фишельсона. - М. : Транспорт, 1974. - 136 с.
Зотов, В. Б. Территориальное управление: методология, теория, практика [Текст] / В. Б. Зотов. - М. : Экономика, 1998. – 220 с.
Зырянов, В. В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков [Текст] / В. В. Зырянов. – Кемерово : Наука, 1993. – 254 с.
Квалификационный справочник должностей [Текст]. – М. : Экономика, 1987. – 187 с.
Конвей, Р. В. Теория расписаний [Текст] / Р. В. Конвей, В. Л. Максвелл, Л. В. Миллер. - М. : Наука, 1975. - 359 с.
Коноплянко, В. И. Организация и безопасность дорожного движения [Текст]: учеб. для вузов / В. И. Коноплянко. - М. : Транспорт, 1991. - 183 с.
Косой, Ю. М. Экономика городского электрического транспорта [Текст] / Ю. М. Косой. — Н. Новгород : Литера, 1997. - 228 с.
Костогладов, Д. Д. Распределительная логистика [Текст] / Д. Д. Костогладов, Л. М. Харисова. - Ростов-на-Дону : [б. и.], 1997. – 214 с.
Кочерга, В. Г. Интеллектуальные транспортные системы в дорожном движении [Текст] / В. Г. Кочерга, В. В. Зырянов, В. И. Коноплянко. - Ростов-на-Дону : [б. и.], 2001. – 198 с.
Логинов, В. Н. Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщения [Текст] / В. Н. Логинов: монография. - М. : ГУУ, 1998. - 156 с.
Логистика: общественный пассажирский транспорт [Текст] : учеб. для студентов экономических вузов / под. общ. ред. Л. Б. Миротина. – М. : Издательство «Экзамен», 2003. – 224 с.
Макаров, И. П. Модели проектирования сети маршрутов городского пассажирского транспорта [Текст] / И. П. Макаров, В. В. Ямпольский. // Моделирование управления транспортными системами. Владивосток: ДВНЦ АН СССР, 1977. – С. 73-89.
Максимкин, В. Н. Управление качеством перевозок пассажиров городскими автобусами [Текст] / В. Н. Максимкин, И. В. Спирин. - М. : [б. и.], 1998. - 37 с.
Математические методы в управлении городскими транспортными системами [Текст] / под. ред. О. Г. Фаянс. Л. : Наука, 1979. – 102 с.
Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов [Текст] / Минэкономразвития России. - М. : [б. и.], 2000. - 35 с.
Миротин, Л. Б. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте [Текст] : учебник для вузов. / Л. Б. Миротин и др. - М. : Брандес, 1997. - 176 с.
Миротин, Л. Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике [Текст] : учебник / Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев. - М. : [б. и.], 2002. – 105 с.
Миротин, Л. Б. Логистика : обслуживание потребителей [Текст] / Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев, А. Г. Касенов. - М. : [б. и.], 2002. – 114 с.
Миротин, Л. Б. Эффективная логистика [Текст] / . Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев , О. Г. Порошина. - М. : [б. и.], 2002. – 124 с.
Мун, Э. Е. Организация перевозок пассажиров [Текст] / Э. Е. Мун, А. Д. Рубец. - М. : Транспорт, 1986. - 136 с.
Николин, В. И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов [Текст] / В. И. Николин. - М. : Транспорт, 1990. – 215 с.
Новиков, О. А. Коммерческая логистика [Текст]: учеб. пособие / О. А. Новиков, С. А. Уваров ; СПбУЭФ. - СПб. : [б. и.], 1995. – 178 с.
Овечников, Е. В. Городской транспорт [Текст]: учеб. для вузов / Е. В. Овечников, М. С. Фишельсон. - М. : Высшая школа, 1976. - 352 с.
Оптимизация планирования и управления транспортными системами [Текст] / под ред. В. Н. Лившица. - М. : Транспорт, 1987. – 256 с.
Основы логистики [Текст] : учеб. пособие / под ред. Л. Б. Миротина; В. И. Сергеева. - М. : ИНФРА М, 1999. – 234 с.
Павленко, Г. Л. Автоматизированные системы диспетчерского управления движением пассажирского городского транспорта [Текст] / Г. Л. Павленко, В. С. Половников, А. Л. Лопатин. - М. : Транспорт, 1979. – 214 с.
Правила сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом (утв. постановлением № 62 Госстандарта России от 03.07.01) [Текст]. — М. : [б. и.], 2001. - 17 с.
Родионов, А. Ю. Правовые основы организации транспортного обслуживания городского населения [Текст] / А. Ю. Родионов. – М. : Фонд «Институт экономики города». - 2000. – 65 с.
Родионов, А. Ю. Организация транспортного обслуживания городского населения [Текст] / А. Ю. Родионов. - М. : Фонд «Институт экономики города». – 2001. – 112 с.
Родников, А. Л. Логистика [Текст] : терминологический словарь / А. Л. Родников. - М. : Экономика, 2000. – 221 с.
Рубец, А. Д. История автомобильного транспорта России [Текст] : учеб. пособие / А. Д. Рубец. - М. : ОИЦ «Академия», 2003. - 448 с.
Рудик, П. А. Мотивы поведения деятельности [Текст] / П. А. Рудик. – М. : Просвещение, 1998. – 137 с.
Рюгер, 3. Эксплуатация городского пассажирского транспорта [Текст] : пер. с нем. / З. Рюгер - М. : Транспорт, 1977. - 208 с.
Самойлов, Д. С. Городской транспорт [Текст]. - М. : Стройиздат, 1983. – 278 с.
Сафронов, Э. А. Транспортные системы городов и регионов [Текст] : учеб. пособие для вузов / Э. А. Сафронов. – Омск : Издательство СибАДИ, 2000. – 254 с.
Сергеев, А. Г. Сертификация [Текст] : учеб. пособие / А. Г. Сергеев, М. В. Латышев. - М. : Логос, 1999. - 248 с.
Смехов, А. А. Маркетинговые модели транспортного рынка [Текст] / А. А. Смехов. – M. : Экономика, 1998. – 234 с.
Спирин, И. В. Городские автобусные перевозки [Текст] : справочник / И. В. Спирин. — М. : Транспорт, 1991. - 278 с.
Спирин, И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом [Текст] : справочное пособие / И. В. Спирин. – М. : ИКЦ «Академкнига», 2004. – 413 с.
Спирин, И. В. Транспортное право [Текст]: учеб. пособие / И. В. Спирин. — М. : Транспорт, 2001. — 303 с.
Спирин, И. В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности [Текст]: учеб. пособие / И. В. Спирин, Э. В. Шегай. - М. : Ось-89, 2000. - 128 с.
Стенбринк, П. Оптимизация транспортных сетей [Текст] : пер. с англ. / П. Стенбрик ; под ред. В. Н. Лившица. - М. : Транспорт, 1981. – 254 с.
Теория и организация управления автомобильными перевозками [Текст] : логистический аспект формирования перевозочных процессов: монография / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин. - Волгоград : [б. и.], 2001. – 305 с.
Толковый словарь по управлению [Текст]. – М. : Издательство «Аланс», 1994. – 252 с.
Устав МУП «КОСМОТРАНС» [Текст]. – Байконур : [б. и.], 2004. – 43 с.
Уткин, Э. А. Государственное и муниципальное управление [Текст] / Э. А. Уткин. – М. : Наука, 2003. – 356 с.
Фишелъсон, М. С. Городские пути сообщения [Текст] : учеб. пособие / М. С. Фишельсон. — М. : Высшая школа, 1980. - 296 с.
Фишельсон, М. С. Транспортная планировка городов [Текст] : учеб. пособие / М. С. Фишельсон. — М. : Высшая школа, 1985. - 239 с.
Цибулка, Ян. Качество пассажирских перевозок в городах [Текст] / Я. Цибулка. — М. : Транспорт, 1987. - 239 с.
Чернышев, М. А. Муниципальная экономика [Текст] : логистическая концепция / М. А. Чернышев. - Ростов-на-Дону: Рост. гос. строит, ун-т, 1998. - 230 с.
Чернышев, М. А. Инфраструктура мегаполиса [Текст] : логистический подход / М. А. Чернышев, О. А. Новиков. - Ростов-на-Дону : [б. и.], 1995. – 132 с.
Шабанов, А. В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления [Текст] / А. В. Шабанова. - Ростов-на-Дону : [б. и.], 2001. – 214 с.

72.Шарыгина, Т. Л. Таблица себестоимости работы общественного транспорта [Текст] / Т. Л. Шарыгина. – [Б. м. : б. и.], 2003. – 10 с

Ле Корбюзье. Архитектура XX века [Текст] : сборник : пер. с франц. яз. / Ле Корбюзье ; под. ред. К. Т. Топуридзе. – 2-е изд. – М. : «Прогресс», 1977. – С. 33.

Глоссарий

КРС – контрольно-ревизионная служба.

Льготная категория пассажиров — категория граждан, которым органами государственной власти или местного самоуправления предоставлено право льготной оплаты проезда на ГПТ.

Маршрут — установленный организатором транспортного обслуживания населения в процессе организации перевозок путь следования транспортных средств между начальным и конечным пунктами.

Маршрутное транспортное средство общего пользования - транспортное средство, предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными остановочными пунктами (остановками).

Нерегулярный маршрут — маршрут, перевозки по которому выполняются по мере наполнения транспортного средства без заранее объявленного расписания движения.

Остановка пассажирского транспорта - линейное сооружение, предназначенное для посадки и высадки пассажиров.

Первая смена – промежуток рабочего времени с момента утреннего выезда подвижного состава и до начала второй смены.

Вторая смена – промежуток рабочего времени: начало, которого приходится на 2 половину дня и до полуночи.

Полуторная смена – промежуток рабочего времени с момента утреннего выезда подвижного состава и до начала обеденного перерыва 2 смены.

Проездные документы — документы, подтверждающие право пассажира на проезд в течение указанного в документе срока или в количестве более одной поездки.
Регулярный маршрут — маршрут, перевозки по которому выполняются с соблюдением заранее объявленного расписания или интервалов движения.

Социальный сектор— перевозки, при выполнении которых все установленные на территории Российской Федерации виды льгот на оплату проезда действуют в полном объеме.

Приложение А

Рисунок 3. Адресное распределение финансовой поддержки ГПТ

Приложение Б

Основные виды городского пассажирского транспорта

Автобусы

Такси

Автомобильный

Характеристики

Автобус

Троллейбус

Трамвай

Метрополитен

Средняя скорость

Сообщения км/ч

Изолированность от транспортных потоков

Нет

Частично

Да

Возможность корректировки маршрута

Есть

Частично

Нет

Устойчивость работы при заторах

Имеется

Частично

Отсутствует

Приложение В

Приложение Д

Директор

Зам.директора по коммерческим вопросам

Главный

инженер

Приложение Г

Схема движения на комплексе Байконур

Приложение 4

Состав предприятия.

Директор

Зам. Директора по коммерческим вопросам

Главный инженер

Бухгалтерия

Приложение 5

рисунок. 1. Основные методы управления

рис. 2. Группировка факторов подвижности населения

[1] cм. Приложение 2.

[2] Паспорт города Байконура [Электронный ресурс] / Лебедянцева Т. В. – Байконур : ТПП, 2001. - Режим доступа: - www/baikonur.ru/ pasp03. сайт администрации города Байконура. – русский, английский

[3] Там же

Скачать: diplom.doc

Категория: Дипломные работы / Дипломные работы по экономике

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Привет студент