Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА ИЛ-86/ИЛ-96-300

0

Сасовское летное училище гражданской авиации

 филиал ФГБОУ ВО «УАИ ГА»

 

 

 

 

Курсовая работа

по ПМ.04 «Организация и планирование работы в рамках структурного подразделения».

Разделу ПМ 2 «Организация и планирование работы воздушного транспорта, экономика отрасли».

 

для специальности 25.02.04 «Летная эксплуатация летательных аппаратов»

на тему:

 

 «Определение экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА ИЛ-86/ИЛ-96-300 »

 

 

Выполнил: Ташев Р.А.

Классное отделение: 1512

№ варианта: 14

 

Проверил: Борисенко О.Г.

Оценка:

 

 

г.Сасово

2016 г.


Содержание

Введение. 3

  1. Характеристика типов ЛА.. 5

Основные технико - экономические характеристики ЛА.. 5

Сравнительный анализ основных технико - экономических характеристик ЛА   5

  1. Определение производительности ЛА.. 7

Сравнительный анализ показателей. 10

  1. Определение стоимости планеров и двигателей ЛА и стоимости их капитальных ремонтов. 11
  2. Определение себестоимости летного часа и тоннокилометра. 13

4.1 Определение прямых расходов I группы.. 14

4.2 Определение прямых расходов II группы. 24

4.3 Определение накладных расходов (III группа) 31

4.4 Определение себестоимости тонно-километра и себестоимости парного рейса  33

Анализ факторов, влияющих на уровень затрат по каждой из статей расходов  34

  1. Определение показателей экономической эффективности ЛА.. 36

Выводы по результатам расчетов. 43

Заключение. 44

Список использованной литературы.. 44

 

 

 

 

 

 

Введение

Россия- страна с огромной и разнообразной территорией. Но в сочетании с многими факторами, такими как труднодоступность некоторых населенных пунктов автомобильным или другим видом транспорта в силу слабого развития этих коммуникаций, обойтись без гражданской авиации просто не возможно. Ведь приходится доставлять грузы не только в труднодоступные места, но и также осуществлять перевозки на большие расстояния за короткий промежуток времени.

Однако, воздушный не является самым выгодным видом транспорта, так как затраты на авиацию очень велики, начиная с технического обслуживания и запчастей, и заканчивая стоимостью авиационных ГСМ. Совокупность этих факторов и определяет стоимость авиаперевозок.

В условиях современного рынка, на котором основной целью предпринимателя является получение прибыли, высокая стоимость перевозки играет большую роль. Ведь только устанавливая довольно высокие цены на свои услуги авиакомпания может окупить свои затраты и получить прибыль. 

В последние несколько лет очень изменились приоритеты авиапредприятий, речь идет о том, что они все больше внимания обращают на эффективность ВС при покупке. В первую очередь обращается внимание на топливную эффективность ВС, т.к расходы на топливо являются значительными, а при увеличении топливной эффективности речь может идти уже о значительных суммах прибыли. Авиаконструкторы также оказываются под влиянием рынка и экономики, обращая внимание в первую очередь на снижение расхода топлива.

Курсовая работа посвящена основным разделам дисциплины “Экономика ГА”- себестоимости продукции воздушного транспорта и экономической эффективности капитальных вложений, в частности, экономической эффективности внедрения в эксплуатацию ЛА.

  Целью данной работы является изучение способов оценки экономической эффективности внедрения в эксплуатацию выбранного типа ВС на заданном маршруте полётов.

  В работе будут рассмотрены два типа ВС: ИЛ-86 и ИЛ-96-300. ИЛ-86 является первым советским широкофюзеляжным пассажирским самолетом  и он обладает рекордным показателем перевозимых пассажиров для советских судов – 350 человек. ИЛ-96-300 это логическое продолжение развитие идеи широкофюзеляжных ВС. При его разработке было уделено большое внимание аэродинамике, топливной эффективности и комфорту экипажа и пассажиров. В данной работе будут рассмотрены их характеристики, будет определена их производительность, стоимость капитальных ремонтов планеров и двигателей, себестоимость лётного часа и тонно-километра, экономическая эффективность. Будут сделаны выводы относительно целесообразности использования данных типов ВС на заданном маршруте.

  Полет будет происходить по маршруту «Домодедово – Новокузнецк», протяженность которого составляет 3310 км. От обоих судов требуется выполнить беспосадочный перелет на среднюю дальность. Домодедово – это один из крупнейших аэропортов России, входящий в состав Московского воздушного узла, а Спиченково (международный аэропорт Новокузнецка) – небольшой международный аэропорт, расположенный недалеко от города.

  Группа сложности полетов – I, наиболее легкая и благоприятная степень сложности выполнения полета в плане подготовки и выполнения полета, а также по наиболее мягким ожидаемым метеорологическим условиям.

 

 

 

 

1. Характеристика типов  ЛА

Основные технико - экономические характеристики ЛА

Таблица 1

                 

Характеристики

 

               Типы ЛА

ИЛ-86

ИЛ-96-300

Год внедрения

 

1980

1990

Взлетная масса ЛА, т.

 

210

216

3.Масса снаряженного ВС, т.

 

117,4

117

4.Количество двигателей, шт.

 

4

4

5.Взлетная мощность, л.с.

                      тяга, т. с.

-

13

-

16

6.Часовой расход топлива с учетом

расхода на земле, т/ч.

10

6,5

7.Скорость- крейсерская, км/ч.

- эксплуатационная (рейсовая), км/ч.

870

800

860

820

8.Максимальная коммерческая

 загрузка, т.

42

40

9.Количество кресел, шт.

 

350

300

10.Дальность полета: - практическая, км.

при максимальной коммерческой загрузке, км.

3300

7400

11.Амортизационный ресурс: -планера, л.ч.

                                                   - двигателя, л.ч.

30000

15000

60000

35000

12.Межремонтный ресурс: -планера, л.ч.

                                              -двигателя, л.ч.

11000

7500

15000

10000

 

 

Сравнительный анализ основных технико - экономических характеристик ЛА

 

Самолет ИЛ-86  внедрен раньше самолета ИЛ-96-300. Соответственно, этот самолет является более устаревшим технически. Взлетная масса и масса снаряженного ВС у обоих ВС почти одинаковы.

Максимальная коммерческая загрузка, а также количество пассажирских кресел у ИЛ-86 незначительно больше. Эти показатели оказывают существенное влияние на часовую пассажирскую производительность.

Часовой расход топлива у ИЛ-86 в 1,5 раза больше, чем у конкурента.

Практическая дальность полета при максимальной коммерческой загрузке у ИЛ-96-300 в 2,3 раза больше, чем у ИЛ-86. Стоит отметить, что максимальная дальность полета ИЛ-86 при максимальной коммерческой загрузке составляет 3300 км, в то время как протяженность маршрута составляет 3310 км. Однако, учитывая, что будет использовано только 0,9 максимальной коммерческой загрузки, то я считаю, что использование данного ВС на заданном маршруте возможно.

Назначенный ресурс планера и двигателей у самолета ИЛ-96-300 значительно (в 2 и в 2,3 раза соответственно) превышает ресурс самолета ИЛ-86, что обеспечит ИЛ-96-300 значительно более длительный срок службы. ИЛ-96-300 также выигрывает по показателю межремонтного ресурса планера и двигателей.

 

 

 

 

2. Определение производительности ЛА

 

В этом разделе определяется провозная способность ЛА, т.е. объем работы, который может произвести транспортное средство в единицу времени.                 

Следовательно, производительность ВС - это объем авиаперевозок (или работ ПАНХ),  выполняемый ЛА в единицу времени (час,  год). 

  Предельная общая часовая производительность ( )  i-го типа ЛА определяется по формуле:

  [ ткм/ч]

где:        -предельная общая коммерческая загрузка ВС  i -го типа, т;

                -рейсовая скорость ВС  i -го типа, км/ч.

 

Для данных ЛА получим:

ИЛ-86

  [ткм/ч]

ИЛ-96-300

[ткм/ч]

 

Плановая общая часовая производительность ( )i -го типа ВС определяется по формуле:

[ткм/ч]

где:        - коэффициент использования коммерческой  загрузки, т.е. грузоподъемности.

 

 

 

 

Для данных ЛА получим:

ИЛ-86

[ткм/ч]

ИЛ-96-300

[ткм/ч]

 

В расчетах принимаются условия беспосадочного полета ЛА  i-го типа на оптимальную дальность, или на дальность меньше оптимальной, т.е. условия, когда ВС загружено на максимальную величину ( ). В этом случае предельную коммерческую загрузку принимают равной максимальной, т.е.

Часовая пассажирская производительность предельная   и плановая   i-го типа ВС определяется аналогично:

  [пкм/ч]

Для данных ЛА получим:

ИЛ-86

[пкм/ч]

ИЛ-96-300

[пкм/ч]

  [пкм/ч]

где: -коэффициент использования пассажирских кресел:

 

 

Для данных ЛА получим:

ИЛ-86

[пкм/ч]

ИЛ-96-300

[пкм/ч]

 

Годовая общая  плановая производительность ЛА ( ) определяется по двум  типам ЛА, по формуле:

  [ткм/год]

Для данных ЛА получим:

ИЛ-86

 

ИЛ-96-300

]

 

Годовой объем работ, т.е. эксплуатационный тонно - километраж ( ), выполняемый двумя сравниваемыми ЛА, должен быть одинаков. Он принимается равным максимальной годовой производительности из двух сравниваемых ЛА.

Для того чтобы выполнить объем работ ( )  на втором ЛА (ИЛ-96-300), имеющим более низкую часовую производительность ( ), необходимо выполнить больший налет часов ( ). Если этот налет будет более заданного в приложении 2 налета ( ), необходимо рассчитать потребное количество самолетов ( ) по формуле:

Значит, необходимо 2 самолета ИЛ-96-300.

После этого найдем уточненный налет часов на втором самолете по формуле:

Уточненная годовая общая производительность на втором самолете рассчитывается так:

[ткм/год]

Годовая пассажирская производительность ( ; ) определяется по формулам:

                                            [пкм/год]

                                           [пкм/год]

Для данных ЛА получим:

ИЛ-86

 

ИЛ-96-300

]

 

Сравнительный анализ показателей

По всем вычисленным показателям производительности ИЛ-86 превосходит ИЛ-96-300 , что обусловлено некоторым преимуществом ИЛ-86 над ИЛ-96-300 по группе технических характеристик, определяющих производительность воздушного судна. При одинаковых маршрутных условиях ИЛ-86 имеет большее количество пассажирских мест и предел коммерческой загрузки, а следовательно, и годовая пассажирская производительность будет больше у этого ВС, даже не смотря на незначительно меньшую рейсовую скорость.

3. Определение стоимости планеров и двигателей ЛА и стоимости их капитальных ремонтов

 

Стоимость планеров и двигателей ЛА  определяется в процентах от стоимости ВС ( ).

          Стоимость планера с оборудованием ( )   i-го типа ВС можно принять в пределах 0,7-0,75 от , а стоимость двигателей ( ) 0,3-0,25 от  .

Стоимость одного двигателя ( ) определяется:

                                                 [тыс. руб.]

где:  -количество двигателей на ВС    i-го типа, шт.

ИЛ-86

руб.

 руб.

 

ИЛ-96-300

руб.

 руб.

 

 

Стоимость капитальных ремонтов планеров ( ) и двигателей ( )                        i-го типа можно определить в процентах от стоимости планеров и двигателей.

Стоимость одного капитального ремонта планера рекомендуется принимать равным   20%, двигателя    30%.

 

ИЛ-86

руб.

руб.

ИЛ-96-300

руб.

руб.

 

 

 

 

4.  Определение себестоимости летного часа и тоннокилометра

 

В данном разделе определяется себестоимость летного часа, представляющая собой сумму эксплуатационных затрат, приходящуюся на 1 летный час; и себестоимость тонно-километра, которая определяется как сумма эксплуатационных расходов, приходящаяся на 1 тонно-километр.

Методика расчета себестоимости летного часа ВС сводится к расчетам и выделению трех групп статей затрат, которые могут быть прямо включены в себестоимость летного часа, но при этом различаются способами расчетов.

К первой группе (I) относятся прямые затраты, непосредственно связанные с налетом часов по типам ВС ( ), они рассчитываются на летный час:

  1. Расходы по авиационные ГСМ ( ).
  2. Амортизация самолетов, вертолетов и авиадвигателей, т. е. СВАД ( ).
  3. Отчисления в ремонтный фонд СВАД ( ).
  4. Расходы на периодическое техническое обслуживание СВАД ( ).
  5. Расходы на заработную плату летного состава и бортпроводников ( ).
  6. Отчисления на социальные нужды ( ).
  7. Расходы на страхование ВС ( ).

Ко второй группе  (II) относятся прямые расходы  непосредственно связанные с выполнением рейсов, они рассчитываются на парный рейс по типам ВС.  складываются из следующих затрат:

  1. Аэропортовые расходы ( ).
  2. Расходы за оперативное техническое обслуживание ( ).
  3. Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе ( ).
  4. Расходы на метеообслуживание ( ).
  5. Аэронавигационные сборы ( ).
  6. Отчисления агентствам ( ).

Примечание. При расчете второй группы прямых  расходов на один летный час необходимо расходы на парный рейс поделить на время парного рейса.

К третьей группе (III) относятся накладные расходы ( ), они рассчитываются   косвенным путем.

 Прочие производственные и общехозяйственные расходы ( ) можно принять равными 15% от суммы предыдущих затрат

Себестоимость летного часа i-го типа ЛА ( ) определяется путем суммирования  всех статей расходов по формулам:

 ;  ;  ;

4.1 Определение прямых расходов I группы

4.1.1 Расходы на авиационные ГСМ

Расходы по этой статье определяются, исходя из стоимости авиационных  ГСМ в  зависимости  от  района  базирования аэропорта и

часового расхода топлива рассматриваемого типа воздушного судна (ВС)

                   [тыс. руб.],

где:

  • -стоимость топлива с учетом его цены, стоимости доставки и хранения в аэропортах отправления и назначения; (приложение 6) тыс. руб./т;
  • - часовой расход топлива конкретного типа ВС с учетом расхода топлива на земле, т/ч.
  • - коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е. вспомогательный, тренировочный и служебный налет часов (рекомендуется принимать равным 1,03).

 

ИЛ-86

 

ИЛ-96-300

 

 

4.1.2.  Расходы на амортизацию СВАД

Расходы на амортизацию (реновацию) парка ВС рассчитываются, исходя из стоимости планера и двигателей рассматриваемых типов ВС, норм амортизации на полное восстановление (реновацию) и годового производственного налета часов.

     Расходы на амортизацию СВАД определяются так:

               [тыс. руб.], где:

  • 0,08; 0,1 - годовая норма амортизации на полное восстановление планера (двигателя);
  • - стоимость планера рассматриваемого типа ВС, тыс. руб.;
  • - стоимость двигателя i-го типа, тыс. руб.;
  • -количество двигателей, устанавливаемых на рассматриваемом типе ВС, шт;
  • - коэффициент, учитывающий количество двигателей на складе (принять равным 1,5-2);
  • -годовой производственный налет часов по рассматриваемым типам ВС, (    ;    ) л. ч

ИЛ-86

 

ИЛ-96-300

 

 

 4.1.3  Отчисления в ремонтный фонд СВАД

Расходы по этой статье учитывают стоимость и количество капитальных ремонтов планера и двигателей, а также амортизационный срок службы планера и двигателей.

 , [тыс. руб.]

где: 

  • ; - стоимость капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя  i-го типа, тыс. руб.;
  • ;  - количество капитальных ремонтов, соответственно, планера и двигателя; определяется по формуле:

,

где:

  • ; - межремонтный ресурс планера (двигателей),ч;
  • ; - амортизационный срок службы планера (двигателей), ч;
  • 0,1- коэффициент, определяющий норму работы двигателей на земле;
  • 0,2- коэффициент, учитывающий снижение износа при работе двигателя на земле.
  • - коэффициент, учитывающий непроизводственный, т.е. вспомогательный, тренировочный и служебный налет часов (рекомендуется принимать равным 1,03).

 

 

 

ИЛ-86

 
 
 

ИЛ-96-300

 
 
 

 

4.1.4. Расходы по техническому обслуживанию СВАД

Расходы по техническому обслуживанию по периодическим  формам              ( ) определяются исходя из величин удельной трудоемкости ПТО в расчете на летный час по типам ВС и себестоимости нормо-часа ПТО.

   [тыс. руб.]

где:

  • - трудоемкость ПТО в расчете на летный час по типам ВС, н. ч/л. ч;
  • - себестоимость одного нормо-часа ПТО, тыс. руб./н.ч.

 

Для данных типов ВС:

ИЛ-86

 тыс. руб.

ИЛ-96-300

 

 

 

 

 

4.1.5 Определение затрат по оплате труда летного состава и  бортпроводников

       Расходы по оплате труда летного состава и бортпроводников в расчете на летный час определяются делением месячного фонда оплаты труда этих работников на месячную санитарную норму налета экипажей.

Фонд оплаты труда членов экипажа за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной, исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения “Отраслевого тарифного соглашения работников ГА”. Расходы по заработной плате летного состава и бортпроводников включают в себя повременную оплату экипажа за месяц, т.е. должностные оклады, надбавки за классность и премию и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы определяется исходя из состава экипажа, оклада членов экипажа в зависимости от  минимального уровня заработной платы по стране, повышающего коэффициента для отрасли и от нормированной сложности труда.

Дифференциация оплаты по сложности труда устанавливается в соответствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ.

Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности. Разрядов членов экипажа по оплате труда.

Оклад каждого члена экипажа ( )  и всем членам экипажа определяется по формуле:

    [тыс. руб.],

где:

  • - минимальная заработная плата РФ (принять 17300 руб.)
  • - отраслевой коэффициент (3,0-3,5);
  • - тарифный коэффициент    i - го разряда.

Надбавки установить произвольно, в % к должностному окладу (принять 30%).

ИЛ-96-300

КВС = 17300*3,0*6,51 = 337,87 тыс. руб.

ВП = 17300*3,0*5,1 = 264,69 тыс. руб.

БИ = 17300*3,0*5,1 = 264,69 тыс. руб.

БП = 17300*3,0*2,76*6 = 859,46 тыс. руб.

СБП = 17300*3,0*3,53*2= 366,41 тыс. руб.

ИЛ-86

КВС = 17300*3,0*6,51 = 337,87 тыс. руб.

ВП = 17300*3,0*5,1 = 264,69 тыс. руб.

ШТ = 17300*3,0*5,1 = 264,69 тыс. руб.

БИ = 17300*3,0*5,1 = 264,69 тыс. руб.

БП = 17300*3,0*2,76*7 = 1002,71 тыс. руб.

СБП = 17300*3,0*3,53*2= 366,41 тыс. руб.

Премия летному составу за безаварийный налет  часов при условии высокого качества работы выплачивается в процентах от  оклада (в расчетах можно принять 40%).

ИЛ-96-300

КВС = 337,87 * 0,4 = 135,15 тыс. руб.

ВП = 264,69 * 0,4 = 105,88 тыс. руб.

БИ = 264,69 * 0,4 = 105,88 тыс. руб.

ИЛ-86

КВС = 337,87 * 0,4 = 135,15 тыс. руб.

ВП = 264,69 * 0,4 = 105,88 тыс. руб.

БИ = 264,69 * 0,4 = 105,88 тыс. руб.

ШТ = 264,69 * 0,4 = 105,88 тыс. руб.

Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных ставок командиру корабля. Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в “Отраслевом тарифном соглашении”. При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются. Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальным членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов.

ИЛ-96-300

КВС = 1,11 тыс. руб.

ВП = 1,11 * 0,8 = 0,888  тыс. руб.

БИ = 1,11 * 0,8 = 0,888  тыс. руб.

БП = 1,11 * 0,3 * 6 = 1,998 тыс. руб.

СБП = 1,11 * 0,3 * 2 = 0,666 тыс. руб.

 

ИЛ-86

КВС = 1,11 тыс. руб.

ВП = 1,11 * 0,8 = 0,888  тыс. руб.

БИ = 1,11 * 0,8 = 0,888  тыс. руб.

ШТ = 1,11 * 0,8 = 0,888  тыс. руб.

БП = 1,11 * 0,3 * 7 = 2,331 тыс. руб.

СБП = 1,11 * 0,3 * 2 = 0,666 тыс. руб.

 

 

 

 

Расчет фонда оплаты труда ЛС можно представить в таблице 2

 Расчет фонда оплаты труда ЛС  -  Таблица 2

ИЛ-96-300

 

Повременная

Сдельная

 

Всего ЗП за месяц

Наименование занимаемых должностей

Оклад

Надба-вка (%)

Премия

Итого

Часовая ставка

Сан. норма налета

Итого

Командир ВС

337,87

30

135,15

574,38

1,11

80

88,8

663,18

II пилот

264,69

30

105,88

449,97

0,888

80

71,04

521,01

Бортинженер

264,69

30

105,88

449,97

0,888

80

71,04

521,01

Ст.

Бортпроводник (2 чел.)

366,41

30

-

476,34

0,666

80

53,28

529,62

Бортпроводник

(6 чел)

859,46

30

-

 

1,998

80

159,84

1277,14

Итого

2093,13

-

346,9

3067,96

-

-

444,00

3511,96

ИЛ-86

 

Повременная

Сдельная

 

Всего ЗП за месяц

Наименование занимаемых должностей

Оклад

Надба-вка (%)

Премия

Итого

Часовая ставка

Сан. норма налета

Итого

Командир ВС

337,87

30

135,15

574,38

1,11

80

88,8

663,18

II пилот

264,69

30

105,88

449,97

0,888

80

71,04

521,01

Бортинженер

264,69

30

105,88

449,97

0,888

80

71,04

521,01

Штурман

264,69

30

105,88

449,97

0,888

80

71,04

521,01

Ст.

Бортпроводник (2 чел.)

366,41

30

-

476,34

0,666

80

53,28

529,62

Бортпроводник

(7 чел.)

1002,71

30

-

 

2,331

80

186,48

1490,00

Итого

2501,06

-

452,78

3704,15

-

-

541,68

4245,83

Полный месячный фонд оплаты труда с учетом доплат членам экипажа и заработной платы командно-летного состава определяется по формуле:

   [тыс. руб.] ,

где:   -коэффициент доплат  (в расчетах можно принять равным 1,4).

    [тыс. руб.] ,

где:   - санитарная норма налета экипажа за месяц (принять 80 час.)      

 

ИЛ-86

 тыс. руб.

 

ИЛ-96-300

тыс. руб.

 

 

4.1.6.Отчисления на социальные нужды

Расходы по этой статье включают в себя отчисления на социальное и медицинское страхование и в пенсионный фонд. Величина отчислений определяется по действующим нормативам, в процентах (35,6%) от суммы заработной платы летного состава, бортпроводников.

,  [тыс. руб.]

ИЛ-86        

тыс. руб.

ИЛ-96-300

тыс. руб.

 

4.1.7. Расходы на страхование ВС

Расходы по этой статье определяются исходя из стоимости ВС i- го типа, годового процента страхования (1%) и годового налета часов ( ).

 [тыс. руб.]

 

ИЛ-86

 

ИЛ-96-300

 

 

4.2 Определение прямых расходов II группы

4.2.1 Аэропортовые расходы

Аэропортовые расходы  ( ) рассчитываются на парный рейс и  складываются из следующих составляющих:

      [тыс. руб.]

где : 

  • - сбор за взлет-посадку на летный час, тыс. руб;
  • - сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта  на летный час, тыс. руб;
  • - сбор  за пользование аэровокзалом , тыс. руб
  • - сбор за коммерческое наземное обслуживание пассажиров, тыс. руб;
  • - сбор за коммерческое наземное обслуживание груза, почты, багажа , тыс. руб;

 Сбор за взлет-посадку устанавливается за услуги по обеспечению приема - выпуска (самолето-вылета) ВС, оказываемого аэропортами отправления и назначения.

Ставка сбора устанавливается за одну тонну максимальной взлетной массы ВС по шкале дифференцированной по следующим коэффициентам:

самолеты до 12 т        - 0,5;

самолеты свыше 12 т - 1,0;

вертолеты                    - 0,5.

В расчете на один парный рейс сбор за взлет-посадку ( ) рассчитывается по следующей формуле:

    [тыс. руб.]

где:

  • - взлетная масса ЛА, т;
  • - ставка сбора за взлет-посадку за 1 тонну максимальной взлетной массы ВС, тыс. руб/т в j-м аэропорту;
  • - коэффициент дифференциации по взлетному весу;

ИЛ-86

 руб.

ИЛ-96-300

 руб.

Сбор за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта устанавливается на одну тонну взлетной массы ВС и рассчитывается по формуле:                    

   [тыс. руб.]

где:

  • - ставка сбора за авиационную безопасность за 1 тонну максимальной взлетной массы в j - ом аэропорту (Приложение 6),  руб./т.

 

ИЛ-86

  руб

ИЛ-96-300

  руб

 

Сбор за пользование аэровокзалом ( ) устанавливается в соответствии с технологией обслуживания пассажиров в зоне и здании аэровокзала.

Ставка сбора устанавливается на 1 пассажира отдельно для внутренних и международных перевозок.

На один парный рейс эти сборы определяются так:

   [тыс. руб.]

где :

  • - пассажирская вместимость ВС, чел;
  • -  коэффициент использования пассажирских кресел;
  • -  ставка сборов за пользование аэровокзалом  j - го аэропорта,  руб./пасс.

 

ИЛ-86

тыс. руб.

ИЛ-96-300

 тыс. руб.

 

Коммерческое обслуживание ВС включает работы по обслуживанию пассажиров и обработке багажа и рассчитывается на основании тарифов за

услуги по коммерческому обслуживанию одного пассажира ( )  и одной тонны груза, почты, багажа ( ) в j-ом аэропорту.

В расчете на один парный рейс эти расходы определяются следующим образом:       

 

   [тыс. руб.]

    [тыс. руб.]  ,

где :

  • ; -  расходы на 1 парный рейс за коммерческое обслуживание, соответственно, пассажиров, груза, почты, багажа;
  • - предельная коммерческая загрузка i-ого типа ВС, т.

 

 

 

ИЛ-86

 тыс. руб

 

ИЛ-96-300

 37,07 тыс. руб.

тыс. руб.

В итоге получим следующие аэропортовые расходы ( ):

ИЛ-86

тыс. руб.

ИЛ-96-300

тыс. руб.

 

4.2.2 Расходы по оперативному техническому обслуживанию ВС

        Расходы по оперативному техническому обслуживанию (ОТО) по обеспечению самолето-вылета  ВС на 1 парный рейс определяются по формуле:

 [тыс. руб.]

где:

  • -  ставка сбора за один нормо-час оперативного  технического обслуживания по обеспечению  самолето-вылета  в j -ом аэропорту, руб.
  • - трудоемкость ОТО    i-го типа ВС в j -ом аэропорту, н.ч.

 

ИЛ-86

= 5,25 тыс. руб.

ИЛ-96-300

тыс. руб.

 

4.2.3 Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе

Расходы по этой статье рассчитываются исходя из количества пассажиров ( ) и членов экипажей (  ), а также стоимости бортпитания      ( ) (условно можно принять 100-150 руб.);

   [тыс. руб.]

ИЛ-86

= 49,20 тыс. руб.

ИЛ-96-300

= тыс. руб.

 

4.2.4 Расходы за метеообслуживание

Расходы за метеообслуживание в зоне аэропорта на парный рейс          ( ) определяются на основе ставок за метеообслуживание ВС в  j-ом аэропорту и рассчитываются по формуле:

    [тыс. руб.],      где:

 -  ставка сборов за метеообслуживание ВС в j - ом аэропорту, руб./с.в.

 

 

 

ИЛ-86

 тыс. руб.

ИЛ-96-300

 тыс. руб.

 

     4.2.5  Аэронавигационные сборы

     Расходы на аэронавигационное обслуживание определяются на основе опубликованных сборов, которые действительны на территории России. 

                                       [тыс. руб.]  ,

     где:

  • - дальность полета (протяженность воздушной линии), км ;
  • - ставка сборов по аэронавигации на 100 км в зависимости

от взлетной массы ВС, руб./100 км.

 

ИЛ-86

 

ИЛ-96-300

 

 

    

 

 4.2.6   Отчисления агентству

Расходы по этой статье на один парный рейс устанавливаются в виде процента от суммы доходов за рейс и рассчитываются по формуле:

 

  [тыс. руб.]  ,

     где:

  • - средний тариф с учетом НДС, получаемый от производства одного тонно-километра (можно принять условно 20 руб./ткм).
  • - ставка отчислений агентству  (0,08).

 

ИЛ-86

 

ИЛ-96-300

тыс. руб.

 

4.3 Определение накладных расходов (III группа)

4.3.1 Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Эта статья расходов включает затраты на форменное обмундирование, на оплату труда аппарата управления, учебно-тренировочных и вычислительных центров; амортизационные отчисления наземных основных фондов, материальные затраты и другие расходы, не вошедшие в состав прямых расходов I и II групп.

         Величина расходов по этой статье определяется в процентах (приблизительно 15%) от суммы прямых расходов.

 

   [тыс.руб.]

 

ИЛ-86

тыс.руб.

ИЛ-96-300

 тыс. руб.

 

 ; [тыс.руб.]

ИЛ-86

 тыс. руб.

ИЛ-96-300

 

 

 ; [тыс.руб.]

ИЛ-86

 

ИЛ-96-300

 

4.4 Определение себестоимости тонно-километра и себестоимости парного рейса

Себестоимость тонно-километра определяется делением себестоимости летного часа ( ) на плановую часовую производительность ( ) конкретного типа ВС:

    [руб./ткм]

Причем себестоимость летного часа определим по формуле:

  [тыс. руб.]

ИЛ-86

 тыс. руб.

 

ИЛ-96-300

 тыс. руб.

 

Себестоимость парного рейса    рассчитывается путем умножения себестоимости летного часа на время парного рейса

тыс. руб.]

ИЛ-86

 

ИЛ-96-300

 

 

    По результатам расчетов    и    заполняется таблица по следующей форме:

Таблица 3

Наименование статей

ИЛ-86

ИЛ-96-300

С. Л. Ч. Тыс. руб

Уд. Вес %

С. Л. Ч. Тыс. руб

Уд. Вес %

I Группа прямых расходов

248,07

66,10

301,76

69,33

1.1. Авиа ГСМ

82,79

22,06

53,81

12,36

1.2. Амортизация СВАД

23,43

6,24

74,74

17,17

1.3. Ремонтный фонд СВАД

31,37

8,36

75,51

17,35

1.4. Расходы по ПТО

7,71

2,05

7,92

1,82

1.5. Заработная плата ЛС и БП

74,30

19,80

61,46

14,12

1.6. Отчисления на заработную плату

26,45

7,05

21,88

5,03

1.7. Страхование ВС

2,02

0,54

6,44

1,48

II Группа прямых расходов

78,28

20,86

76,73

17,63

2.1. Аэропортовые расходы

173,50

-

171,48

-

2.2. Расходы по метеообслуживанию

1,70

-

1,70

-

2.3. Расходы на питание

49,20

-

42,15

-

2.4. Расходы за ОТО

5,25

-

5,08

-

2.5. Аэронавигационные расходы

17,74

-

17,74

-

2.6. Отчисления агентству

400,38

-

381,31

-

III Группа: Накладные расходы

48,95

13,04

56,77

13,04

3.1. Прочие расходы

48,95

13,04

56,77

13,04

Итого: себестоимость летного часа тыс. руб/ткм

375,31

100,00

435,27

100,00

Себестоимость тонно-километра, руб/ткм

12,41

-

14,74

-

Себестоимость парного рейса, тыс. руб/ткм

3105,67

-

3513,98

-

Анализ факторов, влияющих на уровень затрат по каждой из статей расходов

Расходы на авиационные ГСМ у ИЛ-86 будут больше из за большего часового расхода топлива.

Расходы на амортизацию СВАД зависят от стоимости планера и стоимости двигателя, количества двигателей и годового производственного налета. Планер и двигатели ИЛ-96-300 значительно дороже планера и двигателей конкурента, что и привело к трехкратным затратам на амортизацию СВАД  ИЛ-96-300 в сравнении с ИЛ-86.

На отчисления в ремонтный фонд СВАД значительно влияет амортизационный и  межремонтный ресурс планера и двигателя. Отчисления в ремонтный фонд СВАД за ИЛ-96-300 больше за счет значительно большей стоимость ремонта планера и двигателей.

На заработную плату летного состава влияет тарифный коэффициент, а также надбавки и количество летного состава и бортпроводников. Так как состав летного и кабинного экипажей на ИЛ-86 больше, то и расходы на заработную плату на этом типе больше.

Отчисления на социальные нужды напрямую зависят от суммы заработной платы, а значит, чем больше расходы на зарплату, тем больше и отчисления. В данной категории ИЛ-86 также требует больших вложений.

Расходы на страхование ВС зависят от стоимости ВС и от годового производственного налета часов на один списочный самолет. Так как стоимость ИЛ-96-300 больше, то и расходы на страхование данного типа ВС больше.

На аэропортовые сборы влияют сборы: за взлет-посадку, за обеспечение авиационной безопасности в зоне аэропорта, сбор  за пользование аэровокзалом,  сборы на 1 пассажира, коммерческое обслуживание ВС. В свою очередь на эти сборы влияют: взлетная масса ЛА, пассажирская вместимость, предельная коммерческая загрузка. По произведенным расчетам получили, что аэропортовые сборы у этих типов ВС почти одинаковы.

Расходы на питание зависят от количества пассажиров, летного состава, бортпроводников, а эти показатели больше у ИЛ-86.

Расходы на оперативное техническое обслуживание значительно больше при использовании ИЛ-86, т.к. трудоемкость работ и ставка сбора за нормо-час работ больше.

Отчисления агентству почти одинаковы для обоих типов ВС.

 

 

5. Определение показателей экономической эффективности ЛА

 

К показателям экономической эффективности относятся следующие показатели:

  • общие капитальные вложения (инвестиции) по вариантам ЛА ( );
  • балансовая прибыль ( );
  • чистая прибыль ( );
  • чистый приведенный доход ( );
  • срок окупаемости инвестиций ( ).
  • сумма накопленной чистой прибыли до конца эксплуатации ВС.

 

Для определения показателей эффективности инвестиций необходимо рассчитать годовую сумму доходов и эксплуатационных расходов от внедрения ЛА.

Годовая сумма доходов ( ) определяется по формуле:

  [млн. руб.]  ,

        где:

  • - годовой объем работ, т.е годовой эксплуатационный тонно-километраж,
  • - тариф за ткм (по сравниваемым типам ЛА он                                   принимается одинаковым) и определяется по формуле:

 

  [руб./ткм.]  ,

        где :

  • - коэффициент рентабельности (принимается равным 1,2 -1,3).
  • -себестоимость тонно-километра (принимается  из двух типов ВС наибольшая   )

Получим:

 руб./ткм.

 2318,8 млн. руб.

При условии, что    и тариф двух самолетов одинаковы, сумма доходов этих самолетов будет также равна.

      Годовые эксплуатационные расходы определяются так:

 

    [млн. руб.]

 

ИЛ-86

 млн. руб.

ИЛ-96-300

 млн. руб.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Сумма балансовой прибыли определяется как разница суммы доходов и эксплуатационных расходов.                                       

 

 [млн. руб.]

ИЛ-86

 млн. руб.

ИЛ-96-300

 млн. руб.

 

                    

Сумма чистой прибыли рассчитывается по следующей формуле:

    [млн. руб.]  ,

 где:  - налог на прибыль (равен 20% от );

 -  годовая сумма амортизационных отчислений  СВАД i -го типа;

                                       [млн. руб.]

            где: 

  • - расходы на амортизацию СВАД на 1 летный час ЛА i -го типа;
  • - годовой налет часов i -го  типа ЛА;
  • - количество ВС    i- го типа.

 

 

Получим:

ИЛ-86

 млн. руб.

млн. руб.

ИЛ-96-300

 млн. руб.

млн. руб.

Общие капитальные вложения (инвестиции) по сравниваемым типам ЛА равны:                                    [млн. руб.]

            где:

  • -количество ВС i-го типа
  • -стоимость ВС i -го типа,
  • - коэффициент сопутствующих капитальных вложений (принять равным 1,07 - 1,1).

ИЛ-86

млн. руб.

ИЛ-96-300

млн. руб.

Чистый приведенный доход (в некоторой литературе его называют чистый поток платежей) определяется так:

    [млн. руб.]

           где:

  • R - коэффициент дисконтирования (R= 0,1 - 0,3)j - 1,2.3,... годы .

Чистый приведенный доход считается на 12 лет, т. е. с учетом календарного срока службы ВС. Момент, когда = 0, будет годом, когда окупятся за счет накопленный за этот период суммы чистой прибыли.

 

ИЛ-86

1 год

 -208,92

2 год

 409,16

3 год

+ 1297,96= 971,05

4 год

 + 1859,85= 1481,85

5 год

 + 2370,65= 1946,22

6 год

 + 2835,02= 2368,38

7 год

 + 3257,18= 1752,15

8 год

 + 3640,95 = 3101,04

9 год

 3989,84= 3418,21

10 год

 + 4307,01= 3706,55

11 год

 + 4595,35= 3968,67

12 год

 + 4857,47= 4206,97

 

 

 

 

 

 

ИЛ-96-300

1 год

 -2235,88

2 год

1628,49

3 год

 -1076,33

4 год

 -574,36

5 год

 -118,02

6 год

 296,83

7 год

   673,97

8 год

 1016,82

9 год

 1328,5

10 год

 1611,85

11 год

 1869,44

12 год

 2103,61

       

Из двух сравниваемых типов ЛА внедряемым, т. е. наиболее экономически эффективным, будет тот самолет, у которого    меньше, или сумма накопленной чистой прибыли за 12 лет больше. ИЛ-96-300 медленнее окупится и принесет значительно меньшую сумму чистой прибыли, поэтому ИЛ-86  будет внедрен на данном маршруте

Для наглядности составляется график изменения    по годам и на нем указываются сроки окупаемости и сумма накопленной чистой прибыли по типам ЛА.

По итогам расчетов составляется табл. 4.

Показатели экономической эффективности сравниваемых ЛА - Таблица 4

Показатели

ИЛ-96-300

ИЛ-86

Годовой объем работ, тыс. ткм/год

   

Часовая производительность, ткм/час

   

Годовой налет часов, л. час

   

Себестоимость тонно-километра, руб./ткм

   

Эксплуатационные расходы, млн. руб.

 

 

Доходы, млн. руб.

   

Балансовая прибыль, млн. руб.

   

Чистая прибыль, млн. руб.

   

Капитальные вложения, млн. руб.

   

Срок окупаемости

63 месяца

18 месяцев

Сумма накопленной чистой прибыли до конца эксплуатации ВС, млн. руб.

2103,61

4206,97

   

Выводы по результатам расчетов

         При равных маршрутных условиях внедряемый тип (ИЛ-86) будет наиболее экономически эффективным за счет большей годовой чистой прибыли. ИЛ-86 обладает большей часовой производительностью, меньшей себестоимостью тонно-километра, меньшими эксплуатационными расходами. Также ИЛ-86 значительно быстрее окупит вложения (в 3,5 раза) и принесет значительно большую прибыль, чем конкурент (в 2 раза больше).

 

 

 

Заключение

 

На данном маршруте внедрение ИЛ-86 более экономически оправдано, чем внедрение ИЛ-96-300.

В одинаковых маршрутных условиях ИЛ-86, при большем годовом объёме работ и большей доходности, а также обладая менее высокими показателями себестоимости тонно-километра, имеет большое преимущество над ИЛ-96-300. Также стоит учитывать, что ИЛ-86 гораздо более старый самолет по сравнению с ИЛ-96-300 и это также склоняет чашу весов в пользу ИЛ-96-300.

Также необходимо сказать, что эксплуатация ИЛ-96-300 планируется при использовании двух самолетов, а значит, расходы на аэропортовое обслуживание, ремонт и зарплату экипажу займут намного больше, чем эксплуатация одного самолета ИЛ-86. Однако, стоит отметить, что в случае непредвиденных обстоятельств, наличие двух самолетов ИЛ-96-300 может дать выгоду, т.к. если ИЛ-86 выходит из строя, то его нечем заменить, в то время как выход из строя сразу двух ИЛ-96-300 является событием маловероятным, что означает, что даже при поломке одного второй сможет продолжить работу.

 

Список использованной литературы

 

  1. Методические указания для выполнения курсовой работы на тему «Оценка целесообразности эксплуатации ЛА при выполнении полета по маршруту», СЛУ ГА филиал ФГБОУ ВПО УВАУ ГА (И), Борисенко О. Г., Сасово, 2016.
  2. Конспект лекций по дисциплине «Экономика отрасли», Борисенко О. Г., 2016.

 Скачать:  У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Категория: Курсовые / Курсовые по авиации

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.