Жидкостно-газовые амортизаторы (рис. 81) представляют собой телескопически соединенные цилиндрические части, образующие рабочую камеру. Обычно верхняя часть амортизатора 1 неподвижно крепится к конструкции самолета, а ко второй, подвижной части 2 присоединяется ось для колес. Для предотвращения (у некоторых стоек для ограничения) поворота подвижных частей амортизатора вокруг вертикальной оси служит двухзвенник шасси (шлиц-шарнир). Рабочая камера стойки делится на две полости диафрагмой 4 с калиброванным отверстием.
Внутренняя полость стойки заполняется строго дозированным количеством жидкости и газа под давлением.
Жидкости, заливаемые в стойку, должны обладать вполне определенной вязкостью с возможно большим постоянством ее при значительных колебаниях температуры окружающей среды, чтобы уменьшить влияние изменения вязкости на работу амортизатора. Начальное давление газа в амортизационных стойках обычно колеблется от 15 до 50 кГ/см2, а у некоторых самолетов достигает несколько сот атмосфер.
Герметичность телескопического соединения достигается установкой уплотнительных манжет из кожи, резины, эластичной пластмассы. В полете амортизационная стойка под действием давления газа разжата. При посадке самолета и движении его по аэродрому стойка имеет большее или меньшее обжатие, зависящее от полетного веса самолета, условий посадки, поверхности ВПП и других факторов. При этом жидкость размещается в нижней части, а газ — в верхней, но при работе амортизатора газ и жидкость энергично перемешиваются, образуя смесь.
При ударе колес о землю под действием силы реакции земли шток с поршнем вдвигается внутрь неподвижного цилиндра. Внутренний объем стойки уменьшается и жидкость с большой скоростью выталкивается через отверстие в диафрагме, а затем проходит через отверстия в трубе 6 плунжера. Энергия удара затрачивается на увеличение давления газа, преодоление гидравлических сопротивлений при проходе жидкости через калиброванное отверстие и трение уплотнительных манжет или колец в стойке. При этом часть энергии превращается в тепло. Подбором площади проходных отверстий и изменением их в процессе работы можно в зависимости от степени участия жидкости в поглощении энергии удара получить амортизатор, в котором основное количество энергии гасится при прямом ходе или только при обратном, или в одинаковой мере при прямом и обратном ходе.
У амортизаторов с основным торможением на прямом ходе обратный ход частей амортизатора происходит энергично, что вызывает подбрасывание самолета. В амортизаторах с основным торможением на обратном ходе на прямом ходе работает в основном газ и частично жидкость, которая поступает в полость цилиндра через отверстие в диафрагме. Из полости цилиндра, находящейся над диафрагмой, жидкость через отверстие в головке поршня 5 поступает в кольцевую полость между штоком и цилиндром, образующуюся при движении штока. При этом золотниковое кольцо 3 отжимается вниз и дает возможность жидкости свободно заполнить кольцевую полость. На обратном ходе площадь проходного сечения отверстия из кольцевого пространства уменьшается вследствие передвижения золотникового кольца вверх, и жидкость большую часть работы, аккумулированной газом при прямом ходе, превращает в тепло. Такие амортизаторы называются амортизаторами с основным торможением на обратном ходе. В современной авиации амортизаторы с торможением на обратном ходе получили наиболее широкое применение.
Жидкостные амортизаторы благодаря малым размерам и весу начинают применяться все чаще. Упругой средой в таких амортизаторах является жидкость, которая при высоких давлениях может заметно изменять свой объем. Применение таких амортизаторов стало возможным только после того, как было создано надежно работающее уплотнение, выдерживающее длительное время давление порядка 3 000—4 000 кГ/см2. Гасится энергия за счет гидравлического сопротивления жидкости, перетекающей через малые отверстия из полости в полость, а также сил трения частей амортизатора при их взаимном скольжении.
Резиновые амортизаторы. В амортизаторах резина применяется в виде шнура, состоящего из отдельных резиновых нитей, заключенных в двойную оплетку из хлопчатобумажных нитей, или в виде пластин различной толщины и формы. Шнуровой амортизатор работает на растяжение, а пластины — на сжатие. Основными недостатками резиновых амортизаторов является малый гистерезис, потеря упругости при низких температурах, разрушение под действием бензина и масла, большие габариты и малые сроки службы. В настоящее время такие амортизаторы применяются редко и только на легких самолетах.
Масляно-пружинные и масляно-резиновые амортизаторы. Создание таких амортизаторов было вызвано стремлением устранить недостатки, присущие амортизаторам резиновым и стальным — малый гистерезис, большой потребный ход. Амортизаторы такого типа существовали до создания надежных уплотнений, после чего были вытеснены газово-жидкостными амортизаторами, в которых вместо резины или пружины применяется сжатый азот или воздух.
Используемая литература: "Основы авиации" авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов
Скачать реферат:
Пароль на архив: privetstudent.com