Организация ТОиР машинного парка Демская дистанция

Дипломный проект

Организация ТОиР машинного парка Демская дистанция

Дипломный проект на тему: «Организация ТО и ТР машинного парка в условиях дистанции пути» включает в себя расчетно-пояснительную записку из 106 страницах машинописного текста, 5 рисунков, 28 таблиц. Графический материал размещен на 8 листах формата А1.

Ключевые слова: ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЙ РЕМОНТ, СВАРОЧНЫЙ ПОСТ, ТОКАРНЫЙ ЦЕХ, СТЕНД ДЛЯ РЕМОНТА КПП И ТНВД, ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС, КОМПЛЕКСНАЯ ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНАЯ ВЫПРАВКА.

В дипломном проекте разработана организация ТО и ТР путевых машин на Демской ремонтно-эксплуатационной базе.

Содержание

Введение 6

1 Техническая характеристика дистанции пути 13

2 Разработка административного деления дистанции пути 16

2.1 Расчет приведенной длины дистанции пути и околотков. 16

2.2 Определение группы и штата дистанции пути 18

2.3 Выбор структурно-организационной формы организации текущего содержания 20

3 Организация технического обслуживания машин и механизмов в условиях механических мастерских Демской дистанции пути 26

3.1 Общие положения 26

3.2 Организация технического обслуживания и текущего ремонта машин 27

3.3 Периодичность и цикл технического обслуживания и ремонта путевых машин 28

3.4 Аналитический расчет количеств технических обслуживании и текущих ремонтов 30

3.5 Выбор рациональной формы организации ТО и Р путевых машин 31

3.6 Режим работы предприятия и фонды времени 32

3.7 Определение трудоемкости ТО и Р 33

3.8 Разработка плана ТО и Р машин и механизмов на 2008 год 34

3.9 Организация технического обслуживания и текущего ремонта снегоуборочного поезда 37

4 Расчет себестоимости внедрения оборудования для ремонта путевых машин 41

5 Разработка технологического процесса текущего выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР 02 46

5.1 Выбор структурной схемы технологического процесса ремонта 46

5.2 Сетевое планирование при текущем ремонте машин 48

6 Обеспечение безопасности движения поездов 61

6.1 Основные положения по безопасности движения 61

6.2 Мероприятия по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте 62

6.3 Основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах 63

6.4 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах 65

7 Патентный поиск 68

7.1 Вывод 76

8 Безопасность и экологичность проекта 78

8.1 Решение вопросов охраны труда в мастерских дистанции пути 79

8.1.1 Расчет сил и средств для защиты предприятия и тушение пожара 87

8.2 Решение вопросов охраны окружающей среды в зоне мастерских дистанции пути 89

8.2.1 Расчет защиты для очистки сточных вод железнодорожного предприятия 91

8.3 Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях 93

8.3.1 Разработка словесной модели 94

8.3.2 Разработка графической модели 96

8.3.3 Оснащенность объекта 96

8.3.4 Физико-химическая и токсическая характеристика аммиака 97

8.3.5 Прогнозирование и оценка устойчивости ПЧ 98

Заключение 103

Список использованной литературы 104

ВВЕДЕНИЕ

Путевое хозяйство - одна из отраслей железнодорожного транспорта. На долю путевого хозяйства приходится более половины основных фондов железнодорожного транспорта, четверть эксплуатационных расходов, пятая часть персонала отрасли по основным направлениям деятельность.

Путевое хозяйство является многофункциональным комплексом компании, главной задачей которого является выполнение всех видов ремонта и обслуживания пути и сооружений, в целях обеспечения устойчивости и безопасной эксплуатационной деятельности железных дорог.

Эксплуатационная длина железных дорог в границах Федеральных округов Российской Федерации составляет 84,6 тыс. км, в т.ч.: Центральный - 17,1 тыс. км (20,2%), Северо-Западный - 13,0 тыс. км (15,4%), Южный - 8,5 тыс. км (10,1%), Приволжский - 14,7 тыс. км (17,4%), Уральский - 8,5 тыс. км (10,1%), Сибирский - 14,6 тыс. км (17.%) и Дальневосточный - 8,1 тыс. км (9,5%).

Развернутая длина главных путей составляет 123,3 тыс. км, станционных и специальных путей 51,3 тыс. км, подъездных путей 11 тыс. км.

Техническое состояние верхнего строения пути характеризуется следующими данными.

Общее протяжение рельсов в главных путях - 123,3 тыс. км, из них: с рельсами типа Р75 - 1,4 тыс. км (1,2%), Р65 - 116,2 тыс. км (94,2%), Р50 и близких к ним по типу - 4,4 тыс. км (3,6%), Р43 и легче - 1,2 тыс. км (1,0%).

На начало 2006 год протяженность пути с железобетонными шпалами составила 63,7 тыс. км (51,6% от развернутой длины главных путей).

Предусматривается дальнейшее увеличение объемов укладки новых железобетонных шпал с упругими скреплениями и прокладками-амортизаторами высокого качества с тем, чтобы к 2020 году выйти на укладку 95% такой конструкции пути. В итоге протяженность бесстыкового пути с упругими скреплениями составит около 27 тыс. км (36% от всей протяженности бесстыкового пути).

Протяженность бесстыкового пути на 1 января 2005 года составляла: в главных путях - 56,2 тыс. км, станционных и специальных - 3,9 тыс. км, подъездных - 0,254 тыс. км. На начало 2006 года протяженность бесстыкового пути достигла 59,6 тыс. км (48,3 % от развернутой длины главных путей) при планируемом ежегодном приросте укладки бесстыкового пути в главных путях не менее чем на 3,4 тыс. км к 2010 году его протяженность будет доведена до 76 тыс. км (62%).

Путевой комплекс состоит из 709 структурных подразделений, с численностью 258,5 тыс. чел., которые в основном группируются по выполнению трех видов деятельности:

текущее содержание пути;
капитальный ремонт пути, сооружений техники;
производство материалов верхнего строения пути.

В течение первого этапа реформирования путевой комплекс разделен на эксплуатацию и ремонт. Как результат в настоящее время сформированы и функционируют 15 дирекций по ремонту пути, 3 дирекции по ремонту и эксплуатации путевой техники, являющихся структурными подразделениями железных дорог. На Сахалинской и Калининградской железных дорогах дирекции по ремонту отсутствуют, капитальный ремонт осуществляют машинные станции (по одной на каждой).

За счет кооперационного производства отечественных машиностроителей с ведущими иностранными фирмами - производителями путевой техники: «МТХ Прагма», «Плассер и Тойрер», «Компел», «Симпекс Гидравлик», «Камминз дизель Н.В.», «Спено», железные дороги оснащаются новыми высокопроизводительными путевыми машинами. Переход на новый технологический уровень обеспечил, только по капитальному ремонту пути, полуторное ежегодное снижение расходов.

Усиление верхнего строения пути, повышение его надежности позволяют снижать трудозатраты на текущем содержании. Как результат, численность основной профессии - монтеров пути - снизилась на 22 тыс. чел или в 1,21 раза по сравнению с 1996 годом при росте грузонапряженности в 1,53 раза (с 19,3 млн.т.бр.км. в 1996 г. до 29,7 в 2005 г.).

В настоящее время текущее содержание пути осуществляется 399 дистанциями пути.

Состояние пути в значительной мере определяется состоянием его элементов: рельсов, шпал, балластного слоя, а также своевременным выполнением ремонтных работ и качеством текущего содержания пути.

В период с 2002 по 2005 гг. комплексами путевых машин было оздоровлено 70 тыс. километров, что позволило значительно улучшить состояние пути. Если в 2002 году балловая оценка состояния пути на сети железных дорог составляла 93 балла при 8655 неудовлетворительных километрах, то по итогам работы за 2005 год этот показатель достиг 54 баллов, среднее число неудовлетворительных километров снижено на 7399 шт. и составило 1256 км. Только за два последних года количество имеющих неудовлетворительную оценку снижено с 361 дл 13 околотков.

Наряду со снижением балловой оценки состояния пути значительно сокращено число предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

Внедрение современных средств, предупреждающих дорожно-транспортные происшествия на переездах, а также проводимая ОАО «РЖД» и железными дорогами работы по профилактике дорожно-транспортных происшествий и улучшению технического состояния переездов, позволила сократить количество ДТП на переездах.

В 2005 году закончилась пятилетняя программа Концепции повышения безопасности движения на железнодорожных переездах, утвержденная МПС России 17 января 2000 года. За этот период на сети железных дорог было построено 101 путепровод через железнодорожные пути, закрыто 1033 переезда, 169 переездов оборудовано АПС, 1094 переездов оборудовано УЗП и шлагбаумами, перекрывающими проезжую часть, на 2888 переездах уложен резино-кордовый настил, выполнен ремонт на 5694 переездах.

Ремонт пути.

Оздоровление путевого хозяйства на сети железных дорог осуществляется силами дирекций по ремонту пути, в состав которых входят 136 укладочных путевых машинных станций, 16 - по ремонту земляного полотна и искусственных сооружений, 22 - по обслуживанию и эксплуатации путевой техники. На Московской, Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах созданы дирекции по обслуживанию и эксплуатации путевой техники и в настоящее время идет процесс их создания на других дорогах. Общая численность работников ПМС составляет 53 тыс. человек, в том числе монтеров пути - 14,4 чел., машинистов путевых машин -11,9 чел.

На железных дорогах для производства путевых работ (текущее содержание и ремонт пути) эксплуатируется 25,5 тыс. единиц путевой техники. Всего в ПМС имеется 275 производственных баз, из них 138 — звеносборочных и 137 щебеночных.

В эксплуатации на базах путевых машинных станций находится 154 поточные линии сборки и разборки рельсошпальной решетки, на которых в течение года собирается более 400 км путевой решетки на деревянных шпалах и 2920 км на железобетонных.

Увеличение объемов укладки перспективной конструкции пути на железобетонном основании, намеченных на период до 2010 года, обуславливает необходимость создания специализированных баз по сборке путевой решетки на железобетонных шпалах, с оборудованием их новейшими звеносборочными линиями.

Важнейшим направлением сокращения расходов является внедрение передовых технологий ремонта пути и повышение интенсивности использование путевых машин. Такой подход позволяет сократить на 10-15% затраты на весь комплекс ремонтов.

Совершенствование технологии ремонта пути на закрытых перегонах позволило уменьшить среднюю продолжительность их закрытия для движения поездов. Если в 2002 году на участках капитального ремонта пути с укладкой новых рельсов закрытие в среднем составляло 7,3 суток, то в 2005 г. - 5,9 суток.

Средства диагностики пути.

Для повышения безопасности движения поездов и оптимизации планирования работ по текущему содержанию и ремонту пути приоритетное значение имеет совершенствование системы его диагностики.

Для обеспечения надлежащего контроля за состоянием пути и его элементов на железных дорогах работает свыше 5 тысяч съемных и переносных дефектоскопов, вагонов - дефектоскопов и путеизмерителей, 1300 электронных путеизмерительных тележек, вагоны инженерно-геологического обследования земельного полотна. Перспективным направлением развития скоростной дефектоскопии является оснащение дорог совмещенными вагонами-дефектоскопами, использующими магнитный и ультразвуковой принципы контроля рельсов одновременно, что позволяет существенно повысить качество контроля и обеспечить выявление практически всех опасных дефектов в рельсах во всем диапазоне температур их эксплуатации при скоростях до 65 км/ч.

Около 70% парка средств диагностики составляют современные комплексы с использованием микропроцессорной техники, автоматизированных систем обработки и регистрации данных контроля.

Для организации работы средств диагностики пути на 15 железных дорогах организованы центры диагностики. Для комплексной обработки данных средств диагностики, планирования их работы на железных дорогах внедряется Автоматизированная система диагностики пути АСДП.

Техника для ремонта и содержания пути.

В современном путевом хозяйстве железных дорог применяются более 50 видов путевой техники, позволяющей механизировать практически все операции по ремонту и текущему содержанию пути. Это современные щебнеочистительные машины и машины для восстановления дренирующих свойств железнодорожных насыпей по ремонту и нарезке кюветов, машины для выправки, подбивки и рихтовки пути и др. техника для доставки собранной рельсошпальной решетки и балластных материалов к местам их укладки в путь, мотовозы, автомотрисы, снегоочистительные машины, путевые струги и др.

Для выполнения неотложных работ и устранения неисправностей на небольших по протяженности участках пути в путевом хозяйстве широко применяется более 20 типов путевого механизированного инструмента (с электрическим и автономным приводом), а также силовой гидравлический инструмент отечественного и зарубежного производства. В настоящее время железные дороги располагают практически всеми видами путевых машин для гарантированного выполнения существующих технологических процессов ремонта и текущего содержания пути.

Наличие широкой гамма путевой техники и средств малой механизации ручного труда позволило механизировать практически все операции ремонтного процесса и довести уровень машинизации на капитальном и среднем ремонтах пути до 90%.

Вся путевая техника эксплуатируется в структурных подразделениях служб пути - дистанции пути, Дирекций по ремонту пути - дистанциях пути, Дирекций по ремонту пути - путевых машинных станциях (ПМС) и Дирекцией по ремонту и эксплуатации путевых машин (СПМС, ПУМ, ОЗПМ). Грамотную эксплуатацию и квалифицированное обслуживание путевых машин обеспечивают специально подготовленные высококвалифицированные специалисты - машинисты путевых машин, подготовка которых осуществляется в специализированных учебных заведениях ОАО «РЖД» - дорожных технических школах машинистов.

Для организации обслуживания, ремонта и эксплуатации путевых машин на железных дорогах сформирована генеральная схема размещения предприятий по ремонту и эксплуатации путевых машин.

Промышленные предприятия.

Материалы верхнего строения пути: железобетонные и деревянные шпалы, плиты, переводные и мостовые брусья, щебень и т.д. относятся к группе промышленной продукции, имеющей стратегическое значение для обеспечения основной хозяйственной деятельности ОАО «РЖД».

На сети железных дорог России обеспечивают работу ремонтных предприятий (ПМС) 18 рельсосварочных поездов с 57 технологическими линиями по сварке рельсов общей мощностью 7,8 тыс. км в год. Поставки железобетонных шпал и брусьев на сеть железных дорог осуществляются с 13-ти заводов ОАО «РЖД» общей производственной мощностью около 9,3 млн. шпал и 5000 комплектов переводных брусьев в год. Поставка щебня для обеспечения потребностей путевого хозяйства осуществляется с 21 щебеночного завода ОАО «РЖД» общей мощностью заводов по выработке щебня всех фракций (путевой 25-60 мм и строительной 5-20 мм) 11,775 млн.м³ в год.

Потребности компании в пропитанных шпалах удовлетворяются за счет поставок с 13-ти собственных шпалопропиточных заводов, суммарная производственная мощность которых составляет около 20 млн. шпал в год.

Для балластного слоя железнодорожного пути допускается применять щебень только из изверженных пород. Производство такого щебня в настоящее время возможно только с применением взрывных работ. Внедряются эффективные технологические решения для производства горных работ, такие как механизированное дробление негабаритных кусков горных пород, переход на новые технологические схемы и безопасные средства инициирования при рыхлении горного массива.

Добыча на карьерах ведется высокопроизводительными экскаваторами с емкостью ковша до 5 м. В дробильно-сортировочных цехах работает высокопроизводительное оборудование, технологический процесс полностью автоматизирован.

На сети железных дорог России обеспечивают сварку плетей бесстыкового пути 18 предприятий с 57 технологическими линиями по сварке рельсов общей мощностью 7,8 тыс. км пути в год.

Рельсосварочные предприятия оснащены современными сварочными машинами типа К-1000 с компьютерным управлением и контролем процесса сварки, диагностическими комплексами входного контроля старогодных рельсов.

В настоящее время решается задача по доставке сваренных рельсовых плетей к месту укладки в объеме, позволяющем перекрыть перегон длиной до 114 км. Для этой цели разработан трехъярусный рельсовозный состав повышенной вместимости, предназначенный для перевозки 14,5 км пути рельсовых плетей.

Для сварки рельсов в пути сеть железных дорог оснащена 84 передвижными рельсосварочными машинами типа ПРСМ. Такое количество машин способно сваривать до 50 тыс. стыков в год

1 Техническая характеристика дистанции пути

Трасса дистанции пути проходит по направлению Запад-Восток. В зоне обслуживания дистанции находится двухпутный участок протяженностью 150 км, с общей развернутой длинной путей 504 км, из них развернутая длинна главных путей составляет 300 км, станционных 249,4 км, подъездных 12,6 км. Средняя грузонапряженность по дистанции составляет 78,2 км. На участке обращаются локомотивы следующих типов: ВЛ10, для обслуживания грузовых поездов и ЧС2 для обслуживания пассажирских. Максимальная скорость движения пассажирских поездов - 120 км/ч; грузовых - 80км/ч.

Верхнее строение пути представлено как звеньевой, так и бесстыковой конструкцией. Протяженность пути на железобетонных шпалах составляет 179,6 км, в том числе на главных путях 166,3 км. (55,4% от развернутой длинны главных путей). В пути уложены следующие типы рельсов: Р65 и Р75 первой укладки - 212 км (79,5% от протяженности главных путей); Р65 и Р75 старогодных 87,8 км. Средневзвешенный тоннаж по рельсам первой укладки составляет 135 млн.тонн; пропущенный тоннаж средний - 345 млн.тонн.

Протяжение пути 1-3 классов с рельсами пропустивши сверхнормативный тоннаж на участках групп Б, В составляет 50км. Протяжение пути 1-3 классов со сверхнормативным сроком службы на участках групп Г и Д составляет 22 км. Число дефектных рельсов составляет 222 штуки (в процентах от развернутой длинны 0,85%). Эпюра шпал в пути 1840/2000 шп/км. Негодность деревянных шпал составляет 15,3%, в том числе на главных путях 8,9%. Протяженность пути на тяжелых балластах составляет 298,1 км, в том числе на асбесте 5,2 км. В зоне обслуживания дистанции восемь раздельных пунктов, один из которых «Д» является крупной железнодорожной станцией.

Развитие станционных путей составляет 191,6 км, количество стрелочных переводов различных типов и марок 694 штуки. На трассе дистанции расположено 28 переездов, 10 из которых охраняемые. Земляное полотно представлено как насыпями, так и выемками. Протяженность водоотводных сооружений различных конструкций составляет 132,6 километра. Деформируемые участки (сплывы, осадки, водоразмывы, обвалы, оползни, сели) имеют протяженность 9,31 километра. Искусственные сооружения представлены мостами, путепроводами, водопропускными трубами общей протяженностью 26,48 километра. Протяженность пути со сложным профилем линии составляет 16,96 километра.

По климатическим условиям данный район относится к региону континентального климата. Зимний период в условиях Предуралья в среднем длится 4-5 месяцев. Дата первого заморозка в воздухе 18 сентября, последнего - 20 мая. Температурный режим района характеризуется резкими колебаниями, поднимаясь летом до +42 °С тепла и падая в зимние периоды до -43 °С. Самым холодным месяцем зимнего периода является январь. Очень низкие температуры наблюдаются в некоторые зимы в течение 20-30 суток. Наступление устойчивых морозов 11 ноября, прекращение - 24 марта. Средняя температура в январе -15-20 °С.

Осадки по месяцам года распределяются неравномерно. Наибольшее количество (65%) выпадает с июня по сентябрь. На долю твердых осадков, выпадающих в зимние месяцы, приходится менее (35%) годовых. Максимальное количество осадков выпадает в ноябре, декабре, январе. Средняя дата образования устойчивого снежного покрова 5 декабря, а разрушения - 3 апреля. Средняя из наибольших высот снежного покрова за зиму - 26 см.

Ветровой режим района определяется общей юго-западной циркуляцией в тропосфере. В подавляющем большинстве случаев имеют место ветры западного и юго-западного направления. Атмосферное давление в течение зимних месяцев держится в пределах 754 до 760 мм.р.ст.

Влажность воздуха в течение холодных месяцев колеблется от 60 до 90 %. В этих условиях особенно сложно протекает работа узлов и станций. В период снегопадов и метелей на стрелочные переводы и станционные пути неизбежно попадает снег и очень затрудняет прием и отправление поездов. Несвоевременная очистка путей и уборка снега ведут к снижению темпа эксплуатационной работы на станции.

Снегозащита уменьшает объем снегоуборочных работ в 1,5-2 раза, облегчает деятельность станции по пропуску и переработке поездов. Задержание 1м³ снега на полосе отвода средствами защиты в 10-15 раз дешевле его уборки даже совершенными машинами.

При надежной снегозащите со станционной территории приходится убирать лишь тот снег, который непосредственно выпадает из атмосферы, метелевый снег почти полностью задерживается на подходах к путям. Неизбежный объем снегоуборочных работ в данном случае будет наименьшим. Снегопад особой опасности для движения поездов не представляет, однако, он увеличивает сопротивление движению поездов.

При снегопаде снег покрывает путь ровным слоем, и реборды колес проходящего подвижного состава выдавливают бугорки, которые при метелях способствуют заносу пути до верха этих бугорков.

Метели, сопровождающиеся ветром со скоростью более 6 м/с, представляют уже серьезную опасность движению поездов, так как на пути, не защищенном от заносов, образуются плотные отложения снега.

Общая протяженность снегозаносимых участков составляет 20115 метров, из них:

- I категория - 18065 метров;

- II категория - 10130 метров;

- III категория - 3235 метров.

По заносимости снегом наиболее распространенными являются II и III категории, то есть выемки глубиной до 0,4 м, нулевые места и мелкие насыпи высотой до 0,65 м. Реже встречается I категория, выемки глубиной более 0,4 м, нулевые места, расположенные на косогоре.

2 Разработка административного деления дистанции пути

На основании исходных данных, приведенных в первом разделе необходимо разработать график административного деления ПЧ-16 для рационального управления работой линейных подразделений.

2.1 Расчет приведенной длинны дистанции пути и околотков

Дистанция пути является линейным подразделением в службе пути железной дороги, осуществляющее комплексный контроль за техническим состоянием пути, в том числе с помощью средств дефектоскопии и путеизмерения, текущее содержание и планово-предупредительные ремонты на всем для нее установленном протяжении пути, а также для всех ее обустройств и искусственных сооружений.

Контроль за состоянием пути, планирование и организация работ по содержанию работ и руководство или возлагается на начальника дистанции, его заместителей, старших дорожных мастеров, бригадиров пути, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути по искусственным сооружениям. Планово-предупредительные работы выполняются отдельными машинами и комплексами путевых машин.

На формирование организационной структуры ПЧ и ее подразделений влияют наличный парк путевых машин, механизмов, транспортных средств, численность рабочей силы, определяемая развернутой длинной путей и их конструкцией, числом стрелочных переводов, протяженностью искусственных сооружений, параметрами эксплуатационных условий.

Наибольшая протяженность ПЧ определяется возможностью оперативного управления ее производственными подразделениями и необходимостью выполнения своевременного натурного осмотра пути, его устройств и сооружений.

Границы дистанции и протяженность ее подразделений (участков околотков, рабочих отделений) устанавливаются на основе расчета приведенной длины по формуле:

(2.1)

Где - эксплуатационная длина главных путей, км;

- развернутая длина станционных путей, км;

- число стрелочных переводов всех видов, шт;

- длина j-ro искусственного сооружения (моста, тоннеля и т.п.), км;

; ; ; - коэффициенты приведения к одному километру согласно указанию HP ЦПЭ 333/109 от 09.11.2000 г.

Расчет приведенной длины околотков

=12,75+0,75·17=29,75 км 1559 км - 1567 км

=8+0,75·7+0,4·28,4+0,05·92=29,21 км 1570 км - 1576 км

=14+0,75·14+0,4·3,5+0,05·31=27,45 км 1576 км- 1584 км

=15+0,75·15+0,4·8,2+0,05·34=31,23 км 1585 км - 1593 км

=18+0,75·18+0,4·6,6+0,05·35=35,89 км 1594 км - 1603 км

=8,5+0,75·8,5+0,4·7,75+0,05·60=20,96 км 1609 км - 1615 км

=9+9-0,75+0,4-15,2+0,05-61=24,88 км 1604 км- 1608 км

=0,4-23,3+0,05-43=11,47 км станция Дема

=0,4·33,1+0,05·96=18,04 км станция Дема

=6,5+0,75·6,6+0,4·24+0,05·90=25,55 км 1607 км - 1612 км

=7,5+0,75·75+0,4·16,4+0,05·75=23,44 км 1606 км - 1608 км

=11+0,75·1+0,4·9,9+0,05·25=24,46 км 2 км- 10 км

=15+0,75·15+0,4·7,5+0,05·23=30,4 км 11 км-35 км

=20+0,75·20+0,4·7,5+0,05·24=39,2 км 36 км - 45 км.

Рекомендуемая приведенная длина современных ПЧ с учетом их укрупнения приведена в таблице 2.1

Таблица 2.1 – Рекомендуемая приведенная длина ПЧ для однопутных и двухпутных линий

Подразделения	Приведенная длина,
	однопутные	двухпутные
Дистанция пути (ПЧ)	200-300	300-400
Околоток (ПД)	21-25	24-31
Рабочее отделение (ПДБ)	7-8	8-10
Участок (ПЧУ)	Состоит и 3-4 околотков

2.2 Определение группы и штата дистанции пути

Дистанция пути обслуживает определенный участок железнодорожной линии. Его протяженность определяется длиной, которая по местным условиям для двухпутных 300-400, а для однопутных: 200-300 приведенных километров. Дистанцию пути возглавляет начальник, который несет ответственность за выполнение стоящих перед дистанцией задач, а также действующего законодательства, управления и отделения дороги. Обязанности и права его заместителей и главного инженера определяются действующим положением о дистанции пути и принятым в данной дистанции распределением функций по руководству работой структурных подразделений. Установлены три группы дистанций пути в зависимости от суммы баллов, характеризующих их работу:

Группа дистанции I II III

Сумма условных баллов св. 760 св. 500 до 500

до 760.

При определении суммы баллов для дистанции пути используются следующие показатели: приведенная длина пути; протяженность криволинейных участков главных путей радиусом 650 м и менее; протяженность участков пути со скоростью движения пассажирских поездов более 120 км/ч; число переездов - охраняемых и неохраняемых; состояние земляного полотна: протяженность водоотводных сооружений, сплывов, оползней, деформирующихся мест, кюветов, нагорных канав, контр-банкетов; протяженность искусственных сооружений: мостов различных конструкций, тоннелей, подпорных стен, одевающих стен, навесов, галерей и т.п.; наличие снегозаносимых участков пути различных категорий и способов их ограждения; наличие внеклассных станций и станций 1-го класса; объемы выполняемых дистанцией ремонтно-строительных работ. Балльная оценка дистанции пути в соответствии с эксплуатационными условиями приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 – Расчет балльной оценки ПЧ

№ п/п	Наименование показателей	Ед. изм.	Кол-во		ПЧ
№ п/п	Наименование показателей	Ед. изм.	Кол-во	Кол-во единиц	Баллы по показателям
	Приведенная длина пути рассчитанная по распоряжению ОАО «РЖД» №312 от 09.03.05.	км	-	373,5	-
	Средняя грузонапряженность главных путей дистанции по паспорту дистанции пути	ткм брутто на 1 км пути в год	54,2	17,80	-
1	Балльность дистанции по приведенной длине путей с учетом средней грузонапряженности главных путей	балл	-	1,8	672,3
	Количество кривых участков главных путей радиусом 650 м и менее	км	0,30	29,40	8,82
	Земляное полотно:
	кюветы, нагорные и водоотводные канавы, лотки продольные, канализация на станционных путях	км	0,10	132,6	13,26
	дренажи, прорези, штольни	км	0,30	1,48	0,44
	Одевающие стены, подпорные стены, буны, волноломы, траверсы	км	1,30	0,5	0,65
	деформирующие участки земляного полотна (сплывы, осадки, водоразмывы, обвалы, оползни, сели)	км	0,60	9,31	5,59
	волноотбойные стены	км	1,70	-	-
4	Искусственные сооружения
	мосты, виадуки, путепроводы	100 м	1,80	20,83	37,49
	тоннели железнодорожные	100 м	1,50	-	-
	пешеходные мосты и тоннели	100 м	1,00	3,50	3,50
	Трубы, лотки поперечные галереи, аквеадуки	100 м	0,50	2,16	1,08
5	Сортировочные станции внеклассные и 1 класса с механизированной (автоматизированной) горкой	1 станция	35,00	1,00	35,00
6	Объем ремонтно-строительных работ, выполняемых дистанцией пути (применяются коэффициенты относительной трудоемкости)	1 прв.км	1,00	37,49	37,49
7	Протяженность железнодорожного пути со сложным профилем линии: уклон 8,1-15%	км	0,50	16,92	8,46
	Итого	балл		815,62
	Группа дистанции				1

Примечание: Группа дистанции при балльности свыше 760 баллов - 1 группа, свыше 501 до 760 баллов - 2 группа, до 500 баллов - 3 группа.

При сумме баллов дистанция пути относится к первому классу.

По группе дистанции определяется штат руководства, а также производственно-технический персонал по планированию и материально-техническому снабжению.

Согласно группе дистанции пути контингент составит человек, таблица 2.3.

Таблица 2.3 – Руководящий штат ПЧ.

Наименование должностей	Кол-во
Руководящий состав дистанции. Начальник дистанции Заместитель начальника дистанции Главный инженер дистанции Секретарь-машинистка	1 1 1 1
Итого:	4
Производственно-технический персонал по планированию и материально-техническому снабжению дистанции. Старший инженер Инженер по охране труда Техник Дежурный техник	1 1 1 4
Итого:	7
Главный механик механизированной дистанции Инженер-механик Начальник мастерских Мастер по эксплуатации и ремонту машин и механизмов Старший дорожный мастер Дорожный мастер Мостовой мастер Дорожный мастер по текущему содержанию земляного полотна	1 1 1 1 4 14 1 1
Итого:	24
Всего:	35

2.3 Выбор структурно-организационной формы организации текущего содержания пути

Правильный выбор структурной формы организации текущего содержания пути способствует своевременному, качественному и рациональному решению задач, стоящих перед дистанцией пути.

На современном этапе развития железнодорожного транспорта произошло обострение вопроса большего и эффективного использования высокопроизводительных машинных комплексов при текущем содержании пути. Сосредоточение комплексов машин может быть как в путевых машинных станциях (ПМС), так и в дистанциях пути (ПЧМ).

При машинизированных структурах основные работы, входящие в общий технологический комплекс, выполняются машинами, а сопутствующие работы - укрупненными участковыми или дистанционными бригадами.

Неотложные и первоочередные работы, непосредственно связанные с систематическим надзором за путем и обеспечением безопасности движения поездов, а также планово-предупредительные работы месячного планирования, выполняются бригадами на линейных отделениях или участках. В настоящее время существуют следующие структурно-организационные формы машинизированного текущего содержания пути /4/:

Форма 1М (Рис. 2.1а) предусматривает закрепление за базовым предприятием (ПМС или ПЧ) путевые машины. Эти предприятия обеспечивают машинами дистанции пути и ПМС в границах отделения. С помощью выделенных машин выполняются планово-предупредительные работы по содержанию пути;

Форма 2М (Рис. 2.1б), при которой путевые машины выделяются машинизированной дистанции пути, осуществляющей содержание пути в своих границах. При структурных формах 1М и 2М дистанция пути делится на участки, околотки, рабочие отделения, возглавляемые соответственно начальниками участков, старшими дорожными мастерами и бригадирами пути.

Руководители этих подразделений несут ответственность за своевременное и качественное выполнение работ, обеспечение безопасности движения поездов, охрану труда.

Форма № 1М. Участок пути приведенной длины 80-100 км, возглавляемый начальником участка, делится на два линейных участка (околотка) приведенной длины 40-50 км во главе с дорожными мастерами. Для выполнения повседневных работ, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения поездов на каждом околотке создается по одной путевой бригаде численностью 5-6 монтеров пути. Руководит работами бригадир пути.

Для осуществления периодического осмотра и проверки пути на участке вводится должность бригадира по контролю за состоянием пути. В его обязанности входит ежедневное проведение осмотра и проверки пути и стрелочных переводов, искусственных сооружений и путевых обустройств по графику, разрабатываемому ежемесячно начальником участка и утверждаемому начальником дистанции пути. Графиком предусматривается проведение осмотра и проверки пути и сооружений два раза в месяц. Одна проверка совместно с дорожным мастером.

Рисунок 2.1 – Организационная структура машинизированной дистанции пути.

По результатам проверки дорожные мастера составляют планы работы малых путевых бригад на предстоящий месяц.

Для выполнения работ, соответствующих планово-предупредительной выправке пути с применением комплекта путевых машин, планируемой начальником дистанции пути, на участке создается укрупненная путевая бригада численностью 10-12 монтеров пути.

Ответственность за обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов несут: начальник участка - в пределах участка, дорожный мастер - на своем околотке. Бригадир несет ответственность за своевременность, тщательность и объективность проверки пути, а также за своевременность передачи результатов осмотра и проверки ответственным лицам.

Форма 2М. Отличием от формы 1М является то, что планово-предупредительная выправка пути выполняется вахтовым способом комплексом машин, принадлежащим самостоятельному подразделению (машинной базе - ПЧМ). Укрупненная путевая бригада создается дистанцией численностью 14-15 человек.

Форма ЗМ. Применяется на участках, где имеется нетиповое верхнее строение, не везде соблюдаются межремонтные сроки, имеется "больное" земляное полотно. Участки делятся на околотки протяжением по 30-35 км приведенной длины во главе с дорожными мастерами. Околоток делится на два линейных отделения во главе с бригадиром пути. Численность отделенческой бригады - 8-9 монтеров пути. В задачу путевых бригад входит выполнение работ по текущему содержанию пути по планам, составленным дорожными мастерами.

В настоящее время осуществляется плановый переход на новую структуру ведения путевого хозяйства. Основным структурным подразделением дистанции пути должен стать укрупненный участок без деления на рабочие отделения под руководством начальника участка. При наличии участковых или других крупных станций для их обслуживания могут быть сохранены рабочие отделения или созданы специализированные бригады.

Новая структура может быть введена на участках, где в основном уложены железобетонные шпалы и выполнены работы по оздоровлению пути с глубокой очисткой или нет просрочки нормативов среднего ремонта пути. На этих участках в последующем должна обеспечиваться периодичность ремонтов и планово-предупредительной выправки в соответствии с установленными нормативами с учетом фактического состояния пути. На указанных участках в приоритетном порядке должны проводиться работы по удлинению плетей, укладке стрелочных переводов на железобетонных брусьях, изолирующих стыков из композитных материалов, настилов переездов из резиновых плит, применяться агрегаты для химического уничтожения растительности и проводиться другие работы, обеспечивающие максимальное сокращение числа неотложных неисправностей пути. Дорожные мастера и бригадиры должны иметь мобильные средства связи, передислокация бригад - осуществляться путеремонтными летучками и пассажирскими автомотрисами, покилометровый запас - храниться на грузовой четырехосной платформе на одной из станций. Место хранения покилометрового запаса должно быть внесено в ТРА станции. Перевод на новую структуру осуществляется по плану железной дороги. Перед переводом на новую систему обслуживания должен быть проведен комиссионный осмотр под руководством зам. П или зам. НОД.

На однопутных линиях длина участка обслуживания одним начальником участка (ПЧУ) должна составлять в зависимости от состояния путей и местных условий (числа малых станций) 70-90 км. На двухпутных участках она может быть увеличена до 120-150 км развернутой длины главных путей. При наличии крупных станций в эксплуатационный участок под руководством ПЧУ должно входить, как правило, не более одной такой станции. При протяженных участках главных и подъездных путей на деревянных шпалах на них могут быть сохранены до замены на железобетонное подрельсовое основание рабочие отделения, а при необходимости околотки. Участок укомплектовывается путеремонтными летучками по числу бригад для планово-предупредительных и неотложных работ, работающими на перегоне, автомотрисой, используемой для доставки бригад и осмотра пути, мотовозом для доставки материалов. В зимний период в зависимости от климатических условий укрупненные бригады направляются на снегоборьбу или на их основе организуются дополнительные бригады по неотложным работам. Варианты организации обслуживаемого участка изображены на Рис. 2.2. ПЧУ осуществляет руководство участком, планирует и организует совместно с дорожными мастерами планово-предупредительные и крупные по объему первоочередные и неотложные работы, контролирует их качество. В его распоряжении находится техник, который ведет материальную и техническую документацию и расчет заработной платы. ПЧУ несет полную ответственность за безопасность движения и технику безопасности, а также материальную ответственность в пределах участка.

Рисунок 2.2 – Варианты организации обслуживаемого участка.

3 Организация технического обслуживания машин и механизмов в условиях механических мастерских Демской дистанции пути

3.1 Общие положения

Система ППР предусматривает выполнение в плановом порядке комплекса мероприятий технического комплекса мероприятий технического обслуживания и ремонта машин после проведения ими определенного объема работ для поддержания работоспособности и восстановления ресурса.

Система ППР каждой машины реализуется структурным подразделением железной дороги-филиала ОАО «РЖД» приписки машины путем:

организации систематического учета наработки и постоянного контроля ха техническим состоянием;
разработки планов технического обслуживания и ремонта;
осуществления организационно-технических мероприятий, обеспечивающих своевременное и качественное выполнение работ по техническом обслуживанию и ремонту в установленные сроки с соответствующей последовательностью и периодичностью;
контроля за реализацией планов технического обслуживания и ремонта, совершенствования организации ремонтного производства.

Система ППР машин предусматривает следующие виды технического обслуживания, ремонта и осмотра:

ежесменное техническое обслуживание;
периодические технические обслуживания, проводимые после выполнения машиной определенного объема работ или в определенные интервалы времени (ТО-1, ТО-2, ТО-3, сезонное - СТО);

текущий ремонт (Т);
средний ремонт (С);
сезонный ремонт (СР);
капитальный ремонт (К);
капитально-восстановительный ремонт с модернизацией и продлением срока полезного использования (КВР);
контрольно-технический осмотр (КТО).

3.2 Организация технического обслуживания и текущего ремонта машин

Техническое обслуживание машин представляет собой комплекс операций по поддержанию работоспособности машины (при использовании ее по назначению, включая хранение и транспортирование).

К работам, выполняемым при проведении ежесменного технического обслуживания, относятся: очистка машины, проверка наличия топлива, охлаждающей жидкости, масла, песка, а также осмотр машины перед выездом на работу, имеющие цель проверить работоспособность рабочих органов, ходовых частей, пневматической и тормозной системы, гидравлического, электрического оборудования, контрольно-измерительных систем, элементов крепления рабочих органов в транспортном положении, системы обеспечения безопасности движения.

К работам, выполняемым при проведении периодического технического обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3), относятся:

- очистка, мойка, осмотр и контроль технического состояния агрегатов, узлов, систем и оборудования;

- проверка крепления и регулировка механизмов и узлов, заправка машины топливом, смазкой, охлаждающей жидкостью, песком, маслом, смазка узлов машины в соответствии с картой смазки,

- устранение обнаруженных дефектов, проведение регламентных работ по комплектующим изделиям в зависимости от наработки (например, двигателей внутреннего сгорания, подогревателей, компрессоров, отопительно-вентиляционных установок),

- калибровка контрольно-измерительной системы (далее - КИС).

Сезонное техническое обслуживание (далее - СТО) проводится до начала сезона работ или при переходе с летнего на зимний период эксплуатации, имеет целью подготовить машину к эксплуатации в осенне-зимних или летних условиях и включает в себя работы по расконсервации машины, при необходимости, замене топлива, смазочных материалов, приведению всех ее узлов и систем в рабочее состояние, настройке и опробованию.

Сезонное техническое обслуживание выполняется в объемах одного из видов периодического технического обслуживания.

3.3 Периодичность и цикл технического обслуживания и ремонта путевых машин.

Периодичность технического обслуживания (ремонта) - интервал времени или наработка машины между данным видом технического обслуживания (ремонта) и последующим таким же видом или другим большей сложности.

Цикл технического обслуживания - наименьшие повторяющиеся интервалы времени или наработка машины, в течение которых выполняются в определенной последовательности в соответствии с требованиями нормативно - технической документации все установленные виды периодического технического обслуживания.

Ремонтный цикл - наименьшие повторяющиеся интервалы времени и наработка машины, в течение которых выполняются в определенной последовательности в соответствии с требованиями нормативно-технической документации все установленные виды ремонта.

С целью обеспечения проведения сезонных ремонтов машин в период отсутствия для них объектов работ, заместителю начальника железной дороги по путевому хозяйству разрешается уменьшать или увеличивать установленную наработку до средних ремонтов в пределах 20%.

Дистанция пути обладает значительным количеством машин и механизмов различного назначения в парк ПЧ входят: моторно-рельсовый транспорт, включающий грузовые дрезины, автомотрисы, мотовозы; машины типа ВПР; снегоуборочные машины, снегоочистители; бульдозеры, тракторы, экскаваторы; передвижные электростанции; автопарк с грузовыми машинами и путеремонтными летучками. Ведомость машин и механизмов, находящихся на балансе ПЧ-16 приведена в таблице 3.1.

Ведомость машин и механизмов находящихся на балансе ПЧ.

Таблица 3.1 -Номенклатура машинного парка ПЧ

№	Наименование и марка машин и механизмов	Инвент арный номер	Ед. изм.	Наработка на начало года	План на 2008год
1	Выправ.-Подбив.-Рихтов. ВПР- 1200	129395	км	413	87
2	Выправ.-Подбив.-Рихтов. ВПРС - 500	037691	км	224	58
3	Автомотрисса АГД	736533	м. ч.	3218	672
4	Мотовоз МПТ	723	м. ч.	3863	647
5	Автодрезина ДГК	1430	м. ч.	4520	580
6	Автодрезина ДГК	343	м. ч.	3842	1278
7	Автодрезина ДГК	3827	м. ч.	2548	1252
8	Автодрезина ДГК	1876	м. ч.	3624	1276
9	Снегубор. поезд СМ-2Б ПТКБ ЦБ	1367	м³	288	58·10³
10	Снегоубор. поезд СМ-3 ПТКБ ЦП	671	м³	372	62·10³
11	Снегоочист. двухпут. СДП-М	3816	год	4	1
12	Автокран МАЗ (грузопод. 12т)	941760	м. ч.	3580	1120
13	Экскаватор ЭО-2621	12594	м. ч.	4730	970
14	Бульдозер ДТ-75	129	м. ч.	3440	1160
15	Трактор МТЗ-82	01934	м. ч.	4800	1200
16	Борт. авт. ЗИЛ-130 (грузопд. 6т)	26525	км	186·10³	36·10³
17	Самосвал ЗИЛ ММЗ-555	13776	км	214·10³	32·10³
18	Борт, вездеход ЗИЛ-131	0554972	км	130·10³	26·10³
19	Бортов, вездеход ГАЗ-66	32769	км	102·10³	21·10³
20	Борт. авт. КРАЗ-257(г/п 12т)	318175	км	93·10³	16·10³
21	Грузопассаж. авт.ИЖ-2715	672231	км	132·10³	28·10³
22	Пассаж, автом. УАЗ-469	538003	км	136·10³	28·10³
23	Пассаж, авт. ВАЗ-2121	978757	км	118·10³	36·10³
24	Бетономеш. стационар.	0476	м. ч.	3160	800
25	Лебедка стреловая (г/п 500 кг)	54713	м. ч.	4830	1220
26	Передв. эл. станц. АБ-2Т/230Ж	9476	м. ч.	2582	1132
27	Передв. эл. станц. АБ-2Т/230Ж	02510	м. ч.	1265	1225
28	Передв. эл. станц. АБ-2Т/230Ж	02513	м. ч.	3103	1237
29	Передв. эл. станц. АБ-4Т/230Ж	27100	м. ч.	1652	1149
30	Передв. эл. станц. АБ-4Т/230Ж	70003	м. ч.	1834	1166
31	Передв. эл. станц. АБ-4Т/230Ж	00417	м. ч.	1943	1067

3.4 Аналитический расчет количеств технических обслуживании и текущих ремонтов

Количество ТО и Р ведем аналитическим способом, в основе способа лежат зависимости между выработкой машин и их межремонтными нормами работ. Количество ТО и Р в планируемом периоде находим по формуле:

(3.1)

где - количество ТО и Р в планируемом периоде;

- наработка машины от последнего капитального ремонта или с начала эксплуатации до начала планируемого периода;

- планируемая наработка машины в течении периода;

- периодичность выполнения определяемого вида ТО и Р;

- количество ТО и Р, предшествующих определяемому виду.

Для достоверного определения количеств ТО и Р в планируемом периоде вводим понятие связующего коэффициента . Этот коэффициент связывает фактическую наработку в предшествующем периоде эксплуатации с периодичностью выполнения определяемого вида ТО и Р.

(3.2)

Значение величины фактической наработки находится как числитель простой дроби, полученной в результате деления фактической наработки на продолжительность межремонтного периода определяемого вида.

Определяем количество ТО и Р для ВПР-02.

Исходные данные: = 413 км, = 87 км.

Периодичность проведения ТО и Р : ТО-1=20км, ТО-2=40км, С=160км, К=800км.

; = 413 км;

; = 933 км;

; = 13 км;

; ;

;

Определяем количество ТО и Р для АГД.

Исходные данные: Н_ф= 3218 , Н_пл= 672км.

Периодичность проведения ТО и Р : ТО-1=100 м.ч.; ТО-2= 400 м. ч.; Т=1600м. ч.; С=3200 м.ч.; К=6400 м.ч.

; = 3218 км; ; ;

; = 18 м.ч.;; ;

; = 18 м.ч.;

3.5 Выбор рациональной формы организации ТО и ТР путевых машин

В дистанции пути имеются механические мастерские для проведения ТО и ТР путевых машин, механизмов и автомобилей находящихся на балансе. Для ТО и ТР малой механизации и автомобилей имеется слесарная мастерская; для дрезин , мотовозов, автомотрисе, ВПР - специально оборудованный бокс с электрической талью и смотровой ямой; для СМ и СДП - ангар. Кроме того есть кузнечный, станочный, сварочный, столярный цеха, склад ГСМ и склад запасных частей, без которых ТО и ТР невозможен.

Как правило, ТО и ТР проводится в установленные «Положением о планово-предупредительном ремонте путевых машин» сроки, но без ущерба для предприятия, т.е. ТО и ТР проводят до или после технологических «окон» для путевых работ; зимой, - если сильный мороз ТО и ТР откладывают до некоторого потепления. Средний и капитальный ремонты проводятся как правило на ремонтных заводах. ВПР - средний ремонт в Свердловском ПДМ, капитальный - Калужский ПРМЗ; ВПРС - средний - Свердловский ПДМ, капитальный - Кировский ПРМЗ; ДГКУ, МПТ - средний и капитальный ремонты - в Пермском МРЗ; АГД - средний и капитальный в Свердловском ПРМЗ; СМ - средний и капитальный ремонты на Ярославском ПРМЗ, на Верещягинском ремонтном заводе ремонтируют только головную машину; трактора - на Синарском АРЗ Калянска-Уральского; ЗИЛ - на Каменск-Уральском АРЗ; ГАЗ и УАЗ - на авторемонтном заводе города Сухой Лог; автокран ремонтируется на тюменском АРЗ.

3.6 Режим работы предприятия и фонды времени

Режим работы предприятия определяется количеством рабочих дней в году, продолжительностью рабочей смены, числом смен. Зависит от годового объема работ, типа предприятия и равномерной загрузки его в течении года.

Продолжительность рабочей смены определяется в соответствии с трудовым законодательством - и равна восьми часам.

Фондом времени рабочего называют продолжительность (в часах) его пребывания на производстве. Различают номинальный и действительный годовые фонды времени. Определяем номинальный и действительный фонды времени для рабочего по формулам:

(3.3)

(3.4)

где К - количество календарных дней в году;

В - количество выходных дней в году;

Пр - количество праздничных дней в году;

О - количество отпускных дней в году;

t_см - продолжительность смены;

к₁ - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени по уважительным причинам к₁= 0,96;

Номинальным годовым фондом времени оборудования называют время (в часах), в течение которого может работать оборудование при заданном режиму работы. Он не может быть полностью использован, т. К. Имеются неизбежные простои оборудования в работе, например: технологический перерыв. Номинальный годовой фонд времени оборудования находи по формуле:

(3.5)

Действительный годовой фонд времени определяем по:

(3.6)

где п_см - число смен в сутки, п_см=1;

к₂ - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на обслуживание и ремонт оборудования, к₂=0,92.

3.7 Определение трудоемкости ТО и Р

Трудоемкость То и Р - это затраты труда на производство единицы То и Р. она является одной из характеристик экономических показателей предприятия, организации и технологии проведения ремонтных работ, от состояния парка ремонтируемых машин. Трудоемкость ТО и Р определяется нормативами инструкции СН - 207 - 68 «Инструкция по проведению планово-предупредительных ремонтов строительных машин». В трудоемкости ремонтных работ входят слесарные, станочные, прочие работы. Для выполнения ТО и Р машин необходимо рассчитать контингент рабочих механических мастерских и количество необходимого оборудования и без величины трудоемкости это невозможно. Суммарная трудоемкость слагается из трудоемкости выполнения ТО-1 и ТО-2 и трудоемкости выполнения ТР. Определяем трудоемкость ТО-1 и ТО-2 и Т, кроме этого время нахождения обслуживающего персонала в днях. Для определения времени нахождения обслуживающего персонала на работе, необходимо знать (производительность) продолжительность ТО и ТР в днях, которая определяется по СН -207-68. Трудоемкость ТО и ТР отдельных машин находим по СН-207-68. По машинам, которых нет в СН-207-68, трудоемкость ТО и ТР определяем по формуле:

(чел. ч.) (3.7)

где - трудоемкость выполнения соответствующего вида ТО и Т определяемой машины (чел. ч.);

- трудоемкость выполнения соответствующего вида ТО и Т машины принятой за аналог (чел. ч.);

Q_x - масса машины, трудоемкость которой определяется;

Q_a - масса машины - аналога, (т).

Например: за аналог примем ДГК^У массой 31 т.

T_ТО-1-12 чел.ч; Т_ТО-2 - 58 чел. ч.; Т-174 чел. ч.

Определяем трудоемкость ТО и Т для БУМ

чел. ч.; чел. ч.;

чел. ч.

3.8 Разработка плана ТО и Р машин и механизмов на 2008 год

Согласно Положению о планово-предупредительном ремонте путевых машин предусмотрен следующий перечень документации по планированию ТО и Р путевых машин: годовой план ТО и Р каждой путевой машины, месячный план-график То и Р машины. Годовой план То и Р машины разрабатывают на основании нормативов и отчетных данных о количестве часов, отработанных каждой машиной на начало года с начала ее эксплуатации или после капитального ремонта. Годовой план график составляется главным механиком и утверждается главным инженером предприятия.

Разработка месячного плана-графика ТО и Р

Оперативным документом предприятия по постановке машин на ТО или Р является месячный план график. В нем указывается дата постановки машины на ТО или Р. План-график составляют на каждую машину на основании годового плана ТО и Р машин, данных о количестве отработанных часов или объеме выполненных работ каждой машиной к началу планируемого месяца, намечаемом объеме выполнения работ или количестве часов работы каждой машины в планируемом месяце и периодичности То и Р

Месячный план-график устанавливает продолжительность технического обслуживания, текущих, средних и капитальных ремонтов в календарных сутках. Месячный план-график составляется главным механиком и утверждается главным инженером предприятия.

Учитывая, что То и Р машин должен проводится без ущерба для рабочего времени, т.е. при расчетах разрешается сдвигать день ремонта в сторону выходного дня не более двух дней.

Дату постановки машины на ТО или Р определяем по формуле:

(3.8)

где Д_к - порядковый рабочий день месяца в который начинают ТО или Р;

Д_р - количество рабочих дней планируемого месяца;

Н_тор - наработка машины на момент определяемого ТО или Р;

Н_нм - наработка на начало планируемого месяца;

Н_ср.м - планируемая наработка для определяемой машины.

Например, определяем день постановки на ТО-2 ВПРС - 500 в июле 2008 года.

р.д. т.е. 5 июля.

Таблица 3.2 – График ТО и ТР машинного парка

Наименование машин и механизмов	Кол-во обслужив ающего персонала		Продолжительность ТО и Р (дн)			Время нахождения обслуживающего персонала на ТО и Р (дн)
Наименование машин и механизмов			ТО-1	ТО-2	Т	ТО-1	ТО-2	Т
ВПР-1200	3		0,5	1,5	-	3	4,5	-
ВПРС-500	3		0,5	1,5	-	1,5	8	-
АГД	2		0,5	1	-	5	0	-
МПТ	2		0,5	1	-	2,5	1	-
ДГК^у	2		0,5	-	3	5	-	6
ДГК^у	2		0,5	1	3	10	4	6
ДГК^у	2		0,5	1	-	10	4	-
ДГК^у	2		0,5	1	3	10	4	6
СМ-2Б	3		-	1	4	-	33	12
СМ-2Б	3		-	1	-	-	33	-
СДП-М	2		-	0,25	-	-	1	-
Автокран	1		0,3	1	8	3	1	8
ЭО-2621	1		0,2	0,5	7	2,7	1	10,5
ДТ-75	1		0,2	0,5	6	2,9	2	6
МТЗ-82	1		0,1	0,5	4	1,5 2	2	-
ЗИЛ-130		1	0,25	1	5	0,8	3	5
ЗИЛ-ММЗ-555		1	0,25	1	5	1	3	-
ЗИЛ-131		1	0,25	1	5	0,8	1	5
ГАЗ-66		1	0,25	1	-	2	1	-
КРАЗ-257		1	0,25	1	-	0,8	2	-
ИЖ-2715		1	0,25	0,5	-	1,5	0,5	-
УАЗ-469		1	0,25	0,5	-	1,5	0,5	-
ВАЗ-2121		1	0,25	0,5	-	2	1	-
Бетономешалка		1	0,1	0,3	2	1Д	1,2	2
Лебедка		1	0,1	0,2	1	2,6	1	1
АБ-2Т/230		1	0,25	0,5	2	3,5	2	2
АБ-2Т/230		1	0,25	0,5	2	4	2	-
АБ-2Т/230		1	0,25	0,5	-	3,7	2 5	-
АБ-4Т/230		1	0,25	0,5	-	3,5	2	-
АБ-4Т/230		1	0,25	0,5	2	3,7	1,5	2
АБ-4Т/230		1	0,25	0,5	2	3,5	1,5	2
		51	9,75	27	77	107,3	131,2	94,5

3.9 Организация технического обслуживания и текущего ремонта снегоуборочного поезда

Общие указания.

Нормальная работа снегоуборочного поезда возможна при условии своевременного и качественного выполнения технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание и ремонт производят бригады снегоуборочного поезда, мастерские дистанции пути, дорожные мастерские, специализированные заводы МПС.

Техническое обслуживание состоит их комплекса мероприятий по созданию наиболее благоприятных условий работы деталей и сопряжений, своевременному предотвращению появления неисправностей, выявлению и устранению возникающих дефектов.

Соответственно назначению, объему работ и периодичности выполнения техническое обслуживание подразделяется на:

ежесменное, выполняемое регулярно перед началом работы, во время перерывов и после окончания работы;
периодическое, производимое после выполнения определенного объема работ.

Периодическое техническое обслуживание производится три раза в месяц, во время работы снегоуборочного поезда как в зимний, так и в летний период.

Техническое обслуживание выполняет бригада, обслуживающая снегоуборочный поезд.

О каждом техническом обслуживании (кроме ежесменного) необходимо делать соответствующие записи в журнале учета работы и в паспорте снегоуборочного поезда.

Кроме технического обслуживания, установлены следующие виды ремонта: текущий, средний, капитальный.

Текущий ремонт выполняют мастерские дистанции пути с участием бригады, обслуживающей машину, под руководством главного механика дистанции пути; средний - дорожные мастерские или мастерские дистанции пути; капитальный -специализированные ремонтные заводы МПС по разнарядке Главного управления пути. Полным ремонтным циклом снегоуборочного поезда с момента ввода в эксплуатацию до первого капитального ремонта (или между двумя капитальными ремонтами) предусматривается структура и график чередования видов ремонта.

Межремонтные нормы эксплуатации определяются переработкой снега в кубических метрах или часами работы дизельной электростанции. При уборке засорителей объем переработанного материала приводится к объему снега - один рейс снегопоезда с двумя промежуточными полувагонами считается за 400м³.

Установленные межремонтные нормы и сроки простоя снегопоезда в ремонте приведены в табл. 8.3.

Таблица 3.3 – Сроки простоя снегоуборочной машины в ремонтах

Ремонт	Межремонтные нормы		Число ремонтов в ремонтном цикле	Срок простоя в ремонте, сут.+
Ремонт	Переработка снега, м³	Часы работы дизель - генератора	Число ремонтов в ремонтном цикле	Срок простоя в ремонте, сут.+
Текущий	75000	450	6	4
Средний	300000	1800	1	13
Капитальный	600000	3600	1	26

Если снегоуборочный поезд, отработав норму эксплуатации до капитального ремонта, пригоден по техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации и его не требуется ремонтировать в объеме капитального ремонта, то межремонтную норму наработки для этого вида ремонта разрешается увеличить. Решение о продлении срока эксплуатации оформляется актом, составляемым комиссией, назначаемой службой пути дороги. В акте должна быть указана норма дополнительной наработки до следующего ремонта. Продление межремонтной нормы среднего и текущего ремонта не разрешается.

Ежесменное техническое обслуживание (TOE). Ежесменное техническое обслуживание предусматривает контроль за состоянием ходовых частей, автосцепок, тормозного и другого оборудования, обеспечивающего безопасность движения, а также контроль за состоянием дизеля, электрического и вспомогательного оборудования, рабочих органов и их транспортных креплений.

При TOE производится: проверка экипировки и, при необходимости, дозаправка топливом, маслом, охлаждающей жидкостью (минимально допустимое количество масла в баке дизель - генератора - 35л); проверка исправности электропроводки, заземлений корпусов, металлорукавов; проверка работы на холостом ходу щеточного питателя, боковых роторных щеток, транспортеров, рыхлителя; проверка натяжения транспортных лент, приводных цепей; смазка механизмов в соответствии с картой и таблицей смазки; осмотр противопожарных средств техники безопасности (резиновые перчатки, коврики и т.д.).

При обслуживании дизель - генератора проверяется: натяжение ремней вентилятора; легкость и плавность хода рычага управления частотой вращения; состояние аккумуляторных батарей; плотность соединений воздухоочистителей и выпускных коллекторов; плотность соединений выхлопной системы; состояние креплений дизеля и генератора, радиаторов воды и масла, масляного бака, подогревателя.

После дизель - генератора необходимо проверить отсутствие подтекания масла, топлива, охлаждающей жидкости из-под прокладок, фланцев и т.д., отсутствие повышенной вибрации агрегатов и самого дизель - генератора, работу приборов. Обнаруженные дефекты необходимо устранить после остановки дизель - генератора.

Периодическое техническое обслуживание (ТОП). Периодическое техническое обслуживание включает все операции ежесменного технического обслуживания и кроме этого: проверку основного или выставленного при эксплуатации наклона характеристики регулятора дизеля; проверку регулировки блока микровыключателей, смазку опорных поверхностей валика маслом, применяемым для смазки дизель - генератора. При этом попадание масла во внутренние полости микропереключателя не допускается; очистку и промывку воздухоочистителей; промывку системы смазки дизеля и заправку системы свежим маслом; осмотр коллектора и щеток маслозакачивающего насоса и продувку воздухом. Попадание воды, масла, топлива на электродвигатели и другое электрооборудование не допускается; осмотр и проверку работы электродвигателя дистанционного управления дизелем; ТОП механического и электрического оборудования включает следующие работы: замену погнутых угольников и деформированных пластин в транспортерных лентах; регулировку натяжения приводных цепей и транспортерных лент; проверку крепления и состояния уплотнений пневматических цилиндров, подтяжку грундбукс; зачистку и регулировку контактов магнитных пускателей, автоматов, переключателей; обдувку сжатым воздухом электродвигателей и всей электроаппаратуры; проверку уплотнений в местах ввода проводов к клеммным коробкам полувагонов, электродвигателей и другой электроаппаратуры, надежности крепления заземляющих соединений.

Текущий ремонт (ТР). При текущем ремонте производятся все работы, предусмотренные перечисленными выше видами технического обслуживания и кроме этого: осмотр рамы, каркаса и отдельных элементов металлоконструкции узлов; заварка трещин в сварочных швах; проверка воздушной магистрали, устранение утечки воздуха, осмотр состояния кранов управления, при необходимости - их ремонт; проверка состояния электропроводки, тщательная очистка ее от пыли и грязи, зачистка обгоревших и окислившихся контактов, осмотр состояния гибких шлангов и их крепления, измерение сопротивления изоляции электропроводки и электрооборудования, проверка соответствия установленных плавких вставок, предохранителей и тепловых защит указанным электросхемах. Сопротивление изоляции электрических машин, определенное мегаомметром, должно быть не менее 0,1 МОм в холодном состоянии и 0,5 МОм в нагретом. При сопротивлении изоляции менее 0,1 МОм электромашину необходимо просушить, доведя до указанных выше норм; ремонт щеток, резцов льдоскалывающего устройства, правка погнутых крыльев, ремонт или замена отдельных звездочек и отдельных звеньев в цепи; заправка смазкой редукторов.

4 Расчет себестоимости внедрения оборудования для ремонта путевых машин

Открытие участка по ремонту путевой техники, существенно снизит расходы и главным образом время простоя машины в ремонте.

В экономической части определяются капитальные затраты на приобретение нового оборудования, установку оборудования, сумма затрат на заработную плату рабочим:

З = З_Мат + З_Соц + З_Доп + З_Осн + З_Дост , руб; (4.1)

где З_Мат - капиталовложения покупных комплектующих изделий, руб.;

З_Соц - отчисления на социальные нужды, руб.;

З_Доп - дополнительная заработная плата ремонтников, руб.;

З_Осн - основная заработная плата ремонтников, руб.;

З_Дост - затраты на доставку оборудования, руб.

Расчет стоимости оборудования проводим на основании средних цен за единицу, принятых на основании счётов поставщиков.

Расчет производится в табличной форме:

Таблица 4.1 - Перечень оборудования

№	наименование оборудования	маркировка	кол- во	Цена за единицу, руб.	итого
1	Станок широкоуниверсальный расточный	ИР600-80	1	139600	139600
2	Станок вертикально- сверлильный	2ЧС112	1	125000	12500
3	Станок токарно- винторезный универсальный	Б16Д25	1	572100	572100
4	Станок радиально-сверлильный	2532Л	1	545900	545900
5	Станок долбежный	7402	1	534000	534000

Продолжение таблицы 4.1 - Перечень оборудования

№	наименование оборудования	маркировка	кол- во	Цена за единицу, руб.	итого
6	Станок фрезерный широкоуниверсальный	6К81Ш	1	756200	756200
7	Станок точильно- шлифовальный	ТШ-1	1	32400	32400
8	Пресс гидравлический	ПБ6334-02	1	26000	26000
9	Станок вертикально-сверлильный	СНС-12	1	125000	125000
10	Станок ножовочный	872М	1	27600	27600
11	Стол эл. сварочный и газосварочный (с вентилятором) 1100x850x1530		1	46610	46610
12	трансформатор сварочный для ручной дуговой сварки	ТДМ-401У2	1	48700	48700
13	Щит ограждения сварочный 1600x600x1700		1	1780	1780
14	Кран мостовой электрический подвесной г/п 3 т		2	56800	113600
15	Кран мостовой электрический подвесной г/п 1 т		1	43650	43650
16	Электроталь г/п 0,5 т		1	12380	12380
17	Верстак слесарный одно тумбовый 1250x700x850		8	6100	48800
18	Компрессор	С-412	2	29580	59160
19	Моечная машина	247.015.00 .00	2	256300	512600
20	Насосная станция		1	63570	63570
21	Шкаф для инструментов 2-х секционный		5	11750	58750
22	Стенд для испытания гидрооборудования		1	67800	67800
23	Стенд для подбивочных блоков		4	13520	54080
24	Стенд для реверсно- раздаточной коробки		2	8760	17520
25	Стенд для испытания пневмооборудования	К-245	1	47800	47800
26	Шкаф для одежды 2-х секционный (с полками)600x770x2000		50	6790	339500
итого				3605790	4419779

Определение затрат на производство работ, на сборку и установку оборудования

Заработная плата - это выраженная в денежной форме часть национального дохода, которая распределяется по количеству и качеству труда, затраченного каждым работником, и поступает в личное потребление работника. Получение заработной платы, участие в прибылях является основными формами удовлетворения личных потребностей

Работа будет осуществляться слесарями-ремонтниками 5-го разряда.

Основная и дополнительная заработная плата ремонтников за один час:

З_Рем=З_Осн+З_Доп, руб./час, (4.2)

где З_Доп - дополнительная заработная плата ремонтников, руб.;

З_Осн - основная заработная плата ремонтников, руб.

Основная заработная плата ремонтников определится по формуле:

З_Осн= С_ч + Д_Пр + Д_Кл +Д_Р+ Д_Ст + Д_Сл, руб./час, (4.3)

где С_ч - часовая тарифная ставка, руб./час, С_ч=10,921;

Д_Пр - премия, руб./час;

Д_Кл - доплата за климатические условия, руб./час;

Д_р - районный коэффициент, руб./час;

Д_Ст - доплата за стаж работы, руб./час;

Д_Сл - доплата за сложность, руб./час.

Часовая тарифная ставка пятого разряда:

= 24,524 руб/час.

Величину премии можно найти по формуле:

Д_Пр=К_Прруб/час, (4.4)

где - часовая тарифная ставка пятого разряда, =24,524руб/час;

П_р - премия, П_р=0,3.

Д_Пр = 24,524·0,3 = 6,553руб /час .

Доплата с учетом районного коэффициента составляет 60% от суммы часовой тарифной ставки и премии:

Д_Р = 0,6·(+Д_Пр) руб/ час, (4.5)

Д_Р = 0,6·(24,524 + 7,357) = 19,128 руб /час.

Доплата за климатические условия составляет 50% от часовой тарифной ставки:

Д_Кл=0,5·(+Д_Пр)руб/час, (4.6)

Д_Кл = 0,5 ·(24,524 + 7,357) = 15,94 руб/час .

Доплата за стаж работы составляет 10% от суммы часовой тарифной ставки и премии:

Д_Ст =0,1·(+Д_Пр) руб/час, (4.7)

Д_Ст = 0,1 · (24,524 + 7,357) = 3,19 руб / час .

Доплата за сложность работы составляет 20% от суммы часовой тарифной ставки и премии:

Д_Сл=0,2·(+Д_Пр) руб/час, (4.8)

Д_Сл = 0,2 · (24,524 +1,397) = 6,38 руб / час

Основная часовая заработная плата ремонтников:

З_Осн= 24,524 + 7,357 + 19,128 + 15,941 + 3,19 + 6,38 = 76,52руб/час.

Дополнительная заработная плата ремонтника составляет 20% от основной зарплаты:

З_Доп = 0,2 · З_Осн руб, (4.9)

З_Доп = 0,2 · 76,52 = 15,304 руб / час .

Основная и дополнительная заработная плата ремонтников за один час:

З_Рем = 76,52 + 15,304 = 91,82 руб/ час

Требуемое время на сборку и наладку всего оборудования зависит от времени установки одного станка. На установку десяти станков необходимо затратить примерно в месяц (21 рабочий день). Тогда ежемесячная зарплата одного ремонтника при 168 час:

З_{Рем Мес} = 91,82·168 = 15425,76 руб.

Общая зарплата (10 дней) одного ремонтника:

З_Рем = 91,82·80 = 7345,6 руб.

Общая зарплата (10 дней) всех ремонтников (2 человек):

З_Рем = 91,28·80·2 = 14691,2 руб.

Социальные нужды составляют 26% от зарплаты ремонтников:

З_Соц = 0,26 ·З_Рем руб, (4.10)

З_Соц = 0,26 ·14691,2 = 3819,7 руб.

Налог на доходы с физических лиц составляет 13 % от заработной платы работников:

З_{п / п} = 0,13 ·З_Рем руб, (4.11)

З_п/п = 0,13·14691,2 = 1909,85 руб.

Накладные расходы составляют 30% от основной заработной платы ремонтников:

З_Н.Р.= 0,3· З_Осн руб, (4.12)

З_{Н.Р .}= 0,3· 76,52· 80 · 2 = 3672,96 руб.

Затраты на доставку оборудования составляют 10% от затрат на его комплектующие:

З_Дост=0,1· З_Мат руб., (4.13)

З _Дост = 0,1 · 4419779 = 441977,9 руб.

Капитальные затраты на внедрение оборудования сведены в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 - Капитальные затраты

Наименование затрат	Сумма, руб.
Расходы на комплектующие изделия	4419779
Заработная плата ремонтников	14691,2
Отчисления на социальные нужды	3819,7
Накладные расходы	3692,76
Доставка	441977,76
ИТОГО	4880522,56

Внедрение оборудования для технического осмотра и ремонта путевых машин требует больших капиталовложений, но эти вложения способны существенно уменьшить время простоя машины в ремонте, а во многих случаях и предотвратить ее поломку. Особенно актуален этот вопрос при выходе из строя машины на перегоне и во время окна, передержка которого может стоить немалых средств.

5 Разработка технологического процесса текущего ремонта выправочно-подбивочной-рихтовочной машины ВПР-02

5.1 Выбор структурной схемы технологического процесса ремонта

Комплекс целенаправленных действий, приводящих к восстановлению работоспособности деталей, узлов, агрегатов и машин в целом представляет собой производственный процесс ремонта. В результате его объект ремонта полностью приводится в соответствие с техническими условиями на ремонт. Производственный процесс включает ряд самостоятельных технологических процессов (доставка объекта на ремонтное предприятие или на участок ремонта, очистка, мойка, разборка, дефектация, восстановление отдельных деталей, изготовление новых запасных частей, сборка, испытание и т.д.), а также мероприятия по подготовке и нормальному функционированию ремонтного предприятия или ремонтного участка (организация обслуживания средств производства и рабочих мест, получение и хранение материалов и полуфабрикатов, ремонтного фонда запасных частей и агрегатов и т.д.).

Технологический процесс ремонта машин является частью производственного процесса, включающей ряд последовательных операций, связанных с постепенным изменением состояния объекта ремонта. Характер технологического процесса и последовательность выполняемых операций определяются видом ремонта, конструктивно-технологическими особенностями машины, техническим уровнем, оснащенностью ремонтного предприятия и организационными принципами проведения ремонта. Определенное влияние на трудоемкость операций технологического процесса оказывает техническое состояние машин, поступающих в ремонт.

Структурные схемы технологических процессов ремонта путевых машин СПМС №330 определяются с учетом, что выбранный метод текущего ремонта - смешанный, т.е. состоящий из обезличенного (агрегатного) и необезличенного методов ремонта.

На рисунке 5.1 изображена структурная схема технологического процесса текущего ремонта (сезонного обслуживания) выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР-02. Объем ремонтных работ соответствует требованиям руководства по техническому обслуживанию этой машины (1023.00.00.000 ТО). Основные технологические процессы ремонта машины включают множество одноименных операций с различными деталями. Чтобы избежать многократного повторения на структурной схеме текущего ремонта ВПР-02 изображены укрупненные операции, которые условно распространяются на все детали, узлы и агрегаты машины. Из схемы видно, что после приемки машины в текущий ремонт и предварительной оценки ее технического состояния составляется предварительная дефектная ведомость и определяется примерный объем дополнительных ремонтных работ (деталей, узлов и агрегатов, подлежащих ремонту). Затем процесс ремонта делится на два потока. В первом потоке часть предусмотренных руководством по техническому обслуживанию работ выполняется непосредственно на машине. Это работы по техническому обслуживанию экипажной части и не демонтируемых рабочих органов и оборудования, по промывке топливного бака, гидробака, поддона блока цилиндров системы охлаждения и другие работы, включая замену масел и смазок. Параллельно во втором потоке с машины демонтируется часть агрегатов, обслуживание, диагностирование и ремонт которых невозможно произвести, не снимая с машины. Эти агрегаты подаются на специализированные участки, где их проверяют, определяют необходимость, возможность и целесообразность ремонта в условиях СПМС. По завершении проверочных или, при необходимости и возможности, ремонтных работ они вновь устанавливаются на машину или заменяются заведомо исправными - новыми или отремонтированными заблаговременно. По окончании работ в первом и втором потоке производится регулировка и настройка агрегатов и систем управления машины, а затем проводятся ее испытания в рабочем и транспортном режиме. Объем испытаний устанавливается таким, чтобы убедиться в работоспособном состоянии машины, ее рабочих органов. После этого производится запись о выполненных работах в формуляр машины, а также в паспорта отремонтированных агрегатов и машина передается в участок эксплуатации.

Аналогичные по принципу построения структурные схемы текущего ремонта применяются и для остальных типов путевых машин СПМС. Так на всех машинах снимаются: автотормозное оборудование для проверки в локомотивном депо; автосцепки для проверки в вагонном депо; аккумуляторы для обслуживания. С машин, имеющих дизельные двигатели, снимаются для обслуживания форсунки, стартеры, генераторы. Для контроля состояния шлицевых и шпоночных соединений снимаются гидронасосы и гидромоторы, для обслуживания и настройки - сервовентили. Для осмотра состояния футеровки желобов щебнеочистительных машин снимаются выгребные цепи. Для контроля состояния подшипниковых узлов снимаются электродвигатели привода выгребных цепей и. д. Оставшиеся агрегаты ремонтируются и обслуживаются непосредственно на машине.

5.2 Сетевое планирование при текущем ремонте машин

Выбор структурной схемы технологического процесса ремонта не позволяет целесообразно прогнозировать расход времени на ремонт путевых машин. Такую возможность дает применение методов сетевого планирования. Рассмотрим это на примере сетевого планирования технологического процесса текущего ремонта путевой машины ВПР-02.

Перечень работ по текущему ремонту (сезонному обслуживанию) ВПР-02 представлен в таблице 5.1. Расчеты по определению параметров сетевых графиков (специализированных по маршрутам и объединенного) приведены в таблице 5.1 с указанием следующих исходных данных: шифра работ, наименования работ, трудоемкости, числа исполнителей, продолжительности работ, полного и частного резервов времени.

Текущий ремонт путевой выправочно-подбивочно-рихтовочной машины цикличного действия ВПР-02 согласно объединенному сетевому графику производится пятью специализированными группами по два специалиста в группе. Это - группа по обслуживанию и ремонту двигателя и трансмиссии, группа по ремонту и обслуживанию экипажной части, группа по ремонту и обслуживанию рабочих органов, группа ремонту и обслуживанию гидро - и пневмооборудования, группа по ремонту и обслуживанию электрооборудования и контрольно-измерительной систем. Обслуживание и ремонт машины группами производится последовательно-параллельно с сочетанием необезличенного и обезличенного методов ремонта.

Ремонт начинается с приемки и дефектации машины, составления предварительной дефектной ведомости для определения дополнительных объемов работ. Последовательность выполнения работ рассчитана таким образом, чтобы исключить пересечение взаимозависимых операций, а там где это невозможно – максимально уменьшить длительные зависимости. Этот расчет – результат оптимизации специализированных по маршрутам и объединенного сетевых графиков. Восстановление лакокрасочных покрытий экипажной части и нанесение или обновление установленных надписей производится на заключительном этапе ремонта после проведения испытаний машины. Конечным пунктом ремонта является заполнение формуляра машины и передача ее участку эксплуатации.

Кроме вышеуказанных специалистов и групп в ремонте принимают участие:

аккумуляторщики, обслуживающие аккумуляторные батареи путевых машин;
токари и сварщики, которые в основном привлекаются к выполнению дополнительных работ, связанных с восстановлением целостности, размеров и формы изношенных и поломанных деталей или для изготовления новых;
маляры, осуществляющие покраску в процессе ремонта машины ее отдельно ремонтируемых агрегатов, а также подготовку к покраске всей машины в целом, ее покраску и нанесение установленных надписей;
электроники, осуществляющие проверку, ремонт и настройку сложных компьютерных устройств и систем управления путевых машин;
специалисты по обслуживанию средств связи, установленных на путевой машине;
специалисты по обслуживанию комплексного локомотивного устройства безопасности движения «КЛУБ»;
наладчики путевых машин, выполняющие наладку и регулировку систем и оборудования путевой машины во время ее настройки и проведения испытаний.

Расчетное время текущего ремонта (сезонного обслуживания) путевой машины типа ВПР-02 без учета времени на приемку машины составляет 86,5 часов, что при восьмичасовом рабочем дне будет соответствовать 11-12 рабочим дням. Критический путь - при отсутствии крупных по трудоемкости отказов и неисправностей - определяется ремонтом рабочих органов (участок 2-9 на рис.3). Общие трудозатраты составляют 585,9 чел.ч. Количество исполнителей на основном этапе работ - 10 человек, общее количество задействованных работников в текущем ремонте, включая экипаж из двух машинистов, - 20 человек.

Представленный объединенный сетевой график рассчитан по минимальному числу исполнителей и объему работ. Общий и частный резервы времени имеют четыре из пяти маршрутов, что допускает изменение (уменьшение) числа исполнителей или увеличение трудоемкости некоторых из выполняемых на этих маршрутах работ. На критическом участке такая возможность отсутствует, т.к. это приведет к увеличению простоя машины в ремонте. Увеличение исполнителей на критическом участке за счет освобождения их на втором маршруте возможно при наличии специалистов широкой квалификации. Это позволит сократить время критического пути и уменьшить расчетное время простоя ВПР-02 в текущем ремонте.

Таблица 5.1 - Перечень работ по сезонному обслуживанию ВПР-02

№ пп	Содержание работ	Трудозат раты, чел. ч
1	2	3
1	Отсоединить и снять карданные валы между раздаточной коробкой и бегунковой тележкой.	1
2	Прогреть двигатель, коробку передач, реверс раздаточную и раздаточную коробки для слива из них масла в горячем состоянии.	0,5
	1. Двигатель ЯМЗ-238Б, агрегаты силовой установки и трансмиссия.
1	Заменить масло в реверс-раздаточной коробке.	2
2	Заменить масло в раздаточной коробке.	2
3	Заменить смазку в редукторе привода датчика спидометра.	0,5
4	Снять форсунки с двигателя и провести их техническое	6
5	Слить масло из системы смазки двигателя.	0,5
6	Снять и промыть поддон блока цилиндров и сетку заборника	2
7	Залить масло в систему смазки двигателя.	0,5
8	Заменить фильтроэлементы фильтров грубой и тонкой очистки	0,5
9	Промыть фильтр центробежной очистки масла.	0,5
10	Промыть фильтр грубой очистки масла.	0,5
11	Слить масло из коробки передач с очисткой и промывкой сетки и	2
12	Наполнить смазкой полость подшипников водяного насоса, натяжного устройства, муфту и подшипники вала вилки выключения сцепления.	0,3
13	Проверить герметичность впускного тракта.	0,2
14	Проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в клапанном механизме газораспределения.	2
15	Провести техническое обслуживание стартера и генератора	4
16	Провести (после 3000 часов работы двигателя) техническое обслуживание топливного насоса высокого давления, сняв его с двигателя.	4
17	Провести техническое обслуживание первой ступени воздушного фильтра сухого типа.	2
18	Проверить крепление двигателя, водяного и масляного радиаторов к раме машины.	0,5
19	Проверить герметичность системы газоотвода и крепление глушителя.	0,3
20	Проверить надежность крепления пробок топливных баков, радиатора, маслоналивной горловины картера двигателя и заливной горловины подогревателя жидкости дизеля.	0,3
21	Проверить исправность привода и работу системы управления дизелем	0,3
22	Проверить крепление коробки передач к картеру сцепления.	0,5

Продолжение таблицы 5.1 - Перечень работ по сезонному обслуживанию ВПР-02

1	2	3
23	Проверить свободный и полный ход педали сцепления (при необходимости отрегулировать его) и исправность работы пневмовентилей	0,4
24	Промыть топливный бак.	3
25	Проверить крепление реверс-раздаточной и раздаточной коробок к раме машины	1
26	Проверить крепление верхних и боковых крышек и крышек подшипников валов коробки передач, реверс-раздаточной к раздаточной коробок.	1
27	Проверить крепление рычагов, тяг и цилиндров механизма переключения передач, реверса и режима.	1
28	Проверить люфт в карданных шарнирах и надежность соединений фланцев карданных валов.	1
29	Проверить состояние карданных валов и затяжку болтов крепления опорных пластин игольчатых подшипников.	1
30	В компрессорах разобрать и промыть воздушные фильтры.	1
31	У компрессоров и генератора проверить состояние и натяжение приводных ремней, при необходимости отрегулировать.	1
32	Смазать шарниры карданных валов (12 точек) и скользящие вилки карданов (6 точек)	2
	2 ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ
1	Снять автосцепку с машины и отправить на проверку (по сроку). Снять гидравлические демпферы установленные на платформе и отправить на проверку (ежегодно)	3
2	Проверка автосцепок и демпферов
3	Заменить масло в осевых редукторах (3 точки)	2
4	Долить масло в шкворневые узлы (2 точки)	1
5	Заменить масло в промопоре (1 точка)	1
6	Добавит масло в муфту включения гидропривода осевого редуктора бегунковой тележки	0,5
7	Заменить масло в редукторах тормозных колонок ручного тормоза (2 точки)	0,5
8	Смазать шарнирные подшипники реактивного рычага (2 точки), шарнирные соединения тормозной рычажной передачи	8
9	Заменить смазку шарнирного соединения маятниковой рамы передней колесной пары с платформой	1
10	Заменить масло в гидравлических гасителях колебаний (8 точек)	16
11	Заменить смазку винта ручного тормоза бегунковой тележки	0,5
12	Смазать опорные площадки боковых скользунов (4 точки)	0,5
13	Проверить состояние рамы машины, рамы ходовых тележек, амортизаторов.	2
14	Провести промежуточную ревизию букс.	8

Продолжение таблицы 5.1 - Перечень работ по сезонному обслуживанию ВПР-02

1	2	3
15	Проверить затяжку болтов крепления подбуксовой струнки, гаек реактивных штанг.	2
16	Проверить зазор между ограничителями прогиба подвески бегунковой тележки и рамой машины, который при включенной блокировке должен быть в пределах 2-3 мм.	1
17	Проверить работу плунжерного насоса системы смазки подшипников ведущей шестерни осевого редуктора тяговой тележки.	2
18	Проверить установку осевых редукторов тяговой тележки. Разница в размерах от обоих фланцев промежуточной опоры колесной пары до уровня верха головки рельса - не более 3 мм. Размер до фланца наклонного осевого редуктора второй колесной пары должен быть	2
19	Проверить состояние и герметичность трубопроводов и контрольных приборовтормозов.	2
20	Проверить состояние тормозных колодок, при необходимости заменить.	8
21	Проверить зазор между колодками и поверхностями катания колес, при необходимости отрегулировать выход штока тормозных цилиндров.	2
22	Проверить исправность привода ручного тормоза, при необходимости отрегулировать.	1
23	Проверить крепление кабины, капота.	4
24	Установить автосцепку на машину	1
	3 РАБОЧИЕ ОРГАНЫ
1	Проверить состояние креплений гидроцилиндров к раме и соединений штоков с перемещающимися частями рабочих органов.	4
2	Проверить крепление датчиков подбивочного блока, уплотнителя и ПРУ.	4
3	Проверить состояние рам подбивочных блоков на наличие деформаций и трещин. Обнаруженные неисправности устранить. Устранить люфт между штангами и цапфами в передней раме подбивочного блока (если имеется).	8
4	Проверить зазоры в шарнирных соединениях рычагов и подшипниках эксцентрикового вала подбивочного блока по размаху колебаний концов подбоек при покачивании их руками в продольном и поперечном направлениях. Размах должен быть не более 4 мм.	1
5	Проверить крепление крышек коренных подшипников подбивочных блоков, устранить подтекание масла.	4
6	Проверить состояние упругой муфты и шлицевого соединения гидромотора привода эксцентрикового вала подбивочного блока	8

Продолжение таблицы 5.1 - Перечень работ по сезонному обслуживанию ВПР-02

1	2	3
7	Заменить изношенные и поврежденные подбойки. Износ лопаток подбоек должен быть: по ширине - не более 16 мм от первоначальной, по высоте - не более 15 мм.	16
8	Проверить уплотнения шарнирных соединений рычагов подбивочных блоков, при наличии подтеков масла установить причину и устранить.	8
9	Проверить состояние резиновых конических гильз на направляющих поперечного перемещения подбивочных блоков.	16
10	Проверить уплотнения направляющих подъема подбивочных блоков.	4
11	Проверить крепление роликов рельсовых захватов ПРУ; убедиться в отсутствии поломок рычагов роликовых клещей, износа роликов.	16
12	Проверить состояние пальцев шарнирных соединений ПРУ и планировщика, повышенные зазоры не допускаются.	8
13	Проверить состояние болтов крепления крышек направляющих ПРУ; убедиться в отсутствии деформаций и трещин в рычагах кареток и кронштейнов для крепления гидроцилиндров и направляющих штанг, задиров на направляющих штангах кареток. Неисправности устранить.	16
14	Проверить крепление гидромоторов, вибраторов уплотнителей торцов шпал.	1
15	Проверить состояние дебалансных валов уплотнителей торцов шпал.	0,5
16	Проверить состояние муфты соединения гидромотора с вибровалом.	0,5
17	Проверить крепление и состояние рессорных и баланс ирных элементов подвески уплотнителей балласта у торцов шпал.	0,5
18	Проверить затяжку болтов и гаек рабочих органов.	8
19	Смазать через пресс-масленку втулки подвижной рамы подбивочных блоков	0,5
20	Заменить смазку в шарнирном соединении гидроцилиндра подъема подбивочного блока с подвижной рамой и со станиной подбивочного блока	2
21	Заменить масло МС-14 в бачках смазки центральных шарниров рычагов	2
22	Заменить масло Т-22 в бачках смазки коренных подшипников вибровалов подбивочных блоков	2
23	Смазать через пресс-масленки верхние шарниры рычагов и шарнирные соединения гидроцилиндров сжима, шатунные подшипники вибровала подбивочных блоков	1
24	Разобрать, промыть и смазать свежей смазкой палец соединения рычага и балансира ПРУ	2

Продолжение таблицы 5.1 - Перечень работ по сезонному обслуживанию ВПР-02

1	2	3
25	Разобрать, промыть и смазать свежей смазкой шарнирные соединения подъемного гидроцилиндра ПРУ	2
26	Разобрать, промыть и смазать свежей смазкой соединения рычага захвата с балансиром ПРУ	2
27	Разобрать, промыть и смазать свежей смазкой шарнирные соединения пневмоцилиндров с ПРУ	2
28	Разобрать и промыть подшипниковый узел роликовых захватов ПРУ и залить свежее масло Т-22	4
29	Смазать через пресс-масленку втулки направляющей штанги, ось рихтовочного ролика и шарнирное соединение рихтовочного гидроцилиндра ПРУ	0,5
	4 ГИДРО- И ПНЕВМООБОРУДОВАНИЕ
1	Снять с машины и отправить на проверку в локомотивное депо краны вспомогательного тормоза локомотива, регулятор давления, редуктор, реле давления, обратные клапаны, вентили электропневматические, клапан холостого хода, краны экстренного торможения, клапаны переключательные	4
2	Очистить или заменить рабочую жидкость гидросистемы с обязательной промывкой бака и промыть гидросистему.	8
3	Проверить работу пневмовентилей управления подъемом и опусканием планировщика, управления реверсом и режимом переключения работы машины.	1
4	Проверка в локомотивном депо атвотормозного оборудования
5	Проверить состояние гидравлических шлангов, при обнаружении потертости, вздутии, надрывов, течи по заделке в наконечник шланг заменить.	4
6	Заменить напорные и сливные фильтры, а также очистить всасывающие фильтры на баке гидросистемы.	4
7	Проверить состояние штоков и уплотнителей всех гидроцилиндров рабочих органов - дефектные заменить.	24
8	Проверить крепление приборов гидрооборудования на панелях.	2
9	Проверить состояние и плотность соединений заборных шлангов гидронасосов, отсутствие подсоса воздуха.	2
10	Проверить исправность гидромоторов	3
11	Проверить исправность гидронасосов, отсутствие подтеканий.	4
12	У сервовентилей снять крышку электромагнитного узла и штепсельный разъем; при наличии влаги протереть спиртобензиновым раствором и просушить. Сменить фильтроэлементы сервовентилей на чистые. После сборки проверить качество обтяжки винтов и затяжку штепсельного разъема. При установке сменить резиновые уплотнительные кольца.	3
13	Проверить давление азота в гидроаккумуляторах.	0,5

Продолжение таблицы 5.1 - Перечень работ по сезонному обслуживанию ВПР-02

1	2	3
14	Установить после проверки в локомотивном депо автотормозное оборудование	4
15	Проверить герметичность пнемосистемы, при необходимости устранить утечки воздуха (падение давления в системе не должно превышать 0,02 МПа 0,2 кг/см² за 2 мин).	1
	5 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
1	Снять аккумуляторные батареи с машины и отправить на зарядку.	1
2	Проверить контакты конечных выключателей, зачистить и отрегулировать зазоры.	4
3	Зарядка аккумуляторных батарей	24
4	Проверить электрические блоки управления, места пайки проводов, состояние контактов штепсельных разъемов и реле, проверить и отрегулировать зазоры, восстановить недостающую маркировку проводов и поврежденную изоляцию. Проверить крепление блоков управления, состояние контактов, резиновых амортизаторов и проводов.	8
5	Проверить состояние датчиков рабочих органов и КИС	16
6	Установить аккумуляторные батареи. Проверить крепление аккумуляторных батареи, надежность контактов наконечников проводов с клеммами, смазать клеммы техническим вазелином.	1
7	Проверить состояние щеток электрических машин, при необходимости произвести их притирку или замену, очистить и промыть коллекторы.	4
8	Проверить состояние крепления гибких шунтов.	1
9	Продуть сжатым воздухом электрические машины и элекроаппараты.	1
10	Проверить крепление электрооборудования и электропроводки. Проверить надежность крепления, чистоту стартера и генераторов.	4
11	Проверить исправность осветительных и сигнальных приборов.	1
12	Проверить надежность подключения проводов к клеммам электроаппаратуры машины.	1
13	Проверить плавкие вставки предохранителей, заменить нестандартные.	1
14	Проверить отсутствие деформации в металлоконструкциях КИС.	1
15	Проверить легкость перемещения штанг нивелировочного и контрольно-измерительного устройства.	1
16	Проверить исправность работы механизмов перемещения передних концов нивелировочных и рихтовочного тросов.	1
17	Проверить работу маятников.	2
18	Проверить крепление, состояние и работу датчиков КИС.	4

Продолжение таблицы 5.1 - Перечень работ по сезонному обслуживанию ВПР-02

1	2	3
19	Проверить состояние нивелировочных, рихтовочных и контрольных тросов.	2
20	Проверить исправность натяжных устройств, работу датчиков, пинолей и механизмов перемещения тросов.	2
21	Проверить состояние датчиков подбивочного блока, уплотнителя и ПРУ.	2
22	Разобрать, удалить старую смазку и заложить новую: нивелировочное устройство - ось канатного ролика, винт и подшипники пиноли, шарнирные подшипники штанги обратной связи; измерительное устройство - шарнирные крепления пневмоцилиндров и амортизаторов, шарниры транспортного запора, шаровые опоры штанги, подшипники ходового ролика; контрольное устройство - подшипники канатного блока, оси, шаровые опоры штанг; передняя тележка и рычаг - шарнирное крепление рычага к штанге, опоры штанги, шарнирные крепления пневмоцилиндров, направляющие и шариковые втулки кареток, подшипники винта и вал следящего устройства, шариковую втулку, подшипниковый узел ходового ролика; измерительная тележка - шарниры транспортного запора, подшипниковый узел ходовых роликов, шарнирные соединения пневмоцилиндров, подшипники датчика стрелы прогиба; контрольно-измерительная тележка - подшипники датчика стрелы прогиба, шарнирные соединения механизма стопорения, подшипниковый узел ходового ролика, шарнирные соединения пневмоцилиндров; контрольная тележка - шарнирные соединения пневмоцилиндров, подвески тележки, тяг; подшипник и шпиндель механизма перестановки хорды, подшипники шкивов, подшипниковый узел ролика; задняя тележка - подвеска тележки, шарнирные соединения тяг, ось шкива, подшипниковый узел ролика.	4
23	Протереть и покрыть тонким слоем свежей смазки: нивелировочное устройство - направляющую, штангу реактивную, штангу нивелировочную и подшипники, подпятник; измерительное устройство - штангу датчика пропорциональности, штангу, поверхность ходового ролика; контрольное устройство - штанги; передняя тележка и рычаг - поверхность ходовых роликов, ось шаровой втулки; измерительная тележка - поверхность ходовых роликов; контрольно-измерительная тележка - поверхность ходового ролика; контрольная тележка - поверхность катания роликов; задняя тележка - поверхность роликов.	1

Продолжение таблицы 5.1 - Перечень работ по сезонному обслуживанию ВПР-02

1	2	3
24	Смазать через пресс-масленку: нивелировочное устройство - подвеска маятникового моста; измерительное устройство - втулочные направляющие штанг.	0,25
	6 НАСТРОЙКА МАШИНЫ И ИСПЫТАНИЕ
1	Отрегулировать натяжение всех приводных ремней.	1
2	Проверить и отрегулировать при необходимости свободный ход муфты выключения сцепления.	1
3	Залить промывочное масло в коробку передач для промывки коробки.	0,5
4	Запустить двигатель ЯМЗ-238Б и проверить легкость пуска и работу двигателя в течение 7-8 мин, выключить двигатель. Слить промывочное масло из коробки передач и залить рабочее	4
5	Запустить двигатель и проверить работу коробки передач и демультипликатора, реверс-раздаточной коробки и механизма переключения реверса, включение отбора мощности. Промыть в течение 8 часов работы двигателя систему охлаждения, удалить накипь из водяной рубашки двигателя и проверить исправность термостата. Проверить работу реле-регулятора и напряжение, поддерживаемое им. Проверить и отрегулировать при необходимости угол опережения впрыска топлива.	32
6	Запустить двигатель ЯМЗ-238Б и проверить герметичность гидросистемы машины, давление в приводах гидросистемы (при необходимости выполнить регулировку), работу гидравлических демпферов, регулирующих скорость при подъеме подбивочных блоков.	3
7	Запустить двигатель ЯМЗ-238Б и произвести настройку рихтовочной системы, нивелировочной системы, системы заглубления подбоек, автоматизированной системы управления «Навигатор». Проверить исправность работы прижимных механизмов, опорных роликов КИС.	32
8	Испытание машины на пути длиной 1000 м	60
9	Восстановить поврежденную окраску машины и предусмотренные надписи на раме и кабинах	32
10	Запись в формулярах о выполненных работах	1
11	Передача машины участку эксплуатации

Рисунок 5.1 – Структурная схема технологического процесса текущего

ремонта ВПР-02

Рисунок 5.2 – Организационно-управленческая структура участка ремонта и ТО

6 Обеспечение безопасности движения поездов

6.1 Основные положения по безопасности движения

Территории железнодорожных станций, вокзалов и других подразделений железных дорог, связанным с перевозочным процессом, пассажирские платформы и железнодорожные линии, на которых осуществляется движение поездов и производятся маневровая и погрузо-разгрузочные работы, являются зонами повышенной опасности и при необходимости ограждаются.

Подвижной состав, в том числе специализированный, и контейнеры, элементы верхнего строения железнодорожных путей и другие технические средства и механизмы, поставляемые железнодорожному транспорту, а так же услуги, предоставляемые пассажирам, должны соответствовать требованиям безопасности движения, охраны труда и экологической безопасности, установленными соответствующими актами, и подлежат обязательной сертификации на соответствие указанным требованиям.

Объекты на территории которых осуществляется производство, хранение, погрузка, транспортировка и выгрузка опасных грузов, должны быть удалены от железнодорожных путей общего пользования и сооружений на расстояние, обеспечивающее их безопасную работу. Минимальное расстояние от указанных объектов до железнодорожных путей общего пользования и сооружений, места пересечения железнодорожных путей общего пользования трубопроводами, линиями связи, электропередачи и другими сооружениями, а так же нормы сооружения и содержания таких объектов в местах пересечения с железнодорожными путями устанавливаются нормативными правовыми актами соответствующих федеральных органов исполнительной власти, принимаемыми по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Железные дороги обязаны обеспечивать безопасность транспортирования опасных и специальных грузов и в пределах тактико-технических возможностей имеющихся восстановительных средств принимать участие в ликвидации последствий аварий в случаях их возникновения при перевозке этих грузов.

Основные положения по технической эксплуатации железных дорог и порядок действий работников железнодорожного транспорта при их эксплуатации устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных и иных технических средств, связанным с перевозочным процессом, виновные: лица несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации.

6.2 Мероприятия по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте

Одним из основных резервов в стабилизации и развитии экономики железнодорожного транспорта, улучшения организации перевозок пассажиров являются устранение причин крушений, аварий и сокращение брака в поездной и маневровой работе.

Подавляющее большинство работников железнодорожного транспорта Российской Федерации проявляют высокую сознательность, безупречно выполняет свои должностные обязанности и обеспечивает бесперебойную работу. В тоже время на ряде железных дорог положение с безопасностью движения ухудшается, снижается уровень трудовой и технологической дисциплины, растет число крушений и аварий.

Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровью людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя высококачественная техника.

В соответствии с изменившимися условиями работы транспорта, внедрений на железных дорогах новейших технологий Министерством путей сообщения разработаны и утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнализации, по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, требования которых направлены на обеспечение четкого и бесперебойного перевозочного процесса.

Утверждены и введены в действие с 15 февраля 1994года:

Основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах (приложение №1);

Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах (приложений №2);

Инструкция о порядке служебного расследования нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах (приложение №3).

6.3 Основные направления системы профилактических мер по предупреждению аварийности на железных дорогах

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают: укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями; профессиональный отбор кандидатов на должности, связанными с движением поездов; научно обоснованную организацию труда и управление производством; укрепление трудовой и технологической дисциплины; периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением проездов, а так же предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад; организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действия в нестандартных ситуациях; периодическое испытание работников, связанных с движением поездов, в знаниях ПТЭ, других нормативных актов и инструкций; анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению; регулярное проведение внезапных проверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой; проведение еженедельных дней безопасности движения; широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а так же применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения; расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке; осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта; содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и систем диагностики; осуществление по приведенному графику проверок состояния и использования устройств и приборов безопасности с применению мер по устранению мер по устранению этих недостатков; проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии С Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками на местах; сертификацию технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту; проведение осмотров хозяйства и ревизий железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью; рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотров технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях; осуществления комплекса организационно-технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего: проездов запрещающих сигналов; несоблюдение порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его схода со станций и регламента действий при приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских, и с вагонами, загруженными опасным грузом; отправления поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а так же вагонов, загруженных свыше установленного норматива; несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ; неограничения скорости движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию их безопасный пропуск с установленной скоростью движения; изломов шеек осей колесных пар и других элементов ходовых частей вагонов; столкновение с автотранспортом на железнодорожных переездах; изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения; обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

6.4 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах

Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются: крушения поездов; аварии; особые случаи брака в работе; случаи брака в работе.
К крушениям поездов относятся:

Столкновение пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых: Погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

К авариям относятся:

столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п.2, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов; столкновение грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющих за собой последствий, указанных в п.2, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта;

столкновение и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых: погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

К особым случаям брака в работе относятся:

столкновение пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющих последствий , указанных в пунктах 2 и 3;

прием поезда на занятый путь;

отправление поезда на занятый перегон;

прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;

перевод стрелки под поездом;

уход подвижного состава на маршрут приема, отправление поезда или на перегон;

развал груза в пути следования;

излом оси, осевой шейки или колеса;

излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

обрыв хребтовой балки подвижного состава;

отцепка вагона от пассажирского вагона в пути следования из-за технических неисправностей;

отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде;

неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;

столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенной по вине железнодорожников;

перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции);

К случаям брака в работе относятся:

отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей;

саморасцеп автосцепок в поезде; взрез стрелки;

отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

обрыв автосцепки подвижного состава;

падение на путь деталей подвижного состава;

неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне, хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;

неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч;

сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 3.3;

столкновение подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющих последствий, указанных в пункте 3.3, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава).

7 Патентный поиск

Научно-технический прогресс основывается на функциональных открытиях и изобретениях. Они представляют собой новые технические решения, обладающие экономией ресурсов и другими положительными эффектами.

Важным звеном научно-технической информации является патентная информация. Патентная информация необходима всем, кто создает и применяет новую технику, содействует использованию открытий и изобретений. Она пользуется большим спросом, так как характеризуется уникальностью патентных фондов; шириной тематического спроса; полнотой сведений о существующих изобретениях; достоверностью государственной экспертизы; оперативностью; упорядоченностью.

Таблица 7.1 - Регламент поиска

№

Наименование инструкции или технического процесса

МКИ

Устройства и механизмы для рихтовки и выправки пути

Е01В27/17

Е01В27/16

Патентная информация и техническая литература, используемая при патентном поиске

По СССР и России - полные описания к авторским свидетельствам с 1976-2008 годы.

По США, Франции, ФРГ, Японии - реферативные издания «Изобретения стран мира» за период с 1980-1995 годы.

Таблица 7.2 – Авторские свидетельства и патенты, отобранные в результате патентного поиска

№ п/п

Страна

МКИ

Номер авторского свидетельства

Дата публикации

Автор изобретения, заявитель

Наименование изобретения

Отличительные признаки и положительный эффект

СССР

Е01В

27/16

500322

27.04.76

Ю.П. Согрейщиков, А.М. Воронов, А.К. Селищев Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта

Устройство для подбивки и выправки по уровню железнодорожного пути.

Устройство для подбивки и выправки по уровню железнодорожного пути, отличающееся тем, что с целью ускоренной подбивки пути с одновременной его выправкой, устройство снабжено силовой тележкой, содержащих платформу на ходовых колесах, соединенную с рамой устройства при помощи последовательно установленных амортизаторов, на которой смонтирован вибропривод и подъемный механизм путевой решетки.

Продолжение таблицы 7.2 – Авторские свидетельства и патенты, отобранные в результате патентного поиска

№ п/п

Страна

МКИ

Номер авторского свидетельства

Дата публикации

Автор изобретения, заявитель

Наименование изобретения

Отличительные признаки и положительный эффект

СССР

Е01В

27/16

965364

07.10.82

Иозеф Тойрер Гернот Бёк Михир Гангули «Франц Плассер Банбау-машинен-Индустричезелып афт м.б.х» Австрия

Шпалоподбивочная машина

Шпалоподбивочная машина, отличающаяся тем, что с целью повышения эффективности путем регулирования скорости перемещения агрегата для уплотнения балласта под шпалами в вертикальной плоскости, она снабжена блоком управления регулирования скорости перемещения агрегата и электромагнитный золотник связан с гидроцилиндром перемещения этого агрегата, а указанный блок включает дифференцированный усилитель, первый вход которого соединен с датчиком положения агрегата для уплотнения балласта под шпалами, а второй через элемент задержки с датчиком регулирования скорости перемещения указанного агрегата.

Продолжение таблицы 7.2 – Авторские свидетельства и патенты, отобранные в результате патентного поиска

№ п/п

Страна

МКИ

Номер авторского свидетельства

Дата публикации

Автор изобретения, заявитель

Наименование изобретения

Отличительные признаки и положительный эффект

РФ

Е01В

27/16

20445600

11.05.93.

Козлов И.Н., Скрипка С. Л., Новиков Е.К., Стеблецов В.И., Центральное конструкторское бюро тяжелых путевых машин

Путевая машина

Путевая машина содержащая раму, опирающая на ходовые тележки две из которых смонтированы на раме стационарно, а по меньшей мере одна - с возможностью перемещения в вертикальной плоскости приводом, и рабочие органы установленные на раме, отличающиеся тем, что указанная одна ходовая тележка смонтирована на раме между ходовыми тележками, смонтированными на раме стационарно.

РФ

Е01В

27/16

2195523

05.06.

2001

Иозеф Тойрер Гернот Бёк Михир Гангули «Франц Плассер Банбау-машинен-Индустричезелып афт м.б.х» Австрия

Шпалоподби

вочная машина

Шпалоподбивочная машина для подбивки рельсового пути, имеющая путеподъемный агрегат для нивелирования и выправки главного пути, установленный между ходовыми колесами, отличающаяся тем, что общая измерительная система состоит из механического измерительного устройства с датчиком значений измеряемой величины, которое связывает путеподъемный агрегат с дополнительным подъемным устройством и выполнено с возможностью телескопического удлинения в поперечном направлении машины.

Продолжение таблицы 7.2 – Авторские свидетельства и патенты, отобранные в результате патентного поиска

№ п/п

Страна

МКИ

Номер авторского свидетельства

Дата публикации

Автор изобретения, заявитель

Наименование изобретения

Отличительные признаки и положительный эффект

РФ

Е01В

27/16

2196860

19.11. 2001

Общество с ограниченной ответственностью «Вагон путь машпроект» Пахомов В.В.

Путевая машина

Путевая машина, содержащая раму, опирающуюся на ходовые тележки, смонтированные на раме силовой агрегат, кабины с блоками управления перемещением и работой машины, устройство управления выправкой железнодорожного пути, выправочно-подбивочно-рихтовочное устройство, и устройство для определения подсыпки балласта, блок его управления, а также блок определения объема балласта, отличающаяся тем, что блок определения объема балласта снабжен устройством для определения величин сдвижек пути, а блок сравнения определяет объем, необходимый для подсыпки в путь балласта по изменению поперечной площади призмы при подъеме пути.

Продолжение таблицы 7.2 – Авторские свидетельства и патенты, отобранные в результате патентного поиска

№ п/п

Страна

МКИ

Номер авторского свидетельства

Дата публикации

Автор изобретения, заявитель

Наименование изобретения

Отличительные признаки и положительный эффект

Франция

Е01В

27/16

2449747

24.10.80

Plasser Babnbfymaschine n-industri-

eqesellshaftmbh

(FRANZ)

Шпалоподбивочная машина с устройством управления глубиной подбивки

Машина предназначена для подбивки балласта под шпалами железнодорожного пути. Для каждой рельсовой нити машина имеет комплект подбоек, которые установлены таким образом, чтобы иметь возможность вертикально перемещаться. Инструментодержатель на дополнительной раме, несет два инструмента состоящих каждый из поворотной части и съемной подбойки. Опорные части связаны с домкратом и механизмом, соединяющим вибрацию. Управление перемещением подбоек производится автоматически за счет сравнения между заданной величиной и фактическим высотным положением подбоек.

Продолжение таблицы 7.2 – Авторские свидетельства и патенты, отобранные в результате патентного поиска

№ п/п

Страна

МКИ

Номер авторского свидетельства

Дата публикации

Автор изобретения, заявитель

Наименование изобретения

Отличительные признаки и положительный эффект

США

Е01В

27/16

4282815

11.08.81

Helmuthvon Beckmann S.C., Assignor to Canron Corp.

Шпалоподбивочная машина

Машина содержит две головки, каждая из которых имеет два шпалоподбивочных органа. Один шпалоподбивочный орган каждой головки размещен между сменными шпалами. Оба указанных органа каждой головки смонтированы с возможностью качания относительно горизонтальной оси, ориентированной поперек пути. Предусмотрен механизм для удержания одной из указанных головок в поднятом относительно шпалы нерабочем состоянии. Обе головки имеют возможность вертикального перемещения одновременно или независимо одна от другой.

Продолжение таблицы 7.2 – Авторские свидетельства и патенты, отобранные в результате патентного поиска

№ п/п

Страна

МКИ

Номер авторского свидетельства

Дата публикации

Автор изобретения, заявитель

Наименование изобретения

Отличительные признаки и положительный эффект

Япо

ния

Е01В

27/16

63-58964

17.11.88

К.К. Сибаура

СЭЙСАКУСЁ

Машина для выправки железнодорожного пути

Машина имеет основную платформу, перемещающуюся по рельсовому пути, и обеспечивающую его выверку в продольном и поперечном направлениях, а также в плане, и дополнительную тележку. Тележка имеет верхние и нижние опоры, горизонтальную поперечную балку, несущие рамы установленные на балке, горизонтальные, продольные балки, механизм для горизонтального перемещения тележки.

ФРГ

Е01В

27/16

3814733

02.02.89

Franz Plasser "Plasser Bahnen- LNDUSTRLEGE SEL- LSHAFT

mrlb., Wiеn, AT

Шпалоподбивочная машина

Машина содержит раму по меньшей мере с одним шпалоподбивочным агрегатом, опирающуюся на удаленные один от другого ходовые механизмы. Агрегат имеет погружающуюся в щебень шпалоподбивочные инструменты. Машина отличается тем, что она содержит взаимодействующее со шпалоподбивочным агрегатом и регулируемое по высоте посредством привода устройство для сметания щебня со шпал или подачи щебня к зонам подбивки.

7.3 Вывод

В результате проведенного патентного поиска за период с 1976года по 2008 год выявлено, что больше всех устройствами и механизмами для рихтовки и выправки пути занимаются в СССР и Российской Федерации.

Среди зарубежных технических решений большой интерес представляют собой изобретения Франции, США, Японии, ФРГ.

Зарубежные разработки направлены на:

- улучшение подбивки балласта под шпалами железнодорожного пути для каждой рельсовой нити (Патент Франции №2449747);

- улучшение удержания одной из головок в поднятом относительно шпалы нерабочем состоянии (Патент США № 4282815);

- улучшение перемещения платформы по рельсовому пути, которая обеспечивает его выверку в продольном, поперечном направлениях, а также в плане (Патент Японии №63-58964), улучшение сметания щебня со шпал или подачи щебня к зонам подбивки (Патент ФРГ №3814733).

Отечественные разработки направленные на:

- ускорение подбивки пути с одновременной его выправки (авторское свидетельство СССР №500322);

- повышение эффективности путем регулирования скорости перемещения агрегата для уплотнения балласта под шпалами (авторское свидетельство СССР №965364);

- улучшение подсыпки в путь балласта по изменению поперечной площади призмы при подъеме пути (Патент РФ №2195523).

Ведущей в разработке машин и механизмов для рихтовки и выправки железнодорожного пути является австрийская фирма «Франц Плассер Банбауммашинен -Индустригезельшафт м.б.х.». Она имеет представительства в России, Франции, Германии, что затрудняет получение патентов на изобретения в этой области в данных странах другими, мене известными предприятиями. В связи с этим обстоятельством, на сети отечественных дорог широко применяется австрийская техника. Так в данном дипломном проекте разработан технологический процесс комплексной планово-предупредительной выправки пути с применением в качестве ведущей выправочно-подбивочно-рихтовочной машины Дуоматик-09-32. Она отличается от аналогичных машин высокой рабочей скоростью и хорошими качественными показателями выправки пути.

8 Безопасность и экологичность проекта

Охрана труда - это система законодательных социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий по созданию условий, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Одной из основных задач работы по охране труда на железнодорожном транспорте является осуществление контроля за своевременным и правильным проведением организационно-технических мероприятий, направленных на улучшение условий труда и устранение причин, порождающих несчастные случаи на производстве. С этой целью руководящие и инженерно-технические работники обязаны систематически проверять в подведомственных предприятиях, организациях, на стройках, участках и в цехах:

состояние охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, выполнение стандартов, норм и правил, приказов и указаний по этим вопросам, а также коллективных договоров и соглашений по оздоровлению условий труда;
организацию обучения и инструктажа рабочих, инженерно-технических работников и служащих безопасным приемам труда, изучения ими трудового законодательства, правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии;
наличие и использование средств пропаганды безопасных методов труда;
соблюдение требований техники безопасности и производственной санитарии при эксплуатации машин, механизмов и выполнении технологических процессов;

правильность и своевременность расследования и учета случаев производственного травматизма и выполнение намеченных мероприятий по устранению причин, вызЕлвающих эти случаи;
соблюдение законодательства о труде женщин, подростков, о рабочем времени и времени отдыха.

Стремительный рост численности человечества и его научно-техническая вооруженность привели к глобальным масштабам загрязнения окружающей природной среды. В связи с этим обострилась проблема экологической безопасности - процесса обеспечения защищенности жизненно важных интересов личности, общества, природы от реальных и потенциальных угроз, создаваемых антропогенным воздействием на окружающую среду.

Несмотря на то, что железнодорожный транспорт из всех видов транспорта оказывает наименьшее негативное воздействие на природную среду, его доля в загрязнении остается достаточно высокой.

8.1 Решение вопросов охраны труда в мастерских дистанции пути

Здания и помещения цехов холодной обработки металлов, вентиляция, отопление, освещение, санитарно-бытовые помещения для рабочих этих цехов должны отвечать требованиям Санитарных норм проектирования промышленных предприятий, а также требованиям общих обязательных постановлений и правил по устройству и содержанию промышленных предприятий.

Станки, прессы и другое оборудование должны быть установлены на прочных основаниях или фундаментах, тщательно выверены и надежно закреплены

Станки, находящиеся в работе, должны быть в полной исправности и оборудованы освещением (общим и местным), отвечающим отраслевым нормам освещенности.

Станки, на которых обрабатываются материалы, образующие стружку и металлическую пыль (чугун, бронза и т.п.), должны иметь максимально механизированные устройства для удаления последних в процессе работы.

Все машины, станки и установки, создающие шум во время работы, оборудуются устройствами, способствующими снижению уровня шума.

Для транспортировки заготовок, готовых изделий, стружки и разных отходов каждый цех и участок обеспечивается необходимыми оборудованными транспортными средствами.

Станины станков, корпуса электромоторов, металлические части, закрывающие электроаппаратуру, должны иметь защитное заземление, удовлетворяющее требованиям действующих правил устройства электроустановок.

Все агрегаты (машины, аппараты, разные устройства и установки) необходимо надежно ограждать в опасных частях и местах.

Ограждения должны иметь рукоятки, скобы и другие устройства для удобного и безопасного удержания их при съеме и установке.

Открывающиеся в течение рабочего дня защитные ограждения (кожуха, дверцы, крышки), зубчатых, ременных, цепных передач, редукторов и т. п. должны быть сблокированы с пуском станка, пресса или соответствующего узла оборудования.

Обрабатываемые на станках детали должны быть надежно закреплены специальными приспособлениями. В случае применения пневматических, гидравлических и электрических устройств для зажима деталей в приспособлениях предусматриваются блокирующие устройства, исключающие возможность вылета обрабатываемых деталей при перерывах в питании воздухом, жидкой средой или электрическим током.

Конструкция приспособлений, с помощью которых установка, снятие и крепление деталей производятся рабочим вручную, должна обеспечивать полную безопасность этих работ. Установку и снятие со станков, прессов и транспортных устройств деталей, приспособлений и инструмента весом более 16 кг следует производить с помощью подъемных механизмов.

Станки, пилы, ножницы и т. п. должны быть обеспечены специальными устройствами, надежно защищающими работающего и окружающих людей от стружки, искр, осколков поломанного инструмента и брызг охлаждающей жидкости. Защитные устройства должны быть надежны и безопасны.

Рабочим, работающим на станках, которые конструктивно не могут быть обеспечены защитными устройствами от отлетающей стружки, администрация должна выдавать защитные очки и следить за применением их во время работы Загромождение проходов, проездов и рабочих мест различными предметами, а также укладка заготовок, деталей и готовой продукции в неустановленных местах запрещается. Проходы и проезды должны содержаться в чистоте и порядке.

КУЗНЕЧНЫЕ ЦЕХИ

Здания, производственные, административно-конторские и бытовые помещения кузнечного цеха должны удовлетворять действующим Санитарным нормам проектирования промышленных предприятий и Противопожарным нормам строительного проектирования промышленных предприятий и населенных мест. Полы производственных помещений настилаются из прочных материалов (клинкера, чугунных или стальных рифленых плит и др.), должны иметь ровную, нескользкую поверхность. Устройство земляных и асфальтовых полов не допускается.

Стены и перекрытия здания цеха выполняются из прочных огнестойких материалов с учетом допустимых вибраций при работе молотов.

Для складирования штампов, заготовок, поковок, материалов и запасных частей устраиваются специальные помещения (площадки), оснащенные приспособлениями, препятствующими падению.

Тоннели коммуникаций перекрываются удобно снимаемыми прочными чугунными рифлеными или железобетонными плитами. Над местами расположения вентилей должны быть откидные крышки.

Установка в цехе оборудования, работа которого сопровождается шумом, производится в соответствии с «Санитарными нормами и правилами по ограничению шума на территории и в помещениях производственных предприятий».

Границы проездов, проходов, рабочих мест и складских площадок следует обозначать хорошо видимыми знаками белой несмываемой краской.

Расположение нагревательных печей должно исключать необходимость подачи нагретого металла по проходу или проезду. Печи необходимо располагать так, чтобы обслуживающие их рабочие не подвергались действию лучистого тепла одновременно от загрузочных окон двух или более нагревательных печей, а также чтобы обеспечивался приток свежего воздуха к рабочим местам каждой печи.

В цехе должна быть оборудована общеобменная и местная вентиляция, обеспечивающая в рабочей зоне цеха нормальные метеорологические условия (поддержание необходимой температуры, удаление газов, паров и пыли).

Ширина цеховых проходов и проездов приводится в табл. 8.1

Таблица 8.1 - Ширина цеховых проходов и проездов

Наименование и назначение проездов и проходов

Ширина проходов и проездов, м

Проход для рабочих

Вспомогательный проезд при двустороннем движении ручных тележек

Транспортный проезд:

при одностороннем движении электрокаров, автопогрузчиков и людского потока

при двустороннем движении электрокаров

при движении грузовых автомашин (пожарный проезд)

для тележек узкой колеи

Проезд для ввода железнодорожных путей широкой колеи

1,2—1,6

1,6—2,0

2,2—2,5

3,5—4,0

5-5,5

2,5

5,0

Перевозимые изделия по ширине не должны выходить за габариты транспортных средств.

Все переходы и проезды через рельсы внутрицехового железнодорожного транспорта устраиваются на уровне поверхности головок рельсов.

Скорость перемещения по цеху устанавливается для рулевого транспорта по главным проходам не более 5 км/ч, железнодорожного транспорта, а также рулевого при въезде в узкие места - не более 3 км/ч.

Рабочие места, связанные с горячей обработкой металла, где рабочие подвергаются интенсивному облучению у печей, ковочных машин, молотов или прессов, оборудуются установками воздушного обдувания, устройствами водяных экранов.

ДЕРЕВООБРАБАТЫВАЮЩИЕ ЦЕХИ

Цехи и участки деревообработки должны соответствовать Санитарным нормам проектирования промышленных предприятий и противопожарным нормам.

Все станки и механизмы необходимо монтировать на соответствующих техническому расчету фундаментах и основаниях, не допускающих вибрации оборудования во время работы.

Станки как с ручкой, так и с механической подачей, при работе которых возможно отбрасывание режущим инструментом обрабатываемой заготовки и отходов от нее, должны иметь специальные устройства (заклинивающие зубчатые секторы, завесы и т. п.).

Рабочая часть режущих инструментов (пил, ножей, сверл, фрез и т. п.) должна закрываться или автоматически действующим ограждением, открывающимся во время прохождения обрабатываемого материала, или неподвижным ограждением, сблокированным с пусковым и тормозным устройствами. Неработающая часть режущего инструмента полностью ограждается неподвижным ограждением.

Рабочие поверхности столов, направляющих линеек, шаблонов должны быть ровными, не иметь выбоин, трещин и других дефектов.

Для обработки древесины длиной более 2 м устанавливаются роликовые опоры, поддерживающие заготовки.

Двери, люки и иные проемы, через которые транспортируется древесина в цех и из цеха, устраиваются так, чтобы исключалась возможность сквозняков.

Проезды в цехах должны быть постоянно свободными, соответствовать установленным нормам и обозначаться на полу линиями отличительной от пола окраски.

Минимальная ширина проезда (м) при перевозке деталей:

Ручными тележками при движении:

Одностороннем 2

двустороннем 3

Электрокарами при движении:

одностороннем 2,5

двустороннем 3,8

При перевозке деталей длиной менее 2 м ширина проезда уменьшается на 0,5м.

Все рабочие места необходимо обеспечивать приспособлениями и инвентарем для чистки станков, механизмов, уборки рабочих мест, а также устройствами для их хранения.

Рабочие места следует располагать так, чтобы материал по отношению к работающему, как правило, поступал справа налево, чтобы обеспечивались наиболее благоприятные условия естественного освещения рабочего места.

В проездах и проходах не должны складываться, хотя бы и временно, детали, готовые изделия и задерживаться средства транспорта. Скопление древесины и ее отходов вблизи станков не допускается.

В целях эффективного обеспечения безопасности работ при распиливании древесины на станках следует применять автоподатчики обрабатываемого материала.

Удаление опилок, стружек и пыли от деревообрабатывающих станков должно производиться механизированным способом при помощи пневмотранспорта и вытяжных вентиляционных установок.

ЦЕХИ ОКРАСКИ

Окрасочные цехи и участки должны соответствовать требованиям Санитарных норм проектирования промышленных предприятий и противопожарным нормам. Помещения, оборудование, применяемые материалы, технологические процессы, рабочие места должны соответствовать Правилам техники безопасности и производственной санитарии для окрасочных цехов и участков предприятий железнодорожного транспорта.

Окрасочные цехи, участки при размещении в общих производственных корпусах следует располагать в помещениях с оконными проемами, верхним фонарем или с легкосбрасываемыми перекрытиями и изолировать от других цехов противопожарными стенами. Допускается (в порядке исключения по согласованию с органами санитарного надзора) при большой высоте производственного корпуса с малой площадью окрасочного участка возводить стены не до потолка, но высотой не менее 5 м. Расположение окрасочных цехов и участков в подвальных или цокольных помещениях не допускается.

В отдельных случаях (по согласованию с органами санитарного надзора), если это необходимо по условиям технологического процесса, окрасочное оборудование разрешается располагать, не отгораживая его стенами в общем потоке производства. При этом должны быть соблюдены следующие условия:

должна быть предусмотрена надлежащая вентиляция камер, исключающая выделение токсических веществ в воздухе цеха;

должна быть устроена блокировка, обеспечивающая остановку технологического процесса при отключении вентиляции;

бескамерная окраска подвижного состава в общем технологическом потоке не разрешается;

на технологическом потоке разрешается размещение камер или установок окраски в электростатическом поле; в отдельных случаях допускается по согласованию с санитарным надзором и технической инспекцией размещение на общем потоке камер с применением безвоздушного распыления, оборудованных эффективной вентиляцией с очистными устройствами, не допускающими выброса аэрозолей и паров токсических веществ в пределах цеха;

для покрасочных работ должны быть оборудованы специальные вентиляционные вытяжные системы.

Отделения сухой очистки поверхностей (дробеструйная, ручным пневмо-инструментом и др.) должны располагаться в помещении, изолированном от общего помещения окрасочного цеха.

Краскозаготовительные отделения следует располагать в отдельном помещении с несгораемыми ограждающими конструкциями, обязательно у наружной стены здания с оконными проемами (в одном здании с окрасочным цехом или в других зданиях). Производство каких-либо других работ в краскозаготовительном отделении не допускается.

В малярных цехах внутренние поверхности стен облицовываются плиткой на высоту не менее 3 м. Верхние части стен могут быть покрыты клеевыми красками или известковой побелкой.

Высота помещений окрасочных цехов и участков для окраски подвижного состава должна быть не менее 7 м, при реконструкции старых зданий допускается высота 5 м; при окраске в электростатическом поле – не менее 9 м до затяжных ферм.

Помещения окрасочных цехов (участков), краскоприготовительных отделений должны быть оборудованы механической приточно-вытяжной вентиляцией.

В окрасочных цехах (участках) оборудуется местная механическая вытяжная вентиляция от мест возможного выделения вредных веществ: окрасочных камер, ванн окунания, сушильных камер и т. д.

Воздух, удаляемый местными вентиляционными отсосами от окрасочных камер, сушильных агрегатов, направлять в общую вентиляционную систему нельзя, Рециркуляция воздуха не допускается.

Все помещения окрасочных цехов и участков должны иметь устройства для естественного проветривания (фонари, фрамуги и т. д.). Температура на поверхности нагревательных приборов центрального отопления не может быть выше 95°С.

В помещениях окрасочных цехов (участков) предусматривается рабочее, ремонтное и аварийное освещение во взрывобезопасном исполнении.

Ширина цеховых проходов и проездов приведена в табл. 8.2

Таблица 8.2 - Ширина цеховых проходов и проездов

Наименование

Ширина прохода (проезда), м

Проход для работающих

Проезд при движении тележек:

одностороннем

двустороннем

1,4—1,6

2,0-2,5

3,0—3,5

Все применяемые лакокрасочные материалы должны соответствовать установленным на них ГОСТам (или ТУ) и иметь паспорт. Лакокрасочные материалы, не имеющие названия и паспорта, в производство не допускаются.

Сточные воды от технологического процесса химической очистки поверхностей перед окраской, перед пуском в канализацию должны подвергаться очистке для удаления вредных примесей.

8.1.1 - Расчет сил и средств для защиты предприятия и тушения пожара

Расчет требуемого количества сил и средств для тушения пожаров состоит в определении расхода огнегасительных веществ, количества технических средств и числа людей, необходимых для тушения пожара.

Расчет количества огнегасительных веществ. Требуемый расход огнегасительных веществ Q_тр рассчитывают по площади пожара или по объему помещения, где происходит пожар.

При расчете по угловой форме площади пожара расход определяют из выражения:

Q_тр= 0,25I_тр(R²-r²) (8.1)

При R = h Q_т_p = 0,25π R²I_т_p.

Расчет количества технических средств. При расчете технических средств пожаротушения определяют потребное количество стволов, пожарных автомобилей и техники различного назначения.

Количество стволов для подачи воды N_ст определяют:

N_ст= Q_tp/Q_ст, (8.2)

Где Q_Tp- требуемый расход огнегасительного вещества, л/с;

Q_ст - расход вещества одним стволом, л/с.

К найденному по формуле количеству стволов необходимо добавить стволы N₃, потребные для защиты смежно расположенных зданий и помещений, которым угрожает пожар,

N₃=Q₃/Q_CT (8.3)

Где Q₃ - расход огнегасительного вещества для защиты смежно расположенных зданий и помещений, л/с, определяемый по формуле:

Q₃=l₃ I’_т_p (8.4)

где 1₃- линейный размер здания или помещения, подлежащего защите, (по фронту или периметру), м;

I’_т_p - интенсивность расхода на защиту, л/(м*с).

Количество высокократных воздушно-пенных стволов рассчитывают:

N_сввп=Vk₃/(Q_сввпτ_н) (8.5)

Где k₃- коэффициент запаса, определяющий разрушение и потери пены (принимаем от 1,5 до 3);

О_сввп - подача ствола, м /мин;

τ_н- нормативное время заполнения помещения пеной (τ_н = 10 мин).

Количество автомобилей N_a определяют в зависимости от потребности в стволах и рукавах:

в зависимости от потребности в стволах

, (8.6)

где - расчетная подача насосов, л/с.

По опытным данным можно принять равной 14-15л/с. Тогда формула примет вид

, (8.7)

в зависимости от потребности в рукавах

, (8.8)

где - число магистральных линий;

- длина магистральных линий от источника воды до места пожара, м;

- число рукавов в автомобиле;

1,2 - коэффициент, учитывающий изгибы рукавной линии, рельеф местности и т.д.;

20 - длина одного рукава, м.

Расчет числа людей, необходимых для тушения пожара, При расчете определяют численность личного состава пожарных подразделений, необходимого для работы со стволами, вскрытия и разборки конструкций, а также производства других работ, связанных с тушением.

Требуемую численность личного состава определяют по формуле:

(8.9.)

Где - численность личного состава, необходимого для работы со стволом;

- число стволов;

- общие размеры вскрытия и разборки конструкций, а также задымленных помещений, подлежащих разведке с выполнением надлежащих работ, м², м³;

П_лс- производительность труда личного состава, м²/мин, м³/мин;

- продолжительность вскрытия, разборки и разведки, мин.

8.2 Решение вопросов охраны окружающей среды в зоне мастерских дистанции пути

Вопросы охраны окружающей среды в механических мастерских дистанции пути стоят довольно остро, так как дистанционные мастерские - это концентратор всевозможных экологически негативных факторов, технологических процессов и веществ, воздействующих на внешнюю природную среду.

Дистанционные механические мастерские включают в себя:

гаражи с автотранспортом
ангар для стоянки и ремонта путевых машин
механический цех с кузницей и металлообрабатывающими станками
строительный цех
столярный цех
цех дефектоскопии

Кроме того, на территории мастерских находятся емкости с горючесмазочными материалами, емкости для отработанного масла, а так же мастерская по ремонту путевого инструмента (в том числе гидравлического и электрического), аккумуляторная.

Все вышеперечисленные цеха и мастерские по своему оказывают вредные и опасные воздействия на окружающую среду, поэтому уменьшение, сведение к минимуму и полное исключение этих негативных воздействий является первоочередной задачей в области охраны окружающей среды в зоне мастерских.

При ремонте и техническом обслуживании автомашин, путевых машин и инструмента появляется промасленная ветошь, возможны проливы масла, технических жидкостей. В металлообрабатывающем цехе так же присутствует ветошь при неправильном складировании ее и утилизации, возможно, ее самовоспламенение, эмульсия, используемая при металлообработке так же очень вредна.

Кузница при работе создает шум. А топливо, при помощи которого разогревается металл, при сгорании выбрасывает в атмосферу множество вредных продуктов горения. Борьба с шумом ведется устройством шумоизоляции помещения кузницы, а минимизация вредных выбросов возможна только при переходе на современные виды топлива, например, газ.

Строительный цех вреден тем, что в нем находятся такие вещества и материалы, как цемент, известь, краски, которые при неаккуратном использовании создают неблагоприятные и даже опасные последствия.

В цехе дефектоскопии вредным и потенциально опасным веществом является технический спирт, а в аккумуляторной - кислоты и выделяющийся в процессе зарядки газ, требующий хорошей вентиляции.

Вредные воздействия на природу оказывает и деревообрабатывающий цех, так как при работе станков возникает довольно высокий уровень шума, борьба с которым затруднена. В помещении цеха требуется хорошая вентиляция в связи с использованием лакокрасочных материалов. В тоже время, при применении принудительной вентиляции в окружающий воздух выбрасывается огромное количество пыли, что требует установки пылеуловителей, опилко- и стружкоотсосов, «Циклонов».

Для уменьшения и ликвидации вредного воздействия последствий, всевозможных микроаварий территория дистанционных мастерских должна быть заасфальтирована или покрыта железобетонными плитами. На подъездной путь, заходящий в ангар для стоянки и ремонта путевых машин, желательно уложить сборное бетонное покрытие с возможностью демонтажа для ремонта пути. При случайных проливах горюче-смазочных материалов, специальных жидкостей (тосол, тормозная жидкость, кислот, лакокрасочных материалов) для их уборки и предотвращения распространения по территории используются песок, опилки, ветошь с последующей их уборкой и вывозом в установленные места. Уголь или мазут для кузницы должны храниться в специальных емкостях недалеко от места их непосредственного использования.

8.2.1 Расчет защиты для очистки сточных вод железнодорожного предприятия

Производственные сточные воды железнодорожных предприятий представляют собой сложные системы, содержащие минеральные и органические вещества, состав и количество которых, как правило, определяется характером технологических процессов. Загрязнения могут находиться в воде в виде взвешенных частиц различного размера (дисперсные системы - взвеси и коллоидные растворы) и в истинно растворенном состоянии. Взвеси характеризуются размером частиц не белее 0,1 мкм (суспензии и эмульсии), а коллоидные растворы - 0,1-0,0001 мкм. В растворах размеры частиц соизмеримы с размерами отдельных молекул или ионов. Взвеси делятся на суспензии - твердая фаза распределена в жидкой и эмульсии - жидкая фаза диспергирована в жидкости.

Очистка сточных вод предприятий железнодорожного транспорта может осуществляться механическими, физико-химическими, химическими, биологическими и другими методами. Взвешенные вещества, плавающие нефтепродукты и т.п. удаляются механическими методами: отстаиванием, фильтрацией, центрифугированием и др. Мелкодисперсные, коллоидно-растворенные и растворенные примеси удаляются физико-химическими способами, которые включают в себя коагуляцию, флотацию, сорбцию, флокуляцию, ионный обмен, ультрафильтрацию, и химическими - озонирование, реагентное воздействие, умягчение и др.

Из-за сложного состава сточных вод при их очистке используются комбинации различных методов. Во всех случаях первой стадией является механическая очистка, способствующая удалению взвешенных частиц.

Рассчитать объем аэротенка для очистки сточных вод железнодорожного предприятия.

Аэротенки представляют собой глубокие проточные резервуары с отстойниками. В аэротенках происходит постепенное уменьшевие количества органических веществ, азота аммонийного, нитратов, нитритов, за счет разрушения их микроорганизмами - минерализаторами. Продолжительность пребывания сточной воды в аэротенке не более 12 часов и зависит от количества подаваемого воздуха, микроорганизмов, находящихся в активном иле, который в виде хлопьев пронизывает всю толщу воды, и от степени загрязнения стоков.
Продолжительность аэрации t, час, в аэротенках определяется:

, (8.10)

где - концентрация БПК_П0ЛН поступающей в аэротенк сточной воды, мг/л (L_a=200);

БПК-биологическая потребность кислорода, мг О₂/л Н₂О;

- концентрация БПК_П0ЛН очищенной воды, мг/л (L_t=15);

- доза ила, г/л; при <100, = 3; 100≤ <150, =3,4; 150≤ ≤200 =3,7; при >150, =4,5;

- зольность ила, в долях единицы; для аэротенков на полную и неполную очистку следует принимать =0,3;

- средняя скорость окисления загрязнений, мг БПК_П0ЛН на 1 г беззольного вещества ила за 1 час ( = 20).

(час)

Необходимый объем аэротенка W, м³, рассчитывается по зависимости:

W = Q_pacч· t , (8.11)

где Q_pacч - расчетный объем сточных вод, м/час (Q_pacч ⁼850).

W=850 · 3,6=3060 (м³)

Вывод: разработанные меры для очистки сточных вод предприятия удовлетворяют нормативным показателям. Для очистки сточных вод предприятия требуется 3060 м³ аэротенка.

8.3 Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях (ЧС)

Обеспечение безопасности человека - одно из главных задач общества. Для этого создается система безопасности человека в ЧС. В мирное время ЧС могут возникать в результате производственных и транспортных аварий, катастроф и стихийных бедствий.

ЧС - это обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.

Вопросами обеспечения безопасности жизнедеятельности в ЧС занимается Гражданская Оборона (ГО).

Гражданская оборона - система мероприятий по подготовке к защите и по защите населения, материальных и культурных ценностей на территории Российской Федерации от опасностей, возникающих при ведении военных действий или вследствие этих действий.

Основными задачами в области гражданской обороны являются:

обучение населения способам защиты от опасностей, возникающих при ведении военных действий или вследствие лих действий;

оповещение населения об опасностях, возникающих при ведении военных действий или вследствие этих действий;

эвакуация населения, материальных и культурных ценностей в безопасные районы;

предоставление населению убежищ и средств индивидуальной защиты;

проведение мероприятий по световой маскировке и другим видам маскировки;

проведение аварийно-спасательных работ в случае возникновения опасностей для населения при ведении военных действий или вследствие этих действий;

первоочередное обеспечение населения, пострадавшего при ведении военных действий или вследствие этих действий, в том числе: медицинское обслуживание, включая оказание первой медицинской помощи, срочное предоставление жилья и принятие других необходимых мер;

борьба с пожарами, возникшими при ведении военных действий или вследствие этих действий;

обнаружение и обозначение районов, подвергшихся радиоактивному, химическому, биологическому и иному заражению;

обеззараживание населения, техники, зданий, территорий и проведение других необходимых мероприятий;

разработка и осуществление мер, направленных на сохранение объектов, существенно необходимых для устойчивого функционирования экономики и выживания населения в военное время; обеспечение постоянной готовности сил и средств гражданской обороны.

Защита рабочих и служащих предприятий железнодорожного транспорта от поражающего действия активных химически опасных веществ (АХОВ).

8.3.1 Разработка словесной модели

Участковая станция «Дёма» входящая в состав Башкирского отделения Куйбышевской железной дороги, расположена на слабо пересеченной местности. На территории станции располагаются структурные подразделения ОАО «РЖД»: вагонное и локомотивное депо, дистанции электроснабжения, пути (ПЧ-16), сигнализации и связи, ОПМС- 61, ВОДЧ- 4, а на удалении 200-250 метров, размещаются жилые дома железнодорожников и городской микрорайон с населением порядка 50 тысяч человек. Станция «Дёма» выполняет функциональные задачи с установленными объемами грузовой и коммерческой работы, в соответствии с коммерческим графиком движения поездов.

Численность работающих в производственных комплексах представлена в таблице 8.3.

Таблица 8.3 - Численность работающих в производственных комплексах

№п/п	Предприятия	Количество людей по штату
1	ПЧ-16	50
2	ШЧ-12	60
3	Локомотивное депо	154
4	ВОДЧ- 4	56
5	ЭЧ-9	74
6	ОПМС- 61	40
7	Вагонное депо	120

Северо-западнее станции на удалении 1300 м, расположены пути отстоя цистерн с аммиаком. Аммиак хранится в железнодорожных цистернах.

13 мая в 13 часов 30 минут в результате схода по не установленным причинам произошел разлив аммиака из цистерны. На 6 мая в районе станции сложилась следующая метеообстановка: состояние вертикальной устойчивости воздуха - инверсия; скорость среднего ветра - 2 м\с, температура окружающего воздуха составляет -+10°С.

Вследствие разлива аммиака из цистерн образовалось облако зараженного воздуха, которое под воздействием ветра начало перемещаться в сторону Дёмской дистанции пути (ПЧ).

8.3.2 Разработка графической модели

Разработанный масштабный план объекта экономики представлен на рисунке 8.1.

Рисунок.8.1 - Схема зоны химического заражения, образованной разливом аммиака

8.3.3 Оснащенность объекта

По данным представленным заместителем председателя КЧС станции известно, обеспеченность противогазами рабочей смены станции составляет 100%, обеспеченность рабочей смены коллективными средствами защиты - 100%. Обеспеченность остального персонала станции и членов семей составляет: противогазами - 0%, защитными сооружениями - 20%). Численность членов семей персонала станции составляет 300 % от численности персонала станции. Персонал и члены семей проживают в многоэтажных жилых домах на территории станции.

Требуется в кратчайшее время выполнить прогноз развития ЧС, оценить сложившуюся обстановку (степень поражения и возможные потери персонала). Выработать мероприятия по минимизации потерь и ликвидации последствий ЧС.

Защита рабочих и служащих ПЧ от поражающего действия активных химически опасных веществ (АХОВ).

Вид АХОВ - аммиак.

Масса АХОВ, т - 160.

Наименование ХОО - путь отстоя цистерн с аммиаком.

Условия содержания АХОВ - в железнодорожных цистернах.

8.3.4 Физико-химическая и токсическая характеристика аммиака

Аммиак - бесцветный газ с запахом нашатыря, порог восприятия - 0,037 мг/л. Сухая смесь аммиака с воздухом (4:3) способна взрываться. Хорошо растворяется в воде. Резервуары с аммиаком должны размещаться в поддоне или ограждаться обваловкой.

Предельно допустимая концентрация (ПДК) в воздухе, мг/л:

в населенных пунктах среднесуточная - 0,0002;
в рабочей зоне - 0,02.

Раздражение ощущается уже при 0,1 мг/л.

Поражающая концентрация при 6-часовой экспозиции - 0,21 мг/л,

Смертельная концентрация при 30 минутной экспозиции - 7 мг/л.

Первая помощь: свежий воздух, вдыхание теплых водяных паров 10% раствора ментола в хлороформе теплое молоко с боржоми или содой. При удушье - кислород, при спазме голосовой щели - тепло на область шеи. При поражении кожи обмывание чистой водой, наложение примочки из 5-ти процентного раствора уксусной, лимонной или соляной кислоты.

Зоны химического заражения, образования АХОВ, включает место непосредственного разлива ядовитых веществ и территорию, над которой распространились пары ядовитых веществ в поражающих концентрациях.

В зависимости от количества вылившегося ядовитого вещества в зоне химического заражения может быть один или несколько вторичных очагов химического поражения.

Размеры зоны химического заражения характеризуются глубиной распространения облака, зараженного ядовитыми веществами воздуха с поражающими концентрациями Г, шириной Ш и площадью S.

Основной характеристикой зоны химического заражения является глубина распространения облака зараженного воздуха. Эта глубина пропорциональна концентрации АХОВ и скорости ветра. На глубину распространения АХОВ и на их концентрацию в воздухе значительно влияют вертикальные потоки воздуха. Их направление характеризуется степенью вертикальной устойчивости атмосферы.

Различают три степени вертикальной устойчивости атмосферы:

инверсию;
изометрию;
конвекцию.

Инверсия в атмосфере - это повышение температуры воздуха по мере увеличения высоты.

Изометрия характеризуется стабильным равновесием воздуха.

Конвекция - это вертикальное перемещение воздуха с одних высот на другие.

8.3.5 Прогнозирование и оценка устойчивости ПЧ

Степень вертикальной устойчивости приземного слоя воздуха может быть определена по данным прогноза погоды с помощью графика.

Более точно степень вертикальной устойчивости воздуха можно определить по скорости ветра на высоте 1 м - V, и температурному градиенту.

Δt/Δt = t₅₀ – t₁₀₀ (8.12)

Где t₅₀ - температура воздуха на высоте 50 см;

t₁₀₀ - температура воздуха на высоте 200 см от поверхности земли.

При Δt/V₁² < - 0,1 будет инверсия;

При - 0,1 < Δt/V₁² < +0,1 будет изометрия;

При Δt/V₁² ≥ - 0,1 будет конвекция.

Оценка химической обстановки на объектах, имеющих АХОВ, проводится для организации защиты людей, которые могут оказаться в зонах химического заражения.

Исходными данными для оценки химической обстановки являются:

тип и количество АХОВ;
метеоусловия;
топографические условия местности и характер застрюйки на пути распространения зараженного воздуха;
условия хранения и характер выброса (вылива) ядовитых веществ;

- степень защищенности рабочих и служащих объекта и населения.

При аварии берутся реальные количества выброшенного ядовитого вещества и реальные метеоусловия.

Определяем глубину (Г) и ширину (Ш) возможной зоны химического заражения с поражающей концентрации при условиях разлива всей массы аммиака - 160 тонн, скорость ветра - 1 м/сек при инверсии.

Глубину распространения определяем по таблице, для скорости ветра 1 м/сек.

Г = 4,2 км

Ширину зоны химического заражения определяем по формуле:

Ш=0,03·Г=0,03·4,2=0,126 км

Принято рассматривать четыре зоны поражения незащищенных людей с различной степенью тяжести:

смертельная (гибель людей в различные сроки);
средняя (госпитализация на 2-3 суток);
легкая (кратковременная госпитализация или амбулаторное лечение);
поровая (первичные признаки отравления).
Глубина этих зон для аммиака принимается:
зона (смертельная): 0,4·Г = 0,4·4,2 = 1,68 км.
зона (средняя): 0,5·Г = 0,5·4,2 = 2,1 км.
зона (легка): 0,7·Г = 0,7·4,2 = 2,94 км.
зона (поровая): 1,0·Г = 1,0·4,2 = 4,2 км.

Зоны поражения незащищенных людей.

Определяем время подхода зараженного воздуха к месту нахождения ПЧ по формуле:

t = R/(W·60) (8.13)

Где R - расстояние от путей отстоя цистерн до места нахождения ПЧ, м;

W - средняя скорость переноса облака воздушным потоком, м/с. (W = 2 м/с)

t = 1300/(2·60) =10,8 мин

S = ¹/₂·Г·Ш = /2*4,2*0,126 = 0,53 км²

Оценка химической обстановки на объектах, имеющих ядовитые сильнодействующие вещества, включает:

I. Определение размеров и площади зоны химического заражения.
II. Определение времени подхода зараженного воздуха к определенному.

Определение времени поражающего действия АХОВ.

Определения границ возможных очагов химического поражения.

Вид АХОВ - аммиак

Масса АХОВ - 60 т

Степень вертикальной устойчивости атмосферы в приземном слое - инверсия

Скорость ветра - 2 м/с

Обеспечение рабочей смены - в %

Промышленными противогазами - 30%

Герметичными защитными сооружениями - 20%

По таблице:

Глубина распространения облаков заряженного воздуха с поражающими концентрациями на закрытой местности:

- при его количестве в цистерне 60 т равна 2,71 км;

- при скорости распространения ветра 2 м/с.

Коэффициент поправочный 0,6 - для инверсии.

Ширина зоны химического заражения определяется по следующему соотношению при инверсии Ш = 0,03 · Г.

Глубина распространения Г определяется по таблице для скорости ветра 2 м/с (с учетом поправочного коэффициента) 2,71·0,6 = 1,626.

Ш = 0,03·1,626 = 0,0488 км.

Зоны поражения незащищенных людей с различной степенью тяжести определяем по формулам:

зона: 0,4Г = 0,4·1,626 = 0,651 км.
зона: 0,5Г = 0,5·1,626 = 0,813 км.
зона: 0,7Г = 0,7·1,626 = 1,138 км.
зона: 1,0Г = 1,0·1,626 = 1,626 км.

ПЧ находится в смертельной зоне (гибель рабочих и служащих в различные сроки).

Существует три режима химической защиты людей:

1) Использование средств индивидуальной защиты (СИЗ), прекращение работ и укрытие в защитных сооружениях;

Использование СИЗ, прекращение работы и вывоз людей из зоны химического заражения;
Использование СИЗ, продолжение работы и отдых в защитных сооружениях.

Так как ПЧ находится в смертельной зоне, а обеспечение рабочей смены противогазами 30%, то в ПЧ будет использоваться комбинированный режим химической защиты, т.е. для отдельных групп рабочих и служащих будут вводиться различные режимы:

использование СИЗ с прекращением работы части рабочих и вывоз их из зоны заражения;
для оставшихся рабочих использовать СИЗ с продолжением работы и отдыхом в защитных сооружениях.

Определяем потери рабочих и служащих от аммиака в очаге поражения. При 30% обеспеченности рабочей смены противогазами потери рабочих и служащих составляют 65%, из которых поражены:

легкой степенью - 26%;
со смертельным исходом - 22,75%.

Определяем площадь зоны химического заражения S по формуле:

S=¹/₂·Г·Ш=¹/₂·l,626·0,0488=0,0397км² (8.14)

Определяем время подхода зараженного воздуха к месту нахождения ПЧ по формуле:

t=R/(60·W) (8.15)

t = 1300/(60·2) =10,8 мин

Таблица 8.4 - Оценка фактически сложившейся химической обстановки

Источник

заражения

Тип

АХОВ

Количество

АХОВ

(т)

Глубина зоны

заражения

(км)

Площадь

заражения,

(км²)

Потери

от АХОВ

(%)

Разрушенная

емкость

Аммиак

1,626

0,0397

С учетом зоны поражения, в которой оказались рабочие и служащие ПЧ, вводим режим химической защиты:

продолжение работы в СИЗ;
отдых в защитных сооружениях.

Вывод:

В целях избежания больших потерь рабочих и служащих от поражения АХОВ и снижение последствий воздействия АХОВ на личный состав предприятий железнодорожного транспорта необходимо провести ряд мероприятий:

Сокращение массы АХОВ и ХОО.
Приобретение промышленных противогазов, защищающих от данного АХОВ.

3 Создание запаса медикаментов.

4 Обучение рабочих и служащих предприятия правилам поведения на
зараженной местности и защите от АХОВ.

Заключение

В дипломном проекте разработана актуальная в настоящее время тема эффективной организации технического обслуживания и текущего ремонта машин на базе специализированного путеремонтного предприятия СПМС.

Предприятия такого типа начали создаваться на железных дорогах в конце 90х годов прошлого столетия на базе локомотивных, вагонных депо, имеющих неплохую ремонтную базу по сравнению с обычными линейными предприятиями путевого хозяйства: ПЧ и ПМС. Организационная структура СПМС до сих пор претерпевает изменения в связи с реформированием железнодорожного транспорта и путевого хозяйства.

Сложность организации ТО и ТР путевых машин заключается в их многообразии по назначению и характеру выполняемых работ, что требует неординарного подхода к организации ремонтных работ.

В дипломном проекте рассмотрены варианты организационной структуры учреждения СПМС, произведен анализ способов и методов проведения ТО и ТР на базе СПМС, выполнены расчеты объемов ремонтных работ для машинного парка СПМС, определена трудоемкость работ, рассчитаны производительные мощности и площади производственных вспомогательных площадей и детально разработана технология ремонта реверс-раздаточной коробки ВПР.

В технико-экономическом разделе произведен расчет эффективности от внедрения от внедрения основных фондов.

Большое внимание в проекте уделено разработке мероприятий по охране труда и безопасности жизнедеятельности.

Список использованной литературы

«Положение о системе ведения путевого хозяйстве на железных дорогах Российской Федерации». М.; МПС, 27.04.2001г. 20с.
Комплексная механизация путевых работ. Учебник дня студентов вузов железнодорожного транспорта. В.Л. Уралов, Г.И. Михайловский, Э.В. Воробьев. под ред. В.Л. Уралова М.: Маршрут, 2004.-382с.
Путевое хозяйство/И.Б. Лехно, С.М. Бельфер, Э.В. Воробьев и др./Под ред. И.Б. Лехно. - М,: Транспорт, 1990. 472с.
Железнодорожный путь/Т.Г. Яковлева, Н.И. Карпущенко, С.И. Клинов и др./Под ред. Т.Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 1999. 405с.
Строительно-технические нормы МПС России. Железные дороги колеи 1520 мм/СТН Ц - 01 - 95. - М.: Транспорт, 1995. 86с.
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. МПС России. М. 2000, 223с.

7.Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. - М.: Технолого-нормировочные карты (ТНК) Москва, ИКЦ «Академкнига»,2000 300с.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. МПС России. 2000 190с.
Яковлева Т.Г., Виноградов В.В., Вольнов М.В. Основы устройства и проектирования земляного полотна железных дорог. М.: МИМТ, 1990. 131с.
Глазкова Л.В. Проектирование верхнего строения пути на мостовом переходе. - М.: МИИТ, 1998. 64 с,
Клинов С.И. Железнодорожный путь на искусственных сооружениях. М.: Транспорт, 1990. 144с.
Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. - М.: Транспорт, 2000. 96с.
Комплексное планирование и организация машинизированного содержания пути. Методические указания по курсовому г дипломному проектированию. И.Г. Лизогуб, В.И. Матвецов, И.С. Акур. Под тред. И.Г. Лизогуба. Гомель. Бел ИИЖТ, 1989. 57с.
Опыт работы Волгоградской механизированной дистанции пути ПЧМ-10/Сухоруков В.Е., Заставной А.П., Кащеев А.В., Коваленко Н.И.//Ж.-д. транспорт. Сер. "Путь и путевое хозяйство": ЭИ/ЦНИИ ТЭИ Л МПС Вып.4. -1999. С. 22-31.
Типовые технологические процессы производства ремонтов 5есстыкового пути на железобетонных шпалах. – M.: Транспорт, 1981. 370с.
Волков В.Л., Ильин Г.Т. «Гражданская оборона на железнодорожном транспорте» - М. Транспорт, 1987 - 273с.
Бузанов С.П., Харламов В.Ф. «Охрана труда на железнодорожных станциях». - М. TpaHcпopT,HS22-197 с.
Завякин В.Ф., Котов Б.В. "Организация; охраны труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве". - М. Транспорт, 1980 – 312 ст.
СНиН III-4-80. "Техника безопасности в строительстве", М. Стройиздат 1980
ГОСТ 12.1.005.-76 ССБТ, Общие санитарно-технические требования.
Иванов Н.И. Борьба с шумами и вибрацией на путевых и строительных машинах.
Коваленко Н.И. Основные направления развития системы ведения путевого хозяйства с учетом ресурсосбережения и совершенствования структуры его подразделений. Дисс. на соискание учен. степ. доктора технических наук. – M.: МИИТ, 2001. 346с.
Указание МПС от 29.11.97г. № С - 1386y «Об утверждении среднесетевых норм расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства». М.: "Транспорт" МПС, 1997. 72с.
Технические условия ка работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути /МПС России. - М. Транспорт, 1998. 188с.
Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ - 2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. М.: Транспорт, 1997. 42с.
Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (Проект) / МПС России, - М: МПС, 2002. 141с.
Технологмя, механизация и автоматизация путевых работ: Учебник. / Под ред. Э.В. Воробьева, К Н. Дьякова. – М.: Транспорт, 1996.
Железнодорожный путь: Уч. для вузов ж.-д. трансп. / под ред. Т. Г. Яковлевой. М.: Транспорт, 2000.
Управление надежностью бесстыкового пути / B.C. Лысюк, В.Т. Семенов, В.М. Ермаков, Н.Б. Зверев, Л.В. Башкатова; Под ред. B.C. Лысюка. М.: Транспорт, 1999. 373с.
Бесстыковой путь / В.Г. Альбрехт, Н.П. Виногоров, Н.Б. Зверев и др.; Под ред. В.Г. Альбрехта, А.Я. Когана. – М.: Транспорт, 2000. 408с.
Каменский В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. – М.: Транспорт, 1987.
Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб для вузов ж.-д. трансп. / Э.К. Лецкий, В.И Панкратов, В.В. Яковлев и др.; Под ред. Э.К, Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. – М.: УМК МПС России, 2000. – 680с.
Технические условия на реконструкцию путевого хозяйства линии Москва-Петербург. ЦП МПС, 1995.
Экономика железнодорожное транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева. – М.: Транспорт, 1996. - 328с.

ЧЕРТЕЖИ

Скачать: organizaciya-toir-mashinnogo-parka-demskaya-distanciya.rar

Категория: Дипломные работы / Дипломные работы по машиностроению

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Привет студент