Привет студент

УПРАВЛЕНИЕ ГОРОДСКИМИ АВТОБУСАМИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА

Значительно повысившийся за последние несколько лет уровень автомобилизации населения в России несет ряд последствий для транспортной системы и городской среды. Самое главное рост автомобилизации населения ведет к такому негативному последствию, как загрязнение окружающей среды, губительное разрушение экосистемы. Основное загрязнение воздуха в городах (80—90 %) приходится на авто транспорт. В целом, на всех этапах своего существования, автотранспорт очень негативно влияет на экологию. Транспорт дает одних отходов почти в 50 раз больше, чем собственная масса автомобиля.  Значительный рост автотранспорта способствует приросту, как социальной напряженности, так и росту опасности дорожного движения. Неотъемлемой частью эксплуатации автомобилей становятся дорожно транспортные аварии. Помимо выше описанного, автотранспорт создает шум и вибрации большого спектра частот, немаловажное пылевое и оптическое загрязнение.

Ниже представлена таблица наиболее рациональной транспортной политики. Она является инструментом для сопоставления транспортных систем в разных городах мира, а также для экспертизы их эффективности и возможных улучшений.[1].

В рамках данной статьи транспортная система рассматривается для автобусного транспорта, как структурированная, множественная, целостная, иерархичная и системная единица. Немаловажным свойством данной логистической системы также является адаптивность (способность менять свою структуру во время взаимодействия с внешними факторами) и эмерджентность (существование специфических системных свойств, не принадлежащих отдельным элементам системы). На сегодняшний день существуют различные пакеты, включающие в себя различные методы анализа автобусных перевозок, остановимся на них поподробнее.

GRT пакет. В основе анализа GRT пакета лежит стратегический подход. Данный подход был разработан и активно применяется в США. Этот метод направлен на получение максимальной выгоды от междугородних перевозок, крупными компаниями, работающих по всей стране, во всех городах. Метод может быть применен в рамках одного города, но будет работать с большими не точностями. Метод базируется на основе единого центра, перераспредление маршрутов не предусмотрено в пакете.

MG logistic. Пакет использует в анализе локальный подход. Метод расчета наиболее оптимального количества автотранспортных средств на маршруте, которые позволили бы с минимальными затратами обслуживать маршрут. К сожалению метод делает грубый расчет количества, не делая поправок на часы-пик и прочие временные затруднения движения.

Наше программное приложение использует следующий подход:

- Системную оценку взаимодействия городского автобусного транспорта с внешней средой;

- Анализ транспортных систем как эмерджентных логистических систем, состоящих из множества компонентов, объеденных для наиболее качественного использования;

- Оценка взаимодействия материальных, информационных и финансовых потоков в рамках  системы;

- Сравнительный анализ разных видов транспорта, оценка их влияния на социально-экономическую и экологическую ситуацию в городах.

Изложим предлагаемый нами метод подробнее. Транспортный процесс строится из следующих частей:

1. Подход к остановке транспорта;
2. ожидание транспорта;
3. посадка в подвижной состав;
4. перемещение в подвижном составе;
5. движение после высадки к объекту тяготения. [2]

В 2012 году ВАК1732 с целью определения средних показателей Т_пас,  Т_од , Т_аж  Т_п ,  Т_от , Т_пас  был проведен эксперимент и определены средние скорости перемещения по городу Волжскому. С целью проведения эксперимента привлекались студенты, которые во время эксперимента засекали время выхода из дома, затраченное время для подхода к остановке, время ожидания транспорта, вид общественного транспорта, номер используемого маршрута, время прибытия к конечной точке назначения. Также помимо выше перечисленных временных единиц, фиксировались и свойства беспересадочности поездки для достижения конечной точки. В конечном результате при обобщении данных были получены средние показатели, которые характеризуют транспортный процесс в городе. С помощью Google Maps была просчитана общая длинна маршрутов автобусного автотранспорта от остановок до объектов тяготения.

В пределах эксперимента, для пассажиров с протяженностью поездки более 10 километров, в утренние часы пик усредненные показатели по г. Волжскому составили:

Т_од = 7 мин.

Т_аж = 8,01 мин.

Т_п  = 78 мин

Т_от = 3 мин.

T_пас =91,7 мин.

Вычисленная средняя скорость перемещения в подвижном составе для тех поездок которые совершаются более чем на 10 км составила 7.99 км/ч. Согласно СНиП 2.07.01—89 (2000) в части планировки городов и сельских населенных пунктов затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 40 минут для городов с населением более 1 миллиона человек, 37 минут для городов с населением 500-300 тысяч человек и 30 минут для городов населением 100 и менее тысяч человек [3].

Из полученных данных видно, что средний показатель T_пас  не превысил нормативный показатель (37 минут). Для тех пассажиров, которые совершают поездки менее 10 километров, в утренние часы пик средние показатели по г. Волжскому составили:

Т_од = 5,4 мин.

Т_аж = 6,01 мин.

Т_п  = 20,8 мин

Т_от = 4 мин.

T_пас =36,1 мин.

Средняя скорость на этапе перемещения в подвижном составе для поездок дальностью менее 10 км составила 23.15 км/ч.

В пределах данного подхода используются следующие преобразования в городской системе общественного транспорта:

1. Лимитирование числа парковочных мест стоянок в городском центре как способ по сдерживанию центростремительных транспортных потоков. Тарификация парковочных мест в зависимости от времени использования парковки. Данный метод позволяет качественно управлять городским трафиком, при этом происходит синхронизация материальных и финансовых потоков, а в случае использования метода электронного бронирования парковочных мест – и информационных потоков.
2. Использование разных видов категорий приоритетности проезда для городского пассажирского транспорта.
3. Модернизация дорожных сетей, создание новых парковочных пространств. Одним из направлений такого подхода, является введение стимулирования при использовании городского транспорта за счёт улучшения качества этих услуг и внедрение маркетинговых систем, в частности карт для трудовых и льготных поездок, а также карт, которые будут ориентированы на ежедневные маятниковые поездки с целью устранения постоянных наличных платежей за счет интеграции разного вида транспорта. [1].
4. Преобразование имеющихся маршрутных транспортных средств в полноценный городской общественный транспорт. Большинство “маршруток” повторяют маршрут городских автобусов. Что приводит не к нецелесообразности пускать на маршрут и автобусы и “маршрутки”. Если пассажира оборот на маршруте не велик, целесообразно преобразование “маршруток” в городские автобусы, это уменьшит затраты города на содержание парка машин и штата людей в целом, так же снизит загруженность маршрута транспортными средствами.

Идея статьи заключается в том, что рассматривая системный логистический подход транспортной системы в рамках всего города, внедрение связанных интермодальных систем позволит качественно повысить эффективность городской транспортной системы в целом и кардинально улучшить транспортную ситуацию в агломерациях  и городах.

Таким образом, благодаря полученным данным, в новой системе возможен учет перераспределения маршрутов между различными предприятиями, занимающимися пассажирскими перевозками.

Сведем в таблицу плюсы и минусы методов пакетов.

Можно подытожить что, для решения транспортной проблемы агломераций и городов необходимы комплексные подходы к изменению городской транспортной системы как логистической системы. Политика транспорта должна строиться только с учетом специфических  и интересов потребностей всех групп горожан. Применение логистической парадигмы позволит городскому транспорту сократить временные издержки,  то есть, повысить качество как пассажирских, так и индивидуальных перевозок, транспортная система при таком отношении будет служить наиболее эффективным средством перемещения горожан и товаров из одной точки агломерации или города в другую, будучи функционально интегрированным компонентом городской инфраструктуры, адаптированным к внешним условиям. Помимо этого, транспортная система не станет оказывать большого негативного воздействия на экологическую ситуацию в городе, таким образом, стимулируя экономическое развитие городов.

Литература:

1. Вучик В. Транспорт в городах удобных дляжизни. – М: Издательский дом «Территория будущего», 2011
2. Гудков В.А., МиротинЛ.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. - Пассажирские автомобильные перевозки: под ред. В. А.Гудкова. - М.: Горячая линия.
3. Шабанов А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизм управления. – Ростов-н/Д., изд-во СКНЦ ВШ, 2001.
4. http://www.alfastrah.ru/news/index.php?ELEMENT_ID=103496 Аналитический центр «АльфаСтрахование»: В России на 1 000 жителей приходится 249 легковых автомобилей
5. Gudehu Timm, Kotzab Herbert - Comprehensive Logistics, 1st Edition., 2009.

Скачать: UPRAVLENIE-GORODSKIMI-AVTOBUSAMI-PRI-ISPOLZOVANII-LOGISTIChESKOGO-PODHODA.docx