Принципы текущего содержания пути на Таловской дистанции пути

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

на тему: «Принципы текущего содержания пути на Таловской дистанции пути»

СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1	ТЕХНИКО – ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТАЛОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
2	РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ ТАЛОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
2.1	Общая часть
2.2	Определение структуры дистанции пути
3	МОНИТОРИНГ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПУТИ
3.1	Путеобследовательская станция ЦНИИ – 4. Её основные параметры, снятие профиля
3.2	Мониторинг участка пути перегона Хреновая – Таловая 1-й путь
3.3	Мониторинг участка пути перегона Хреновая – Таловая 2-й путь
4	РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМОВ РАБОТ ПО СЕЗОНАМ ГОДА
5	ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ
5.1	Текущее содержание пути
5.2	Классификация работ по текущему содержанию пути
5.3	Основные принципы планирования работ
5.4	Порядок планирования и учета выполненных работ по текущему содержанию пути
5.5	Разработка технологического процесса планово - предупредительной выправки
5.6	Разработка технологического процесса регулировки зазоров
5.7	Охрана труда и техника безопасности

ДП 270204. 0550 –П/С-9757

Лит.

Масса

Масштаб

Изм

Лист

Фамилия И.О.

Подпись

Дата

Б/М

Разраб.

Насонов А.В.

Проверил

Ворошилина .М.А

Т. контр.

Лист

Листов

Конс.

Проект текущего содержания пути на примере Таловской дистанции пути

МИИТ

Кафедра ТСиЗ

Н. контр

Ипполитова О.В.

Утв.

6	ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА
6.1	Путеизмерительная тележка «автоматизированный комплексный натурный осмотр пути» (АКНОП)
6.2	Общая техническая характеристика путеизмерительной тележки АКНОП и её показатели
6.3	Состав изделия
6.4	Устройство и работа комплекса АКНОП
6.5	Устройство путеизмерительной тележки ПТ-7МК
6.6	Работа путеизмерительной тележки ПТ-7МК
7	ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛУБРИКАТОРА ПУТЕВОГО ЛП-10 (РС 05)
7.1	Назначение рельсосмазывателей
7.2	Расчет экономического эффекта от использования лубрикатора ЛП-10 (РС 05)
7.3	Сопутствующие капитальные вложения
7.4	Расчет экономического эффекта
8	ОХРАНА ТРУДА
8.1	Искусственное освещение
8.2	Расчёт осветительных установок
8.3	Основная характеристика железнодорожного переезда 2 км направления Таловая – Калая, 1 путь
	СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
	ПРИЛОЖЕНИЯ 1 – 7

Введение

Путевое хозяйство – одна из основных подотраслей железнодорожного транспорта, в которую входит железнодорожный путь со всеми его сооружениями и обустройствами, комплексом производственных и технических средств, предназначенных для их обслуживания. Наибольшее значение в работе железнодорожного транспорта имеет путевое хозяйство, в котором трудится восьмая часть всех железнодорожников. Оно располагает большим парком специализированной путевой техники, промышленной, конструкторской и научно – экспериментальной базой. В путевом хозяйстве широко используются достижения многих отраслей науки и техники. Это даёт возможность обеспечить железные дороги современными мощными рельсами, стрелочными переводами, путевыми машинами, средствами диагностирования, а так же сварочным оборудованием. Так же для ремонта пути создана технологическая цепочка тяжёлых путевых машин, применение которых способствовало резкому качественному росту технико – экономических показателей. Существенно вырос уровень механизации, а затраты труда на производство ремонта 1 км пути сократились в 2-3 раза.

Главная цель путевого хозяйства – обеспечение потребностей перевозочного процесса при минимальных эксплуатационных расходах и безопасности функционирования инфраструктуры, что в наибольшей степени зависит от способов и принципов, а так же эффективности текущего содержания пути. Текущее содержание пути – процесс, непрерывный во времени, как и процесс движения поездов. В связи с этим работы по текущему содержанию пути должны производиться ежедневно.

Основным направлением текущего содержания пути в последнее время являлось выполнение работ в свободные интервалы времени между поездами без перерыва движения с помощью лёгкого механизированного инструмента, из числа которых широкое применение нашли электрические вибрационные шпалоподбойки ЭШП 7 и ЭШП 9, электрические гайковёрты ЭК 1 и ПГК 1, рельсосверлильные и рельсорезные станки, гидравлические приборы для регулировки зазоров РИ 01А, гидравлические рихтовщики ГР 12 и РГУ 1, гидравлические домкраты и т. д. Но сильно возросшая интенсивность поездов в последнее время не только увеличила, но и затруднила, а в отдельных случаях сделала невозможным выполнение текущего содержания пути в короткие (6-8 мин) интервалы времени между поездами. В таких условиях путевые бригады вынуждены большую часть времени простаивать из – за пропуска поездов, недовыполняя потребные объёмы работ. Это приводило к ухудшению состояния пути, ограничению скоростей движения поездов и, как следствие, к снижению пропускной и провозной способности участков. Таким образом следует, что широко применяемые ещё в настоящее время формы организации и средства механизации работ на текущем содержании пути не удовлетворяют современным требованиям. Поэтому в дипломном проекте рассматривается тема «Принципы текущего содержания пути на Таловской дистанции пути», где мы будем рассматривать два варианта организации работ – вручную, с помощью механизированного инструмента, и с помощью комплекса машин.

Наиболее эффективным направлением решения проблемы текущего содержания пути, особенно на линиях с высокой грузонапряжённостью, является начавшийся в последние годы переход от механизированного к машинизированному способу выполнения работ в технологические «окна», предусмотренные графиком движения поездов. Анализ технологических операций текущего содержания пути показал, что около 70% общего объёма работ летнего периода может выполняться с помощью машин. К числу таких машин относятся: подбивочно – выправочно – рихтовочные машины ВПР-02, Дуоматик, Унимат – Компакт, ВПРС-500 и другие, рихтовочная машина цикличного действия Р-2000, машина по подтягиванию и смазке закладных и клеммных болтов ПМГ, машина по очистке рельсов и скреплений от грязи РОМ-3, оправке балластной призмы от засорителей, машины по погрузо – разгрузочные и транспортные работам и другие. Машинизированный способ текущего содержания пути позволил поднять уровень механизации с 36 до 65-70% и снизить затраты труда в 2-3 раза. Переход к машинизированному способу текущего содержания пути решает проблему значительного повышения производительности труда монтёра пути и резкого снижения ручного труда.

ТЕХНИКО–ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТАЛОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

Таловская дистанция пути – структурное подразделение Лискинского отделения Юго – Восточной железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги».

Основными задачами и функциями дистанции пути являются:

- текущее содержание технических средств железнодорожного пути, стрелочных переводов, инженерных сооружений (включающее в себя надзор, выполнение неотложных и первоочередных работ) в технически исправном состоянии;

- выполнение планово – предупредительных ремонтов пути с использованием комплексов путевых машин;

- съёмка продольных профилей станционных путей;

- выполнять другие виды ремонта (усиленный средний, средний, замена рельсов, стрелочных переводов) в объёмах и сроках, предусмотренных годовыми планами работ по хозяйству службой пути;

- устойчивая и безопасная работа технических средств пути и сооружений по подсобно – вспомогательной деятельности;

- развитие подсобно – вспомогательной деятельности;

- проведение эффективной экономической политики, способствующей улучшению социального положения работников дистанции пути;

- развитие материально – технической базы и социальной сферы дистанции;

- выполнение требований экологической безопасности и охраны здоровья населения, проведение мероприятий по охране природы, рациональному использованию природных ресурсов, ликвидаций последствий аварий, пожаров и катастроф, вредного экологического воздействия на окружающую среду;

- улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, выполнение правил и норм охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, пожарной безопасности и культуры производства;

- оказание транспортных услуг;

- взаимодействие с местными органами самоуправления: администрацией районов, на протяжении которых расположена дистанция пути (Бобровский, Таловский, Новохопёрский, Бутурлиновский, Воробъёвский, Калачеевский, Павловский), ОГИБДД, АТП, дорожно – строительными организациями, школами, статистикой, СМИ (печать, радио, телевидение), организациями, прилегающими к подъездным и прочим путям станций принадлежащих Таловской дистанции пути и имеющими на своём балансе собственные железнодорожные пути и сооружения.

1.2. Техническое состояние верхнего строения пути Таловской дистанции пути Юго – Восточной железной дороги за 2008 год.

По состоянию на 01.01.09г. класс и грузонапряженность по направлениям составила:

- Бобров – Таловая, 1 путь 67,5 млн. т-км брутто/ в год, класс 1Б2;

- Таловая – Колено, 1 путь 60,2 млн. т-км брутто/ в год, класс 1Б2;

- Бобров – Таловая, 2 путь 33,0 млн. т-км брутто/ в год, класс 1В2;

- Таловая – Колено, 2 путь 33,2 млн. т-км брутто/ в год, класс 1В2;

- Таловая – Бутурлиновка, 1 путь 16,7 млн. т-км брутто/ в год, класс 3Г4;

- Бутурлиновка – Калач, 1 путь 0,5 млн. т-км брутто/ в год, класс 4Е6;

- Таловая – Калач, 2 путь 17,2 млн. т-км брутто/ в год, класс 3Г6;

- Бутурлиновка – Павловск, однопут. 16,0 млн. т-км брутто/ в год, класс 2Г2;

Развернутая длина главных путей – 323,0 км. Из них 164,0 км - 1 класса, 60,1 км – 2 класса, 43,469 км – 3 класса и 54,604 км – 4 класса.

- Развернутая длина станционных путей – 108,390 км.

- Развернутая длина подъездных путей – 25,470 км.

На главных путях имеются кривые протяжением 82,655 км или 25,6% от развернутой длины главных путей; в том числе R≤299 м – 1,127 км; 300м<R≤350м – 1,224 км; 351м<R≤500м – 4,656 км; 501м<R≤650м – 14,248 км; 651м<R≤800м – 12,402 км; 801м<R≤1000м – 6,617 км; 1001м<R≤1200м – 18,080 км; R≥1200м – 24,301 км.

Протяжение бесстыкового пути на главных путях – 202,592 км или 62,7% от развернутой длины главных путей. На станционных и подъездных путях бесстыкового пути нет.

На главных путях протяжение рельсов типа Р- 65 составляет 307, 776 км, что составляет 95,2%, рельсов типа Р 50 - 15,424 км, что составляет 4,8%. За год в одиночном порядке заменено 23 дефектных и остродефектных рельсов. Количество дефектных рельсов в главных путях – 49 шт. = 1,225 км нити = 0,2 % от развернутой длины главных путей.

Протяжение главных путей на деревянных шпалах – 92,844 км или 30% от развернутой длины главных путей. Количество деревянных шпал в главных путях – 170537 шт.; в станционных путях – 114440 шт., что составляет 83,641 км; в подъездных путях – 28600 шт., что составляет 20,976 км. Количество негодных деревянных шпал на главных путях составляет 19288 шт, или 11,3% от общего количества; на станционных и подъездных путях 10422 шт, 7,3%.

Общее количество стрелочных переводов и сбрасывающих остряков – 358 комплектов; из них на главных путях – 105 комплектов, на станционных и подъездных – 253 комплекта.

Количество дефектных стрелочных переводов – 4 комплекта или 1,1% от общего количества; из них: на главных путях – 0; на станционных -2 комплекта или 50%; на подъездных – 2 комплекта или 50%.

Количество стрелочных переводов на железобетонных брусьях – 91 комплект или 25,4% от общего количества; из них: на главных путях – 71 комплект или 78%; на станционных – 20 комплектов или 22%; на подъездных – 0 комплектов.

Количество деревянных переводных брусьев – 195 комплектов или 12659 шт., из них на главных путях – 31 комплект, 1882 шт. или 14,86%; на станционных и подъездных – 164 комплекта, 10777 шт. или 85,14%

Количество дефектных деревянных переводных брусьев – 868 шт. или 6,9% от общего количества, из них на главных путях – 5 шт. или 0,3%; на станционных и подъездных – 863 шт. или 99,7%.

Протяжение главных путей на щебеночном балласте – 322,713 км или 99,9 % от развернутой длины главных путей;

Протяжение главных путей с загрязненностью балласта более 30% – 64,270 км или 19,9% от развернутой длины главных путей. Протяжение главных путей с наличием разделительного слоя – 28,605 км или 8,9% от развернутой длины главных путей.

Протяжение главных путей на ж. б. шпалах со скреплениями:

- типа КБ-65 – 125,091 км или 38,7% от развернутой длины главных путей;

- типа АРС – 100,975 км или 31,3% от развернутой длины главных путей. Протяжение станционных путей на ж. б. шпалах со скреплениями:

- типа КБ-65–23,049 км или 26,3% от развернутой длины станционных путей;

- типа АРС – 1,7 км или 1,6% от развернутой длины станционных путей;

В пределах дистанции пути расположены 48 переездов. Из них на главных и станционных путях – 41 переезд; на подъездных – 7 переездов. Число переездов с дежурными – 4. Все оборудованы автоматическими шлагбаумами с автоматической светофорной сигнализацией, уложен резинокордовый или железобетонный настил, переездов, оборудованных УЗП на дистанции пути не имеется. Оборудовано автоматикой – 29 переездов, что составляет 60,4 % от общего количества.

На подъездных путях расположено 7 переездов. Автоматикой не оборудованы. На главных и станционных путях 4 переезда оборудовано радиосвязью.

Железобетонный настил уложен на 45 переездах. Из них на главных и станционных путях 38, что составляет 79,1 %.

Резинокордовый настил уложен на 1 переезде, на главном пути.

На главных и станционных путях дистанции пути имеются искусственные сооружения, всего 211.

Из них 100 железнодорожных мостов:

металлических – 8 шт.; железобетонных – 91 шт.

Из них 98 водопропускных труб:

каменных – 32 шт.; железобетонных – 65 шт.; смешанной конструкции – 1 шт.

Пять железнодорожных путепроводов – 1 металлический, 4 ж/б.

Восемь поперечных коллектора.

Кюветов – 42,7 км.

Нагорных канав – 8,537 км.

Водоотводные канавы – 54,9 км.

Лотки железобетонные – 600 м.

Дренажи – 2,2 км.

Подпорные стенки – 341 м.

Контрбанкеты – 510 км.

Завышенная крутизна откосов – 0,2 км.

Деформация земляного полотна – 1,665 км, из них за 2008г 180 м.

Ежегодно, по Программе повышения безопасности движения и по Программе ресурсосбережения, внедряется новая техника и совершенствуется технология, например в 2007 году введены в действие путевые лубрикаторы в количестве 16 шт, которые позволили уменьшить износ рельсов в кривых участках железнодорожного пути. Экономический эффект от использования лубрикаторов составил 7585 рублей. В 2007 г были введены в эксплуатацию путевые рельсосмазыватели типа СПР-02, экономический эффект от использования которых составил 83851,8 рублей. В 2007 году, согласно «Программе ресурсосбережения на 2007 год от использования ресурсосберегающей техники» была внедрена система электрического отопления «ОВЭЛ», экономический эффект от использования которой составил 7125,08 рублей.

В 2008 году на дистанции пути были введены в эксплуатацию новые путеизмерительные тележки АКНОП, преимущество которых заключается в том, что во время проверки пути, выявленные отступления можно увидеть в регистраторе по всем параметрам (в отличие путеизмерительной тележки ПТ -7МК), путеизмерительная диаграмма нововведённой тележки более наглядна и удобна для работы, чем диаграмма тележки ПТ-7МК.

Таловская дистанция пути относится ко 2-й группе. По показаниям мобильных средств диагностики получена среднегодовая балловая оценка состояния пути, которая составляет 46 баллов при среднегодовом плане 59 баллов - это самая низкая бальность по сравнению с другими дистанциями пути на Лискинском отделении (НОД- 2) ЮВЖД.

Таловская дистанция пути сталкивается с определенными трудностями: особо сложное положение складывается на 9 околотке – перегон Терехово-Бутурлиновка (34-41 км). Главной причиной неудовлетворительного состояния этого участка является большое количество негодных деревянных шпал, загрязнённый балласт, балловая оценка за 2008 год не поднималась выше 70 баллов. Основными неисправностями по результатам прохода вагона путеизмерителя являются просадка, рихтовка, перекос. В плане дистанции пути провести капитальный ремонт на указанном участке в 2009 году. Из-за сложности производства работ на трудном участке пути наблюдается текучесть кадров – монтеров.

На 12 околотке перегона Шипов лес – Павловск земляное полотно находится в больном состоянии, что подтверждается наличием просадок и перекосов на данном участке, выявляемых вагоном путеизмерителем.

Имеющиеся в дистанции пути 8 единиц ССПС (специальный самоходный подвижной состав) испытывают нехватку обслуживающего персонала (в настоящее время не хватает 5-х машинистов, 4-х помошников машиниста). Все единицы ССПС своевременно проходят капитальный ремонт, на данный момент их изношенность составляет не более 15%.

Дистанция пути из железнодорожно-строительных машин имеет: одну снегоуборочную машину СМ-2, одну и одну ПРЛ; также в наличие парка машин входят: МПТ-4 (2 шт.), ДГК (2 шт.), АДЭ (1 шт.), МСШУ (1 шт.), АГД
(1 ШТ.) и АС (1 шт.). Текущее содержание пути машинизированным способом осуществляется по предварительным заявкам дистанции пути в Лискинское отделение (НОД-2) силами укрупненной бригады ПЧ-10 следующими машинами: ВПР, ВПРС, ПМГ, ДСП, "ДУОМАТИК", "УНИМАТ". Однако эти заявки не выполняются в полном объеме, и даже по разработанным "окнам" путевая техника не всегда предоставляется несмотря на то, что выправочные комплексы должны использоваться по назначению, со строгим соблюдением технологии выправочных работ в "окна" продолжительностью не менее 4-х часов. Дорожные мастера вынуждены применять выделенные машины на тех участках, где выявлены какие-либо неисправности пути для устранения их в кратчайшие сроки – что, в свою очередь, приводит к несоблюдению адресного плана работы комплекса машин.

В участке дефектоскопии имеется операторов дефектоскопных тележек – 5 человек для сплошного контроля, 1 чел. для проверки стрелочных переводов и 4 чел. Для работы на путеизмерительных тележках (в работе 2 шт.); в цехе дефектоскопии штат полностью укомплектован и составляет 22 человека.

В настоящее время Таловская дистанция пути испытывает дефицит в монтерах пути. На 1 марта 2009 года, при требуемом количестве 208 человек фактически работает 188 человек (90,3%).

На Таловской дистанции пути, в ряде случаев, возможности машин "ДУОМАТИК", "УНИМАТ" используются в неполной мере, что не обеспечивает длительной стабильности пути в хорошем состоянии. Планово-предупредительная выправка, как правило, выполняется без постановки пути в геометрическое (параметрическое) положение в плане и профиле, о чем свидетельствуют ленты путеизмерительных вагонов. Поэтому перед Таловской дистанцией пути стоит серьезная задача по повышению качества проведения высокоточной выправки пути по данным вагона – путеизмерителя

Таблица 1.1 – Основные показатели технического состояния верхнего строения пути

№ п/п	Показатель	Единица измерения	Год	ПЧ-10
1	Эксплуатационная длина гл. путей	км	2008	235
2	Развернутая длина путей
2.1	Главных	км	2008	323,2
2.2	Станционных	км	2008	108,39
2.3	Подъездных	км	2008	25,470
3	Средняя грузонапряжённость без учёта веса локомотива	км	2008	30,106
4	Протяжение главных путей по классам
4.1	1 класса	км	2008	164
4.2	% путей 1 кл. от развёрнутой длины	%	2008	50,7
4.3	2 класса	км	2008	60,1
4.4	% путей 2 кл. от развёрнутой длины	%	2008	18,6
4.5	3 класса	км	2008	43,469
4.6	% путей 3 кл. от развёрнутой длины	%	2008	13,4
4.7	4 класса	км	2008	54,604
4.8	% путей 4 кл. от развёрнутой длины	%	2008	16,9
5	Количество подразделений
5.1	Дистанций	шт.	2008	1
5.2	Околотков	шт.	2008	12
5.3	Рабочих отделений	шт.	2008	38
6	План пути
6.1	Протяжение прямых участков	км	2008	240,545
6.2	Протяжение кривых	км	2008	82,655
6.3	% протяжения кривых от развёрнутой длины гл. путей	%	2008	25.6
7	Рельсы
7.1	Протяжение главных путей с рельсами:
7.1.1	Типа Р75	км	2008	0,0
7.1.2	% от развёрнутой длины гл. путей	%	2008	0,0
7.1.3	Типа Р65	км	2008	307,776
7.1.4	% от развёрнутой длины гл. путей	%	2008	95,2
7.1.5	Типа Р50 и близкие	км	2008	15.424
7.1.6	% от развёрнутой длины гл. путей	%	2008	4,8
7.1.7	Типа Р43 и легче	км	2008	0,0
7.1.8	% от развёрнутой длины гл. путей	%	2008	0,0
7.2	Протяжение главных путей с термоупрочнёнными рельсами
7.2.1	Всего	км	2008	298,767
7.2.2	% от развёрнутой длины гл. путей	%	2008	92,4
7.3	Протяжение бесстыкового пути
7.3.1	Всего	км	2008	202,595
7.3.2	% от развёрнутой длины гл. путей	%	2008	62,7
7.4	Лежит дефектных рельсов в главном пути
7.4.1	Количество	шт.	2008	49
7.4.2	Протяжение	км нити	2008	1,225
7.4.3	% от развёрнутой длины гл. путей	%	2008	0,2
7.5	Изъято из главного пути дефектных и остродефектных рельсов
7.5.1	Всего	шт.	2008	0,0
7.5.2	В т.ч. остродефектных (Из ПО-1)	шт.	2008	0,0
7.5.3	На 100 км развернутой длины – всего	шт.	2008	0,0
7.5.4	В т.ч. остродефектных	шт.	2008	0,0
8	Протяжение главных путей, просроченных капремонтом
8.1	Всего	км	2008	0,0
8.2	% от развёрнутой длины гл. путей	%	2008	0,0
8.3	В т.ч. 1-2 классов	км	2008	0,0
8.4	% от развёрнутой длины просроченныхкап. ремонтом	%	2008	0,0
8.5	В т.ч. 3-4 классов	км	2008	0,0
8.6	% от развёрнутой длины просроченных кап. ремонтом	%	2008	0,0
9	Шпалы:
9.1	Протяжение главных путей на шпалах
9.1.1	Всего	км	2008	318,910
9.1.2	На дерев. шпалах	км	2008	92,844
9.1.3	На ж.б. шпалах	км	2008	226,066
9.1.4	% пути на ж.б. шпалах от разв. длины гл. путей	%	2008	69,9
9.1.5	% пути на ж.б. шпалах 1-го срока службы	км	2008	181,593
9.1.6	На ж.б. шпалах переложенных	км	2008	44,473
9.	Количество шпал на главных путях
9.2.1	Всего	км	2008	593,450
9.2.2	Деревянных шпал	км	2008	170,537
9.2.3	Негодных деревянных шпал	км	2008	19,288
9.2.4	% негодных деревянных шпал	%	2008	11,3
9.3	Протяжение гл. и станц. путей на шпалах
9.3.1	Всего	км	2008	427,3
9.3.2	На дерев. шпалах	км	2008	176,485
9.4	Количество шпал на гл. и станц. путях
9.4.1	Всего	км	2008	751,203
9.4.2	Деревянных шпал	км	2008	284,977
9.4.3	Негодных деревянных шпал	км	2008	29,710
9.4.4	% негодных дер. шпал от общего кол-ва дер. шпал	%	2008	10,4
10	Стрелки:
10.1	Количество стрелок на гл. и ст. путях	шт.	2008	358
10.2	Количество стрелок на гл. путях	шт.	2008	105
10.3	Количество дефектных стрелок на гл. и станц. путях	шт.	2008	4
10.4	% от кол-ва стрелок на гл. и станц. путях	%	2008	1,1
10.5	Кол-во дефектных стрелок на гл. путях	шт.	2008	0,0
10.6	% от кол-ва стрелок на гл. путях	%	2008	0,0
11	Крестовины:
11.1	Количество крестовин на гл. и ст. путях	шт.	2008	348
11.2	Количество крестовин на гл. путях	шт.	2008	105
11.3	Количество дефектных крестовин на гл. и станц. путях	шт.	2008	0,0
11.4	% от кол-ва крестовин на гл. и станц. Путях	%	2008	0,0
11.5	Количество дефектных крестовин на гл. путях	шт.	2008	0,0
11.6	% от кол-ва крестовин на гл. путях	%	2008	0,0
12	Переводные брусья
12.1	Деревянные брусья
12.1.1	Количество в гл. и станц. путях	Компл.	2008	195
12.1.2	Количество в гл. и станц. путях	Тыс. шт.	2008	12,659
12.1.3	Количество в гл. путях	Компл.	2008	31
12.1.4	Количество в гл. путях	Тыс. шт.	2008	1,882
12.1.5	Количество деф. в гл. и станц. путях	Тыс. шт.	2008	0,868
12.1.6	% от кол-ва в гл. и станц. путях	%	2008	6,9
12.1.7	Количество деф. в гл. путях	Тыс. шт.	2008	0,005
12.1.8	% от кол-ва в гл. путях	%	2008	0,3
12.2	Брусья железобетонные
12.2.1	Количество в гл. и станц. путях	Компл.	2008	91
12.2.2	Кол-во в гл. путях	Компл.	2008	71
12.2.3	Уложено за год	Компл.	2008	19
13	Скрепления
13.1	Протяжение гл. путей на ж.б. шпалах со скреплениями типа:
13.1.1	КБ-65	км	2008	125,091
13.1.2	ЖБР-65	км	2008	0,000
13.1.3	АРС	км	2008	100,975
13.1.4	С прочими видами скреплений	км	2008	0,000
13.2	Протяжение станц. путей на ж.б. шплах со скреплениями
13.2.1	КБ-65	км	2008	23,049
13.2.2	ЖБР-65	км	2008	0,000
13.2.3	АРС	км	2008	1,7
13.2.4	С прочими видами скреплений	км	2008	0,0
14	Балласт
14.1	Протяжение главных путей:
14.1.1	На щебёночном балласте	км	2008	322,713
14.1.2	В т.ч. с загрязнённостью более 20(30) %	км	2008	64,270
14.1.3	% от протяжения на щеб. балласте	%	2008	19,9
14.1.4	На асбестовом балласте	км	2008	0,000
14.1.5	В т.ч. с загрязнённостью более 20(30) %	км	2008	0,000
14.1.6	% от протяжения на асб. балласте	%	2008	0,0
14.1.7	С разделительным слоем	км	2008	28,605
14.1.8	% от развёрнутой длины	%	2008	28,9

2 РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ ТАЛОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

2.1 Общая часть

Структура управления Таловской дистанцией пути основана на принципе линейного функционального управления. Она является многоуровневой и многообразной, имеет основные и вспомогательные подразделения.

Административное деление дистанции пути предусматривает разделение зоны обслуживания на части, называемые околотками, их всего 12. Каждый околоток закреплён за дорожным мастером. На Таловской дистанции пути применяется вторая структурная форма для линейных участков. Вторая структурная форма характеризуется делением линейного участка (околотка) на 2-3 линейных отделения. Количество линейных отделений на дистанции 38. Количество монтеров пути на отделении в среднем составляет 5-7 человек. Такая бригада под руководством освобождённого бригадира пути может выполнять все работы текущего содержания пути, производить неотложные и планово-предупредительные работы. При любой структурной форме общее руководство линейным участком осуществляется дорожным мастером. Вместе с бригадиром он организовывает контроль за состоянием пути и выполнением работ. Вся структура предусматривает жёсткое закрепление границ обслуживания (см. табл. 6.1.).

2.2 Определение структуры дистанции пути

Общее руководство планово-экономической деятельностью линейного предприятия осуществляет начальник дистанции пути – ПЧ. Функции управления отдельными направлениями процесса технического обслуживания пути реализуются следующими структурными подразделениями:

- планово - экономический отдел – производит организацию планово-экономической и хозяйственной деятельности дистанции пути, формирование и распределение ресурсов;

- бухгалтерия – организует бухгалтерский учет;

- отдел кадров – производит подбор и расстановку кадров, нормирование и охрану труда;

- технический отдел – осуществляет планирование и организацию процессов по техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений, ведение технической документации, а так же ведение и организация техники безопасности, профессиональное обучение и подготовку кадров.

Функциональные направления эксплуатационно-хозяйственной деятельности возглавляют три заместителя начальника дистанции пути (ПЧЗ) –заместитель ПЧЗ по текущему содержанию пути 2 человека, заместитель ПЧК по кадрам и социальным вопросам и главный инженер.

Главный инженер организует материально-техническое обеспечение производственных процессов. В непосредственном подчинении главного инженера находятся:

- технический отдел;

- начальник механических мастерских и главный механик, несущие ответственность за состояние путевых машин, автопарка и механических мастерских, кладовую, сварочный пост, кузницу.

- мастер мостоцеха по искусственным сооружениям, заведующий организацией текущего содержания искусственных сооружений. Производственные процессы по содержанию искусственных сооружений реализуют специализированные подразделения – мостовые бригады, обеспечивающие своевременный текущий ремонт мостов и их земляного полотна.

- мастер цеха дефектоскопии, составляющий ежегодную периодичность проверки рельсового и стрелочного хозяйства на выявление дефектов согласно утверждённой классификации, средствами дефектоскопии, и контролирующий её выполнение.

Заместители ПЧЗ по текущему содержанию пути занимается сезонным и оперативным планированием, организацией и обеспечением работ по текущему содержанию пути, организует выполнение среднего и капитального ремонтов пути с использованием средств механизации. В его ведении находятся все участки ПЧ во главе с начальниками участков. Организация и выполнение работ производится силами околотков пути, которые возглавляют дорожные мастера, и путевых бригад, входящих в околотки.

Заместитель начальника по кадрам и социальным вопросам контролирует деятельность отдела кадров, жилищно-коммунальной службы и строительной группы.

После расчета контингента монтеров дистанции пути производим определение структуры дистанции пути.

На основании "Приложения к письму ЦП МПС от 30.10.97 г. № ЦПЭ-32" выбираем типовой штат руководителей, специалистов и других служащих дистанции пути, представленный в таблице 2.2.

Условные обозначения:

ПЧ - начальник дистанции пути;

ПЧЗ - заместитель начальника дистанции пути по текущему

содержанию пути;

ПЧК - заместитель начальника дистанции пути по кадрам;

ПК - профком;

ПЧГ - главный инженер;

НПТО - начальник планово – технического отдела;

ПЧО - начальник механических мастерских;

ПЧМ - мастер мостоцеха по искусственным сооружениям;

ПДД - мастер цеха дефектоскопии;

ПДС - старший дорожный мастер;

ПД - дорожный мастер;

ПДБ - бригадир пути;

ПЧТ - техник линейного участка.

Организационно-структурная схема дистанции пути приведена на рисунке 2.2.

Таблица 2.2 – Типовой штат руководителей, специалистов и служащих дистанции пути

Должность

Количество работников, чел.

Руководители

Начальник дистанции пути ПЧ

Заместитель ПЧ по текущему содержанию пути ПЧЗ

Заместитель ПЧ по кадрам и социальным вопросам ПЧК

Главный инженер ПЧГ

Профком ПК

Производственно-технический отдел (ПТО)

Начальник НПТО

Инженер по текущему содержанию пути ПЧИтс

Инженер по диагностике пути ПЧИд

Инженер технолог ПЧИт

Техник ПЧТ

Бригадир по рельсовым цепям ПДБрц

Инженер по охране труда и технике безопасности ПЧИот

Дежурный по дистанции пути

Работники по экономике, организации и нормированию труда

Экономист ПЧЭ

Нормировщик ПЧН

Работники по кадрам и социальным вопросам

Специалист по управлению персоналом

Инженер по подготовке кадров и организации технической учебы

Продолжение таблицы 3.2

Бухгалтерия

Главный бухгалтер

Бухгалтер 1 категории

Бухгалтер 2 категории

Кассир

Цех механических мастерских

Начальник механических мастерских ПЧО

Главный механик

Мастер по ремонту и эксплуатации машин и механизмов

Мостоцех

Мастер мостоцеха по ИССО ПЧМ

Цех дефектоскопии

Мастер цеха дефектоскопии ПДД

Штат мастеров и других специалистов и служащих

Начальник участка (старший дорожный мастер) ПДС

Дорожный мастер ПД

Бригадир пути ПДБ

Техник участка и техник линейного участка ПЧТ

Делопроизводство

Секретарь-машинистка

Примечание:

а) численность работников ПТО устанавливается в зависимости от класса дистанции пути по оплате труда руководителей;

б) численность работников по кадрам и социальным вопросам, а также работников бухгалтерии устанавливается в зависимости от среднегодовой численности работающих с учетом приписных организаций.

3 МОНИТОРИНГ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПУТИ

3.1 Путеобследовательская станция ЦНИИ – 4. Её основные параметры, снятие профиля

Для содержания пути в хорошем состоянии необходим постоянный диагностический контроль, который осуществляется вагонами-путеизмерителями (контроль за состоянием путей) и средствами дефектоскопии: вагонов дефектоскопов, дефектоскопными тележками и дефектоскопными матрисами (контроль за состоянием рельсов).

К путеизмерительной аппаратуре, применяемой для контроля за состоянием и содержанием пути относятся: путеизмерительный шаблон (ЦУП); путеизмерительные вагоны, путеизмерительные тележки.

Для обеспечения безопасного, планового и беспрепятственного движения поездов, а также для планирования и оценки качества выполнения путевых работ состояние пути систематически проверяется. Контроль осуществляют по данным визуального осмотра и на основе показаний специальных технических средств (путеизмерительные вагоны, шаблоны, путеизмерительные тележки).

Опытная эксплуатация ВПИ ЦНИИ-4 в течение 2-х лет на Октябрьской, Юго-Восточной, Горьковской, Кемеровской и других дорогах позволила впервые получить уникальную информацию о параметрах состояния и содержания верхнего строения пути.

Испытания показали высокую эффективность ВПИ при съеме параметров устройства и содержания пути в профиле, плане и уровню. Вагон-путеизмеритель ЦНИИ-4 (ВПИ ЦНИИ-4) предназначен для контроля и оценки состояния железнодорожных путей (главных и станционных) на основе измерения геометрических параметров пути и динамических характеристик, взаимодействия пути и подвижного состава. ВПИ ЦНИИ-4 должен обеспечивать службы пути информацией для анализа изменения состояния пути и планирования работ по его содержанию.

Путеобследовательская станция может работать как с отдельным локомотивом, так и в составе пассажирских и скорых поездов. Рабочая и транспортная скорости движения не должны превышать 140км/ч. При работе на известных маршрутах рекомендуется работать в составе поезда, это дает максимальную производительность контроля параметров пути – до 500-800 км в смену.

Параметры, контролируемые путеизмерителем ЦНИИ-4.

Контролируемые параметры пути и движения ВПС ЦНИИ-4 разделяются на определяемые непосредственно в процессе поездки и на вычисляемые после поездки.

К параметрам, определяемым непосредственно в процессе поездки, относятся:

ширина рельсовой колеи (мм);
просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости (мм);
взаимное положение рельсовых нитей по высоте (уровень) (мм);
стрелы изгиба в плане от нессиметричной хорды (рихтовка) (мм);
перекосы пути на базе тележки (короткие перекосы) (мм);
перекосы пути на базе кузова вагона (длинные перекосы )(мм);
уклон продольного профиля оси пути (0,001,рад);
кривизна пути в плане (1/м);
боковой износ рельсов (износ) (мм);
величина стыковых зазоров (зазоры) (мм);
температура рельсов (град.);
горизонтальные и вертикальные ускорения кузова (м/с²);
длина пройденного пути (местоположение ВПС ЦНИИ-4)(м);
скорость движения ВПС ЦНИИ-4 (км/ч).

Кроме оценочных функций выполняемых вагонами-путеизмерителями ЦНИИ-4. он производит:

Снятие профиля пути.

Параметры продольного профиля пути определяются и оцениваются в ходе предпроектного обследования пути при оценке качества выполнения ремонтных путевых работ, при подготовке нормативно-справочной информации для тяговых расчетов, для уточнения технического распределительного акта станций и схем закрепления составов на приемоотправочных путях. Этот анализ производится в управлении дороги, дистанциях пути и организации, проектирующей ремонты пути. Выходными документами съемки продольного профиля являются график профиля с отметками (см), приведенными уклонами (‰) на пикетных отрезках, метками точек перелома профиля-форма ФП-1 (рис1) и таблица 3.2, содержащая данные о координатах точек перелома профиля, длине элементов профиля, уклоне элементов профиля, разности уклонов на переломе профиля-форма ФП-2.

Выходными формами параметров устройства кривой являются ведомость ФП-4 (табл.3.3) и “карточка кривой” ФП-5 (рис.4)

Претерпела изменения и шифровка путеизмерительных вагонов. При разработке системы машинизированного содержания пути была переработана и система оценки состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона. Прежняя система, применяемая до 1982 г. не удовлетворяла условиям машинизированного содержания пути. Одни виды отклонений оценивались чрезмерно строго, другие, наоборот, слишком мягко. Это приводило к неправильному планированию предупредительных работ и распределению трудовых затрат на их выполнение и, как следствие, к недостаточному объективному стимулированию работы путевых бригад и машин.

Оценка высоких степеней отступлений была изменена в направлении их ужесточения путем ограничения скоростей движения при обнаружении таких степеней. Оценка отклонений малых степеней, связанных в основном с планированием и организацией планово - предупредительных работ с применением машин, по большинству их видов была смягчена и упорядочена.

Раньше отступления в плане делились на пять степеней, а остальные виды отступлений на четыре степени. В связи с этим было установлено для всех видов отступления пять степеней.

Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступлений от норм содержания рельсовой колеи и условий обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от номинальных значений контролируемых путеизмерителем параметров была изменена в 1977 году. Теперь оценка рельсовой колеи производится по четырем степеням, регламентированным в зависимости от условий скоростей движения поездов, по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем меньше регламентированные величины степеней отступлений.

К I степени относятся отступления, не требующие выполнения работ по их устранению, и поэтому не учитываются при расшифровке путеизмерительных лент. Установленные скорости движения поездов при таких отступлениях не уменьшаются.

Ко II степени относятся отступления, также не требующие уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывающие влияние на плавность движения подвижного состава и интенсивность расстройства пути, особенно при чистом повторении таких отступлений на километре. Они служат показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому учитываются при расшифровке путеизмерительных лент, и результаты расшифровки используются при планировании работ.

К III степени относятся отступления, которые при не устранении их после обнаружения могут за период до очередной проверки пути путеизмерительным вагоном достичь величины, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут даже перерасти в отступления, вызывающие уменьшение установленной скорости движения поездов. Поэтому такие отступления жестче оцениваются по сравнению с отступлениями II степени и устраняются в первую очередь.

К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных сочетаний и отступлениями в содержании и загрузки подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и другого могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении отступлений, относящихся к IV степени при данном интервале установленных скоростей движения, скорость уменьшается. При этом в зависимости от фактической величины отступления уменьшения скорости может быть на одну или более ступеней скоростей, а при отступлении, превышающе предельно допускаемое значение, закрывается движение поездов, независимо от установленной скорости движения. Требуют ограничения установленной скорости движения поездов также следующие виды отступлений:

- одно или более сочетание отступления в плане 3 степени с перекосом или просадкой 3 степени для данного интервала скоростей; при этом к сочетающимся относятся отступления, расстояния между вершинами которых, измеренные по нулевой линии на прямой, накладываются одно на другое, независимо от ее длины (рис.3.1.);

- три и более смежных отступления в плане 3 степени на длине 75 м и менее по рихтовочной нити на кривых; на прямых - независимо от нити (рис.3.2.);

- смежные отклонения 3 степени по уровню от нулевой или средней линии в разные стороны (по форме аналогичные перекосу) с расстоянием между их вершинами более 20 м до 30 м включительно (рис.3.3.);

- более 6 (более 3 - на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) отступлений III степени на километре по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане (без учета отступления III степени по ширине колеи);

- три и более просадки подряд величиной более 15 мм (без учета засечек) периодически повторяющиеся по обеим нитям на длине до 30 м (на участках со скоростями более 60 км/ч);

- несовпадение на записи на ленте начала (конца) отвода возвышения наружного рельса кривой с началом (концом) отвода стрел (рис.3.5), более чем на 10 мм (20 м на пути), при котором непогашенное ускорение на границе несовпадения более 0,7 м/кв.с, или скорость его изменения на длине несовпадения более О,6 м/куб.с. (В ред. Указания МПС от 30.07.1999 N С-1529у)

В кривых участках пути с радиусами 850 метров и менее, уложенных на деревянные шпалы, и с радиусами 650 метров и менее на железобетонные шпалы допускаемая скорость грузовых поездов, имеющих в своем составе порожние грузовые вагоны, ограничивается до 60 км/ч при наличии следующих последовательностей и сочетаний отступлений:

- трех и более просадок II степени, периодически повторяющихся по обеим рельсовым нитям на длине 30 метров и менее;

- при обнаружении на отрезке длиной 100 метров следующих отступлений:

- восьми и более просадок II степени;

- или трех и более отступлений по рихтовке II степени до 20 метров включительно;

- или двух и более перекосов II степени при расстоянии между вершинами пик 10 метров и менее;

- или при сочетании на длине 12 метров и менее отступления по рихтовке II степени с длиной 20 метров и менее с перекосом II степени длиной 10 метров и менее или просадкой II степени;

- или при наличии хотя бы одной неисправности III степени по перекосам длиной 10 метров и менее, просадкам, отступлениям по рихтовке длиной 20 метров и менее.

Километр, имеющий указанные отступления в кривых радиусом 850 метров и менее, уложенных на деревянные шпалы, и с радиусами 650 метров и менее на железобетонные шпалы, оценивается как "неудовлетворительный" в 500 баллов.

Таловская дистанция пути, помимо путеизмерительного вагона ЦНИИ – 4, проверяется так же путеизмерительным вагоном, оборудованным БАС ПО 4.20 КВЛП.

На путеизмерительных вагонах с программной версией ПО 4.20 КВЛП параметры регистрируются следующим образом.

Ширина колеи. Измеряется с помощью двух роликов, прижимаемых к внутренним боковым граням головок рельсов обеих нитей на уровне от поверхности катания колеса по рельсу 22 мм (при длинных лыжах - 16 мм). Инструкцией по текущему содержанию пути ширину коле предусмотрено измерять на уровне 13 мм от поверхности катания (на та ком уровне ширина колеи измеряется ручным шаблоном). В связи с этим на участках с боковым износом головки рельсов 3 мм и более при определении фактической ширины колеи по записи на ленте (кроме путеизмерителя с длинными лыжами) в нее вносится поправка 3 мм в плюсовую сторону.

При предельном боковом износе головки рельса разница в измерении ширины колеи путевым шаблоном и роликами путеизмерителя может составлять 5-6 мм, что необходимо учитывать при определении ширины колеи ленте, когда она близка к максимально допускаемой. В таких случаях следует остановить вагон и произвести проверку ширины колеи ручным шаблоном.

Номинальная ширина колеи на кривых с боковым износом головки рельса определяется дистанцией пути и заносится в ведомость кривых участков, представляемую начальнику путеизмерительного вагона

На путеизмерительной ленте ширина колеи изображается в виде непрерывной линии, каждая точка которой соответствует фактической ширине колеи в данном сечении пути.

К перекосам пути относятся отклонения по уровню в разные стороны при расстоянии между их вершинами, измеренном по нулевой линии на прямой, до 10 мм включительно на ленте (до 20 м на пути), рисунок 2.3. При этом в перекос входят отклонения по уровню по 2,5 мм на ленте за его вершинами (рисунок 2.4). Отклонения по уровню за границами перекоса оцениваются как плавные.

При наличии на ветви перекоса ступеньки величиной до 3 мм (включительно) перекос расшифровывается и оценивается как один, а при ступеньке более 3 мм - как два самостоятельных перекоса.

Просадки рельсовых нитей. К ним относятся короткие просадки рельсовых нитей в продольном направлении пути, измеряемые на базе тележки относительно кузова вагона – путеизмерителя и изображаемые на ленте в виде смежных разносторонних отклонений линии записи от нулевой линии. Величина просадки определяется суммой амплитуд ее записи на ленте. Расшифровке и оценке подлежат просадки с расстоянием между вершинами амплитуд (по нулевой линии на прямой), до 3 мм включительно. Оценке подлежат просадки с расстоянием по горизонтали между смежными вершинами амплитуды записи до 3 мм включительно. Просадки измеряются и расшифровываются по каждой рельсовой нити; к учету на километре принимается их сумма по обеим нитям.

Положение пути в плане. В соответствие с Инструкцией по текущему содержанию пути положение пути в плане оценивается разностью смежных стрел изгиба рельсовых нитей, измеряемых в середине хорды длиной 20 м. Путеизмерительный же вагон ЦНИИ-2 измеряет стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от ее конца.

Из-за неодинаковости длин названных хорд и мест измерения стрел на длине хорды записываемые на ленту путеизмерителя стрелы отличаются по форме и величине от стрел, измеренных в середине хорды длиной 20 м. При этом разность смежных стрел, кроме того, зависит от длины неровностей. Учет и оценка отступлений пути в плане производится: в круговых и переходных кривых - по наружной нити; в прямых - по рихтовочной нити, а отступлений 4 степени - по любой нити. При этом отступления в плане учитываются по разности смежных стрел при расстоянии между их вершинами на ленте до 10 мм включительно.

При наличии на линии записи смежных стрел резкого перелома со ступенькой до 5 мм (аналогично перекосу на рисунке 2.3, изображение 4) отступление в плане расшифровывается и оценивается как одно, а при ступеньке более 5 мм - как два самостоятельных отступления. Состояние в плане стрелочных переводов с крестовинами с неподвижным сердечником путеизмерителем не оценивается, так как запись стрел при проходе вагона по крестовинам искажается по причине отжатия измерительных роликов от рельса. На стрелочных переводах с подвижным сердечником состояние пути в плане определяется так же, как и на пути.

Границы пикетов и километров, автоматически регистрируемые на ленте, могут не совпадать с фактическими местами расположения на пути пикетных и километровых столбов из-за погрешностей в протяжке ленты и ошибок в установке километровых столбов или из-за километров нестандартной длины. Поэтому совпадение километровых засечек с местом нахождения километровых столбов следует периодически проверять. При автоматической расшифровке лент информация о нестандартных километрах, расположении стрелочных переводов и других обустройств вводится в базу данных. Погрешности, возникающие в работе датчиков пути, должны ликвидироваться программными средствами и периодической привязкой к реперным точкам.

Качественная и балловая оценки состояния рельсовой колеи на километре по показаниям путеизмерительного вагона устанавливаются в зависимости от степени и количества обнаруженных на нем отступлений, а на линейном участке, дистанции пути - исходя из среднего количества баллов, получаемого делением общей суммы баллов по всем отступлениям на число проверенных километров на подразделении.

Проанализируем состояние пути, на участке Хреновая - Таловая с 235 по 244 км 1-й и 2-й пути по данным проверки произведенной путеизмерительным вагоном, оборудованным программным обеспечением ПО 4.20 КВЛП. Данные по проходам путеизмерителей №025, №082, №060 и №042 за 2008 год занесены в таблицы 3.1 – 3.6.

Данные взяты в техническом отделе ПЧ-10 с ведомостей ПУ-32 прохода путеизмерителей №025, №082, №060 и №042 (приложение 1).

На базе данных путеизмерительных вагонов за 12 месяцев наблюдения составили общий график отступлений 2,3 и 4 степеней на каждый месяц перегона Хреновая - Таловая с 235 по 244 км 1-й и 2-й пути и график общего роста отступлений по месяцам на каждый километр 1-го пути и 2-го пути.

3.2 Мониторинг участка пути перегона Хреновая – Таловая 1-й путь

Если рассматривать общее количество отступлений в целом по участку, то мы видим, что наибольшее количество отступлений по сужению приходится на март, апрель, сентябрь, октябрь, т.е. на осеннее – весенний период, когда происходит резкое изменение температуры, влажности, выпадают осадки, и железнодорожный путь подвергается деформации; по уширению, отступлений выявлено незначительное количество, видимо, по той причине, что по шаблону, на протяжении всего данного участка, преобладает сужение железнодорожной колеи, что подтверждает количество выявленных отступлений по сужению; по уровню наибольшее количество отступлений выявлено в июне, но скорее – всего не из-за сезонно – погодных условий т.к. в течение всего года наблюдается равномерное изменение количества отступлений; по перекосу отступлений больше всего в мае, июне, июле, августе, что вполне естественно, т.к. при высоких летних температурах путь подвергается деформации; по просадке наибольшее количество отступлений выявлено в мае, июне; заметно, что количество отступлений по просадке плавно возрастает с января по июнь, а потом также плавно снижается, что связано, скорее – всего, с сезонными погодными условиями, из – за которых балласт может уплотняться и подвергаться другим изменениям, в результате которых появляются просадки и выплески; по рихтовке отступлений больше всего в мае, августе, хотя видно равномерное изменение количества отступлений в течение года.

В течение всего 2008 года видно, что в целом количество неисправностей на данном участке лежит в интервале от 17 до 35 отступлений, за исключением месяцев апрель, июнь и сентябрь. В апреле происходит резкое потепление, изменение влажности, что приводит к деформации и расстройству пути; видно, что уже в мае количество выявленных отступлений изменилось с 85 до 32 штук, что связано работами, произведёнными в пути рабочей бригадой. В июне температура воздуха становится летней – от 30⁰С и выше, что так же влияет на геометрию рельсовой колеи. Но в результате разрядки плетей и выправке пути видим, что уже в следующем месяце – июле количество отступлений снизилось с 64 до 16 штук. В сентябре так же происходит сезонная перемена погоды – температуры, влажности, увеличивается количество выпадаемых осадков, что оказывает воздействие на железнодорожный путь. В результате проведённых рабочей бригадой работ, количество отступлений уменьшается с 81 до 35 штук.

Общее количество отступлений в 2008 году составило 372 шт. на 10 км пути, что в среднем составило 37 отступлений на один километр.

Последний капитальный ремонт на этих километрах проводился в 2004 году, пропущенный тоннаж 258,1 млн.т.брутто.

Мониторинг участка пути перегона Хреновая – Таловая 2-й путь

По сужению увеличение количества неисправностей выпадает на месяцы с наиболее высокой температурой – май, июнь, июль, а по уширению с сезонной переменой погоды – октябрь, ноябрь, декабрь; это объясняется тем, что выбранный нами участок 2 пути лежит на деревянных шпалах, которые при изменении температуры и влажности могут высыхать и разбухать. Увеличение количества уширений в мае месяце с 0 до 41 связано с некачественной перешивкой ширины колеи с 1525 мм до 1520 мм на участке с 242 км по 244 км. По уровню, перекосу, просадке и рихтовке резких колебаний в количестве неисправностей в течение года не наблюдается, хотя если по количеству отступлений по просадке и рихтовке сравнить 2 и 1 пути, видно, что по 2 пути их намного больше, что объясняется наличием деревянных шпал.

Рассмотрим график роста отступлений на каждый месяц в течении года (сужение, уширение, уровень, рихтовка, перекос, просадка). Из графика можно сделать вывод, что 1-й путь ведет себя более стабильно, чем 2-й путь. Количество отступлений по некоторым видам отступлений во много раз меньше чем на 2-м пути (приложение 2 – зависимость количества неисправностей от текущего месяца; 3.1-3.7 – зависимость вида неисправности от текущего месяца).

Последний капитальный ремонт на этих километрах проводился в 1996 году, пропущенный тоннаж 327,2 млн.т.брутто (приложение 4 РШБ карта).

Сводим данные из таблицы 1 - Выписка из ведомости оценки состояния пути (приложение №1) в сводные таблицы 3.1 – 3.6 для построения диаграмм (см. рис.3.1 – 3.6).

Таблицы 3.1 – 3.6 - Наличие неисправности 2-ой степени по видам, 2008 год

СУЖЕНИЕ
Месяц		янв	февр	март	апр	май	июнь	июль	авг	сент	окт	нояб	дек
1 п	кол	1	0	18	62	4	19	1	2	67	16	1	0
2 п	кол	0	0	0	0	14	24	53	2	3	0	0	0

УШИРЕНИЕ
Месяц		янв	февр	март	апр	май	июнь	июль	авг	сент	окт	нояб	дек
1 п	кол	0	0	0	0	0	1	1	0	0	1	0	0
2 п	кол	1	0	2	0	41	2	1	19	3	54	149	126

УРОВЕНЬ
Месяц		янв	февр	март	апр	май	июнь	июль	авг	сент	окт	нояб	дек
1 п	кол	16	8	3	7	3	20	5	7	3	7	14	12
2 п	кол	5	2	4	12	12	1	21	13	7	8	7	1

ПЕРЕКОС
Месяц		янв	февр	март	апр	май	июнь	июль	авг	сент	окт	нояб	дек
1 п	кол	6	7	5	7	9	11	8	12	6	7	5	7
2 п	кол	4	4	5	5	3	3	5	14	3	12	7	7

ПРОСАДКА
Месяц		янв	февр	март	апр	май	июнь	июль	авг	сент	окт	нояб	дек
1 п	кол	0	1	5	7	11	11	0	5	4	3	10	4
2 п	кол	5	8	30	17	21	18	39	26	7	25	30	28

РИХТОВКА
Месяц		янв	февр	март	апр	май	июнь	июль	авг	сент	окт	нояб	дек
1 п	кол	1	1	1	2	5	2	1	5	2	1	0	1
2 п	кол	29	24	14	10	35	8	37	45	14	17	18	24

УШИРЕНИЕ СУЖЕНИЕ УРОВЕНЬ

ПЕРЕКОС ПРОСАДКА РИХТОВКА

Рисунки 3.1 – 3.6 – График роста отступлений на каждое отступление в течение года (сравниваем 1 и 2 пути 235 – 244 км направления Валуйки - Балашов)

Сводим данные отдельно по каждому километру в таблицы 3.7 и 3.8 для построения графиков зависимости количества выявленных неисправностей от каждого месяца 2008 года. По оси ординат откладываем количество неисправностей, по оси абсцисс 12 месяцев 2008 года.

Таблица 3.7 – Зависимость количества выявленных неисправностей от каждого месяца 2008 г перегона Хреновая – Таловая 235 – 244 км 1 путь

Км	Месяц
Км	Янв	Февр	Март	Апр	Май	Июнь	Июль	Авг	Сент	Окт	Нояб	Дек
235	6	2	7	20	9	11	5	9	5	0	4	4
236	4	8	13	21	10	20	3	5	11	16	9	4
237	4	5	3	8	9	12	6	11	10	7	10	6
238	2	1	0	0	0	6	0	2	7	1	1	1
239	2	0	3	7	2	7	1	1	17	1	3	3
240	3	0	5	12	2	2	0	3	0	2	2	3
241	0	0	1	2	0	4	0	0	1	0	0	0
242	1	0	0	4	0	2	1	0	11	1	0	2
243	1	0	0	0	0	0	0	0	3	0	0	1
244	1	1	0	1	0	0	0	0	11	1	1	0

Таблица 3.8 – Зависимость количества выявленных неисправностей от каждого месяца 2008 г перегона Хреновая – Таловая 235 – 244 км 2 путь

Км	Месяц
Км	Янв	Февр	Март	Апр	Май	Июнь	Июль	Авг	Сент	Окт	Нояб	Дек
235	7	6	7	6	14	2	17	16	12	14	27	18
236	4	3	8	4	13	4	22	16	10	17	27	41
237	4	2	9	7	17	4	9	21	17	25	32	27
238	5	3	2	2	7	6	18	12	10	16	23	28
239	9	7	7	8	17	20	38	17	11	6	16	23
240	6	4	8	11	10	11	20	14	10	21	34	14
241	5	5	0	1	6	1	7	7	2	2	6	6
242	1	3	4	1	16	2	5	3	1	4	18	5
243	3	1	7	2	8	3	10	8	0	4	5	16
244	0	4	3	2	18	3	10	5	2	7	23	8

Вывод:

На основании проведенных исследований мониторинга состояния пути можно сделать вывод, что четный звеньевой путь, лежащий на деревянном основании требует наибольших затрат труда для его содержания в исправном виде по сравнению с нечетным бесстыковым железобетонным путём. Пользуясь рельсо – шпало - балластной картой 1-го пути (см. рис. 4.3.2.) и 2-го пути (см. рис. 4.3.3) можно сделать вывод, что 1-й путь по количеству всех видов отступлений находится в лучшем состоянии, чем 2-й путь.

Это обосновывается тем, что эксплуатационные условия работы участка железной дороги четного пути отличается от эксплуатационных условий работы участка железной дороги нечетного пути повышенной грузонапряженностью, фактической нагрузкой на ось подвижного состава, вида перевозимых грузов, загрязненностью балласта, пропущенным тоннажем и другими факторами.

4 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМОВ РАБОТ ПО СЕЗОНАМ ГОДА

Текущее содержание проводится с целью устранения всех расстройств возникающих в пути, в том числе расстройств рельсовой колеи. Основной задачей содержания пути является обеспечение его стабильного и предсказуемого состояния в течение всего периода эксплуатации.

Для содержания пути в хорошем состоянии необходим постоянный диагностический контроль, который осуществляется вагонами – путеизмерителями (контроль за состоянием пути) и средствами дефектоскопии (контроль за состоянием рельсов). Анализ динамики расстройств пути, по каждому параметру (просадки, ширина колеи, рихтовка, перекосы, отклонения по уровню) выполняется на основании покилометровых ведомостей формы ПУ-32. По результатам проверки пути путеизмерительным вагоном проводится анализ состояния рельсовой колеи по сравнению с предыдущей и более ранними проверками пути путеизмерительными вагоном, и на основе результатов анализа намечаются мероприятия, направленные на предупреждение расстройств пути, планируются планово-предупредительные работы, и, с учетом результатов натурного осмотра пути, оценивается его техническое состояние и соответствие установленным скоростям движения поездов.

Текущее содержание должно обеспечивать исправное состояние всех элементов железнодорожного пути, безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями. Главной задачей текущего содержания пути является содержание его в пределах установленных норм и допусков и обеспечение длительных сроков службы всех его элементов. Организация текущего содержания пути включает в себя:

- периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств;

- выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями по результатам осмотра и проверки пути;

- планирование планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения пути;

- выполнение планово-предупредительных работ с применением машин и механизмов;

- оценку технического состояния пути и качества его содержания для целей обеспечения безопасности движения поездов, материального поощрения работников пути и стимулирования работ;

- подготовку кадров и техническую учебу работников пути.

Осмотры и проверки пути, сооружений и устройств включают в себя осмотры и проверки пути с выборочным измерением его параметров, комиссионные осмотры пути с инструментальной проверкой отдельных его параметров, проверки с использованием измерительных средств (путеизмерительных и дефектоскопных вагонов, автомотрис, тележек, ручных шаблонов и др.). Порядок и сроки осмотров и проверок пути, стрелочных переводов, сооружений, путевых устройств и рельсовых цепей определены Инструкцией по текущему содержанию пути ЦП-774 от 01.07.2000г.

При осмотрах и проверках пути определяют состояние пути, земляного полотна, сооружений, путевых устройств, выявляют причины, вызывающие неисправности пути, определяют виды и объемы работ по устранению и предупреждению неисправностей, а также сроки их выполнения.

По степени срочности работы по текущему содержанию делятся на неотложные, первоочередные и планово-предупредительные.

К неотложным работам относятся: замена остродефектных или изломавшихся рельсов, остряков и крестовин на стрелочных переводах; устранение отступлений 4 степени и приравненных к ним в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств или обнаруженных при осмотре пути; устранение разрывов стыков (из-за среза стыковых болтов), слитых зазоров и более чем двух рельсовых стыков подряд в период ожидания повышения температуры рельсов и другие работы, связанные с ликвидацией неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов.

К первоочередным относятся работы, связанные с устранением отступлений 3 степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств, ликвидацией просадок пути в стыках с выплесками, регулировкой стыковых зазоров в тех местах, где имеются близкие к нулевым зазоры в стыках в период ожидаемого повышения температуры рельсов или предельно растянутые зазоров в период ожидаемого понижения температуры рельсов и др.

Планово-предупредительные работы направлены на предупреждение (профилактику) появления неисправностей, вызывающих уменьшение установленных скоростей движения поездов, это, например устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути отступлений 2 степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, замена отдельных дефектных элементов верхнего строения, закрепление ослабших болтов и другие. Они, как правило, выполняются сплошь на участке с отступлениями (звене, пикете, километре, нескольких километрах). Планово-предупредительные работы организуются по годовому и сезонному планам

Состав и объемы работ по текущему содержанию изменяются в зависимости от сезона года, эксплуатационных и климатических условий дистанции и от конструкции пути. В зависимости от времени года они имеют сезонные особенности.

Весенние работы связаны с выходом пути из зимы.

Весной по мере освобождения пути от снега выполняются работы по отводу воды с пути и земляного полотна, закреплению противоугонов, стыковых, клеммных и закладных болтов, добивке костылей и довёртыванию шурупов. Цель этих работ – предотвратить угон и расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна. Помимо этих работ, по мере оттаивания балластной призмы, заменяются негодные шпалы в неблагополучных местах, проводятся работы по предупреждению разжижения балластного слоя и появления выплесков, регулируются зазоры и рихтуется путь в местах отступления от норм; при наступлении соответствующих температур производится разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути, по возможности производится выправка пути.

Летние работы по плану оздоровления пути. В летний период планируются работы по выправке пути в местах просадок, отклонений по уровню и в плане 2 степени, подбивке отрясенных шпал, регулировке зазоров, одиночной замене негодных шпал и скреплений (в первую очередь в стыках и в кривых участках пути), програхотке щебёночного балласта в шпальных ящиках или замене балласта в местах наметившихся выплесков, очистке кюветов, нагорных канав, лотков и другие работы.

Осенние работы по подготовке пути к зиме. В этот период в месячных планах предусматриваются работы, направленные на предупреждение появления неисправностей пути в зимний период: выборочную регулировку зазоров в стыках, замену неработающих и поправку ослабших противоугонов, закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, в первую очередь на концах рельсовых плетей бесстыкового пути, исправление просадок в стыках и в местах отрясённости шпал способом подбивки, удаление загрязнителей балласта из-под подошвы рельсов, уборку с путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах оставшихся материалов верхнего строения и посторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочистителей и снегоуборочных машин в зимний период.

В зимние месяцы планируются работы по замене дефектных рельсов, исправлению пути на пучинах, очистке стрелочных переводов от снега, желобов от напрессованного снега и льда. В конце зимы в планы включаются работы по вскрытию от снега кюветов, канав, русел у мостов малых отверстий и труб.

Комплексную планово-предупредительную выправку пути планируют на километрах, на которых по показаниям путеизмерительных вагонов имеется большое количество отступлений 2 степени в профиле, плане, по уровню, много регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой при раздельном скреплении; имеются отрясенные шпалы; требуется оправка балластной призмы и другие, т.е. имеется необходимость выполнения нескольких видов самостоятельных работ со сплошным проходом по километру. При этом смена негодных шпал и скреплений не требуется или необходима в небольшом количестве. Также не требуется очистка балласта.

Планово-предупредительная выправка, выполняется с применением комплексов путевых машин, планируется начальником дистанции пути на основе результатов осенних осмотров и проверок пути и стрелочных переводов, в том числе путеизмерительным вагонам; при этом учитывается классность пути и пропущенный по нему тоннаж после последнего ремонта. При равных показателях оценки технического состояния пути комплексные работы планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий, с большим пропущенным тоннажем. Основные критерии назначения планово-предупредительной выправки определены техническими условиями ЦПТ-53 от 30 сентября 2003 года и сведены в таблицу 4.1

Класс пути	Основные критерии		Дополнительные критерии, %
Класс пути	Количество отступлений 2 степени шт/км, более	Загрязненность щебня в % по массе	Негодные деревянные шпалы	Шпалы с выплесками	Негодные скрепления
1	2	3	4	5	6
1Б2, 1В2	20	Менее 20	6	3	10
1Б2, 1В2	26	Менее 20	6	3	10
3Г4,6, 3Е,6	35	Менее 20	12	8	15
4	41	Менее 20	25	7	15

Таблица 4.1 – Критерии назначения планово-предупредительной выправки

В комплекс планово-предупредительной выправки входят: очистка рельсов и скреплений от грязи; удаление загрязнителей из под подошвы рельсов; удаление засорителей с поверхности балластной призмы; удаление из-под подошвы рельсов накопившихся регулировочных прокладок при железобетонных шпалах с раздельным скреплением или из-под подкладок при железобетонных шпалах с раздельным скреплением или из-под подкладок пучинных карточек при деревянных шпалах с костыльным скреплением; замена в небольших количествах дефектных элементов верхнего строения пути; сплошная смазка, закрепление клеммных и закладных болтов, а также стыковых болтов; устранение недостатков в содержании электрических рельсовых цепей; очистка и планировка кюветов и других водоотводных сооружений.

Планово-предупредительная выправка пути планируется на километрах с незначительным количеством негодных шпал и скреплений, на которых по показаниям путеизмерительных вагонов имеется более 20 отступлений 2-ой степени в плане, профиле и уровню. Данные по состоянию пути берем за три последних месяца перед составлением плана (сентябрь-октябрь-ноябрь), при этом учитывается классность пути и пропущенный тоннаж после последнего ремонта, согласно установленной периодичности. При планировании ППВ учитываются материалы съемки кривых путеобследовательской станции ЦНИИ-4, составляется перечень кривых с несоответствием параметров расчетным, планируются работы по их приведению к расчетным параметрам. Всего согласно плану на участке планово-предупредительных работ запланировано привести к расчетным параметрам 4 кривые .Выправочные работы на километрах группируются по перегонам и линейным участкам с учетом предоставления «окон» и других эксплуатационных факторов, после чего составляется план-график выполнения планово-предупредительной выправки пути на сезон по линейным участкам (таблица 4.2).

Таблица 4.2 – План график планово-предупредительной выправки.

Участок	Путь	№околотка	Объем работ, км	Месяц
Бобров-Хреновая (235 пк1-244 пк3)	1	ПД-2	10	Апрель
Абрамовка -Ольха (285 пк5-296 пк3 )	1	ПД-6 ПД-7	10,9	Май
Таловая-Терехово (2пк2-3пк9)	1	ПД-8	1,8	Июнь
Таловая-Терехово (4пк1-20пк10)	1	ПД-7	17,0	Июнь
Терехово-Бутурлиновка (24пк1-33пк9)	1	ПД-8	9,9	Июль
Терехово-Бутурлиновка (34пк2-39пк9)	1	ПД-9	5,8	Июль
Бутурлиновка-Р-14км (5пк2-11пк5 )	1	ПД-9	6,4	Июль
Р-14км-Шипов-Лес (15пк1-23пк9 )	1	ПД-12	8,5	Август
Шипов-Лес-Павловск (31пк1-40пк9 )	1	ПД-12	9,9	Август
Шипов-Лес-Павловск (42пк1-59пк1 )	1	ПД-13	17,1	Август
Бутурлиновка-Калач (47пк1-93пк5)	1	ПД-11 ПД-10	11,4	Сентябрь
Бобров-Хреновая (219пк1-227пк10)	2	ПД-1	9,0	Апрель
Таловая-Абрамовка	2	ПД-6	5,8	Май
Абрамовка-Ольха (289пк3-295пк6)	2	ПД-7	6,4	Май
Ольха–Колено (297пк10-298пк10)	2	ПД-7	1,1	Май

План планово-предупредительной выправки комплексом путевых работ с указанием километров и их технических характеристик., а также сопутствующих работ, которые будут выполнятся при выправке пути комплексом путевых машин с ведущей машиной Дуоматик, сведены в таблицу 4.3

Таблица – 4.3 – План планово-предупредительной выправки комплексом машин.

Перегон	Путь	Протяженность	Последний вид ремонта	Пропущенный тоннаж	Неуд. км	Неисправностей Всего	Шпал с выплесками	Негодн. скрепл.
1	6	7	8	9	10	11	12	13
Бобров-Хреновая (235 пк1-244 пк3)	1	10	Укр2005	258,1	0	52/0	0	0
Абрамовка -Ольха (285 пк5-296 пк3 )	1	10,9	Уср2002	346,6	0	52/1	2	5
Таловая-Терехово (2пк2-3пк9)	1	1,8	Кр2008	497,0	0	89/0	0	0
Таловая-Терехово (4пк1-20пк10)	1	17,0	Кр2008	497,0	0	65/0	1	0
Терехово-Бутурлиновка (24пк1-33пк9)	1	9,9	Кр2008	542,0	0	29/0	1	0
Терехово-Бутурлиновка (34пк2-39пк9)	1	5,8	Ср2002	591,0	0	23/0	8	25
Бутурлиновка-Р-14км (5пк2-11пк5 )	1	6,4	Кр2008	500,0+8	0	28/0	0	0
Р-14км-Шипов-Лес (15пк1-23пк9 )	1	8,5	Кр2006	500+24,4	0	51/0	6	3
Шипов-Лес-Павловск (31пк1-40пк9 )	1	9,9	Кр2005	485+54,7	0	65/0	7	2
Шипов-Лес-Павловск (42пк1-59пк1 )	1	17,1	Ср2004	780+8	0	86/1	4	6
Бутурлиновка-Калач (47пк1-93пк5)	1	11,4	Ср2000	750+27,9	0	30/1	15	30
Бобров-Хреновая (219пк1-227пк10)	2	9,0	Ср2008	303,2	0	47/0	0	0
Таловая-Абрамовка 264пк3-271пк1	2	5,8	Кр1998	295,9	0	91/0	5/4	5
Абрамовка-Ольха (289пк3-295пк6)	2	6,4	Укр2006	160,8	0	305/1	5/5	5
Ольха–Колено (297пк10-298пк10)	2	1,1	Укр2003	160,8	0	119/3	3	0

Таблица 4.4 – Сопутствующие работы

Перегон-станция	Постан. кривых в расчет. положение	Смена шпал	Смена дефект. рельсов	Устр. выплеков (п.м.пути)	Сварка стыков (шт. стык)	Шлифовка рельсов (км)	Накладки (шт)	Подкладки (шт)	Противоугоны (шт)	Болты стык. с гайками (шт)	Прокладкипод подкладки (т.шт)	Прокладки под подош.рельса (т.шт)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Хреновая-Таловая							6	4		8	0,8	1,6
Таловая-Абрамовка	1			17		3,8	8	68		23	1,0	2,0
Абрамовка-Ольха	1					3,0	18	158		53	2,3	4,8
Ольха-Колено	1			17		5,0	10	90		30	1,3	2,8
Таловая-Терехово							4	36		12	0,6	1,0
Терехово-Бутурлиновка	1			17		2,0	4	36		12	0,5	1,0
Бутурлиновка-Воробьёвка				34			4	24		8	0,4	0,7
Воробьёвка-Калач				34			6	34		11	0,5	1,0
Таловая-Калач, 2 п		100					8	18	220	36	0,2
Бутурлиновка-разъезд 14 км
Разъезд 14 км-Шипов лес		50		4			4	9	110	18	0,1
Шипов лес-Разъезд 44 км (31-44км)		50		8			4	9	110	18	0,1
Разъезд 44 км-Павловск		50		8			8	18	220	36	0,2

На весь сезон составляется по объектный план выправки стрелочных переводов машинами Унимат, ВПРС, в первую очередь стрелочных переводов лежащих в главных путях и п/о путях для пропуска пассажирских поездов. Предоставление «окон» для работы машин планируется с учетом графика для производства усиленного капитального, капитального и среднего ремонтов пути продолжительностью не менее 5 часов для комплекса с ведущей машиной Дуоматик и 4-х часовые «окна» для комплекса с ведущей машиной ВПР.

Для того чтобы в сегодняшних условиях содержать путь в технически исправном состоянии с хорошей балловой оценкой, уменьшением количества неисправностей, необходимо ежегодное, помесячное и ежедневное планирование работ, организация труда.

Необходим грамотный подход к ежегодному и ежедневному планированию работ, организации труда. На основании результатов комиссионного осеннего осмотра пути и сооружений, проводимых комиссиями дистанций, отделений и управления дороги, оценки состояния пути мобильными средствами в конце года на предстоящий год составляется план планово-предупредительных работ. Его защищают лично начальники дистанций в службе пути, издается приказ начальника дороги « Об организации работ текущего содержания пути».

В планах по текущему содержания пути предусмотрены работы по замене всех элементов пути, выправке пути одиночными машинами и машинизированными комплексами, смазка и закрепление клеммных, закладных болтов. Планируется работа по улучшению работы рельсовых цепей, по приведению кривых к расчетным параметрам, по усилению закрестовинных, переводных кривых и кривых малого радиуса, восстановление дефектных мест плети, шлифовку рельсов и другие работы текущего содержания пути. После утверждения планов дистанций пути по организации текущего содержания, планы работ выдаются на все околотки. По результатам весеннего осмотра делается, при необходимости, корректировка установленных планов. Основа организации текущего содержания пути на дистанциях, ежедневное планирование работ путевых бригад и путевой техники. Планирование работ осуществляется начальником дистанции пути или его заместителями, что позволяет правильно распределять трудовые и материальные ресурсы, контролировать технологию производства работ.

План основных работ по текущему содержанию сведен в таблицу № 4.5, а так же в графические диаграммы (приложение 5.1 - 5.6)

Таблица 4.5 – План основных работ по текущему содержанию

Наименование работ	Год. план	Янв	Фев	Март	Апр	Май	Июнь
Выправка пути, км	123,3	0	0	0	0	0	29,3
Выправка стрелочных переводов, комп	46	0	0	0	8	8	5
Рихтовка,	25	0	0	0	0	0	10
Закрепление клеммных, закладных болтов ПМГ	94,0	0	0	0	15	15	1
Замена шпал дерево, тыс. шт	7000нов	0	0	0	560	630	700
Замена с/г шпал дерево, тыс. шт	3000 с/г	0	0	0	90	480	510
Подрезка балласта, км	20,9	0	0	0	3,2	3,5	3,5
Смена рельс в крив, км.н	3,55	0	0	0	0	1,0	1,1
Наплавка крестовин, шт	5	0	0	0	0	0	0
Науглероживание крестовин, шт	10	0	0	0	0	2	1
Смена дефектных рельсов, шт	54	3	3	7	8	6	6
Наименование работ	Год. план	Июль	Авг	Сент	Окт	Нояб	Дек
Выправка пути, км		50,0	44,0	0	0	0	0
Выправка стрелочных переводов, комп		7	11	7	0	0	0
Рихтовка, км		10	5	0	0	0	0
Закрепление клеммных и закладных болтов		15	12	12	10	0	0
Укладка шпал дерево, тыс. шт		1400	1400	1400	490	120	0
Укладка с/г шпал дерево, тыс. шт		600	450	450	300	120	0
Подрезка балласта, км		3,2	3,5	2,0	2,0	0	0
Смена рельс в кривых, км		0	0	0	0	1,45	0
Наплавка крестовин, шт		0	1	2	2	0	0
Науглероживание крестовин, шт		2	3	1	1	0	0
Смена дефектных рельсов, шт		3	4	3	3	6	2

5 ПЛАНИРОВАНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПО

ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ

5.1 Текущее содержание пути

Текущее содержание пути заключается в систематическом надзоре (контроле) за состоянием пути и сооружений и на основе этого в своевременном и полном выявлении неисправностей (отступлений) от норм содержания, а также в проведении необходимых работ по их устранению.

Главной задачей текущего содержания пути и сооружений является поддержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми (установленными прика-зом начальника железной дороги) скоростями.

Эффективность текущего содержания пути в большей мере зависит от уровня организации работ, в основе которого лежит их планирование.

Планирование работ по текущему содержанию пути производится на основе результатов натуральных осмотров и проверок пути, искусственных сооружений, зеляного полотна и путевых обустройств, а также проходов путеизмерительных, дефектоскопных вагонов и других диагностических средств.

План работ должен предусматривать порядок, последовательность и сроки выполнения работ при полном обеспечении движения и соблюдении правил техники безопасности. При этом работы должны планироваться исходя из максимального использования имеющихся машин и механизмов, снижения до минимума непроизводительных потерь рабочего времени и материалов.

5.2 Классификация работ по текущему содержанию пути

Работы по текущему содержанию пути делятся на 3 вида: неотложные, первоочередные и планово - предупредительные.

Состав и объемы указанных работ определяются в зависимости от вида отступлений (неисправностей), конструкции верхнего строения пути, плана и профиля пути, климатических условий, сезона года, технического состояния пути в целом.

Неотложные и первоочередные работы связаны с устранением отступлений (неисправностей) пути, которые сами по себе, либо в сочетании с отступлениями в содержании подвижного состава или нарушением режима ведения поезда могут стать угрожающими для безопасности движения поездов.

Планово - предупредительные работы в свою очередь делятся на два вида:

работы, выполняемые силами линейных отделений и околотков, а также специализированных бригад,
комплексные работы.

5.3 Основные принципы планирования работ

Первоочередные и планово - предупредительные работы, выполняемые силами линейных рабочих отделений и околотков, планируются по полумесячным графикам формы ПУ- 74, составляемым дорожным мастером совместно с бригадирами пути на основе результатов натуральных осмотров и проверок пути, проводимых ими в конце каждой половины месяца, а также проходов путеизмерительных и дефектоскопных средств.

План комплексных планово - предупредительных работ разрабатываются в целом по дистанции, а также по каждому околотку и рабочему отделению в конце года на предстоящий год по результатам осеннего осмотра с учетом проверок пути путеизмерительными, дефектоскопными вагонами и другими диагностическими средствами.

Работы по текущему содержанию пути в зависимости от сезона года различаются по номенклатуре, объемам и организации. Поэтому они планируются не только на год, но и на сезон (летний, осенний, зимний, весенний).

Работы по текущему содержанию пути выполняются силами путевых бригад с применением средств малой механизации и ручного инструмента; комплексами путевых машин тяжелого типа; дистанционными специализированными бригадами или звеньями.

Выполнение неотложных и первоочередных работ производится в первые дни каждой половины месяца силами путевых бригад. При этом в зависимости от характера и размеров отступлений неотложные и первоочередные работы выполняются соответственно без промедления и в течение 2-х- 3-х дней после обнаружения отступлений. Эти работы носят, как правило, выборочный характер и по протяжению пути распределены неравномерно. На последующие дни планируется выполнение планово -предупредительных работ.

В первую очередь в полумесячных планах предусматривается выполнение любого вида работ на наименее устойчивых (неблагоприятных) участках пути, на мостах и подходах к ним, на участках с высокими скоростями и интенсивного движения, с большой степенью износа верхнего строения пути.

Планирование работ планово - предупредительного характера, выполняемых дистанционными специализированными бригадами (по ремонту переездов и пешеходных настилов, по ремонту металлических частей стрелочных переводов по содержанию электрических рельсовых цепей, по содержанию земляного полотна, искусственных сооружений и т.д.) производятся ежемесячно заместителем начальника дистанции пути по текущему содержанию пути и мостовым мастером по искусственным сооружениям (главным инженером).

План ППР составляется таким образом, чтобы до замерзания балластного слоя были выполнены следующие основные работы:

выправка пути со снятием карточек;
одиночная смена шпал и переводных брусьев;
устранение выплесков;
пополнение балластом;
срезка обочин;
закрепление звеньевого пути на деревянных шпалах противоугонами с регулировкой или разгонкой зазоров.

Работы, выполняемые с применением комплексов путевых машин, планируются в соответствии с рекомендациями по разработке планов ППР.

5.4 Порядок планирования и учета выполненных работ

по текущему содержанию пути

Планирование и учет работ, выполняемых линейными рабочими отделениями и околотками, при существующей околотковой структуре линейных подразделений осуществляется следующим порядком:

1) На околотках, рабочих отделениях основным плановым и учетным документом является полумесячный график формы ПУ-74. Кроме того, на каждом околотке в дополнение к ПУ-74 в зависимости от местных условий ведется один на околоток или несколько журналов ежедневного планирования и учета выполняемых работ.

План - график ПУ-74 составляется также в зависимости от местных условий в целом на околоток или на каждое рабочее отделение. По окончании каждого месяца дорожный мастер представляет начальнику дистанции пути, исполненные графики за прошедший месяц.

С целью обеспечения постоянного контроля за выполнением работ и повышения качества планирования бригадир пути к концу рабочего дня на основе графика и данных осмотра обязан устанавливать перечень и место работ на следующий день. По окончании рабочего дня он докладывает дорожному мастеру о выполненных работах за истекший день и согласовывает с ним работу на следующий день.

2) В дистанции пути ежедневный (оперативный) учет и контроль за организацией работы околотков и рабочих отделений ведется в виде журнала или планшета начальник дистанции пути, его заместители, начальники участков, дорожные мастера должны регулярно контролировать ведение графиков ПУ-74, журналов ежедневного планирования и учета выполняемых работ, выявлять на основе их анализа недостатки в планировании и принимать необходимые меры к их устранению.

5.5 Разработка технологического процесса планово - предупредительной выправки

Бесстыковый путь на железобетонных шпалах и щебеночном балласте машинизированным способом с применением комплекса путевых машин.

Перегон Хреновая – Бобров 1главный путь 235 пк 1 – 244 пк 10

Фронт работ в «окно» - 2,5 км.

Продолжительность «окна» – 6 часов.

Планируется 4 окна.

Характеристика пути

5.5.1.1 Участок двухпутный, электрифицированный. Оборудованный двухсторонней автоблокировкой.

В плане имеет 50% кривых и 50 % прямых.
Верхнее строение пути до ремонта:

Бесстыковой путь из объемно-закаленных рельсов Р-65;
накладки в уравнительном пролете шестидырные с полным количеством стыковых болтов;
скрепление типа АРС;
шпалы железобетонные эпюрой 1840 шт на 1 км в прямых участках и 2000шт/км в кривых;
стыковые болты требуют подкрепления
балласт щебеночный;
- Верхнее строение пути после ремонта:
конструкция пути не меняется;
Стыковые болты закреплены и смазаны.
- Километровые знаки и опоры контактной сети в выемке установлены за кюветами.

5.5.2 Условия производства работ

Таблица 5.1 – Объем работ, подлежащий выполнению на 2,5 км пути

- Выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой шпал	-	2500 м

- Добавление в путь нового балласта	-	0 куб.м


- Стабилизация балластной призмы	-	2500 м
- Подрезка балласта под подошвой рельса	-	2500 м

5.5.3 Капитальный ремонт 2005 год.

ППВ производится на участках с предварительной очисткой и заменой балласта в местах выплесков. Работы по ППВ выполняются машинным комплексом в основной этап. Основной этап, в котором производится работа машинного комплекса, выполняется в «окно» продолжительностью 6 часов на участке протяженностью 2500 м.

5.5.4 Машинный комплекс состоит из: выправочно-подбивочно-рихтовочной машины Доуматик, хоппер-дозаторной вертушки, динамического стабилизатора ДСП, ПБ.

5.5.5 При ППВ подъемка пути производится на величину до 2 см.

5.5.6 При выполнении работ по ППВ бесстыкового пути машинизированным комплексом необходимо соблюдать требования Правил технической эксплуатации железных дорог, Инструкции по сигнализации на железных дорогах, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, Правил по охране труда при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений.

5.5.7 .Производственный состав

Работы выполняются силами бригад, специализирующихся на данном виде ремонта.

Таблица 5.2 – Состав машинного комплекса и специализированной бригады на основных работах. Обслуживающий и командный персонал, состоящий из 7 человек

- Старший дорожный мастер (руководитель работ)	- 1	1 человек
- Дорожный мастер	-	1 человек
- Сигналист	-	4 человека
- Телефонист	-	1 человек

Путевые машины обслуживают 10 человек, в том числе


- Машина Дуоматик	-	4 человека
- Машина ДСП	-	2 человека
- Хоппер-дозаторная вертушка		2 человека
- ПБ		2 человека

Всего занято 17 человек.

5.5.8 Организация работ.

5.5.8.1 Основные работы машинного комплекса.

Основные работы по выправке пути на участке протяженностью 3000м, выполняются за одно «окно» продолжительностью 6,0 часов.

Для работы машины Дуоматик по фронту работ выполняется предварительная измерительная поездка, с составлением программы выправки, а после этого машина Дуоматик производит сплошную выправку пути. Из хоппер-дозаторов производится выгрузка щебеночного балласта. Динамический стабилизатор ДСП выполняет стабилизацию балластной призмы.

После проверки состояния пути и устранения выявленных неисправностей, участок работ открывается для движения первых одного-двух поездов со скоростью не более 25 км/час, последующих - с установленной скоростью.

5.5.8.2 Заключительные работы

Погрузка инструмента производится в технологическое «окно» мотовозом МПТ с участием 3-х монтеров пути.

Подрезку балласта под подошвой рельса выполняют 8 монтеров пути.

Таблица 5.3 – Перечень необходимых путевых машин, механизмов и путевого инструмента

Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина Дуоматик

Дрезина МПТ

ПБ

Хоппер-дозатор

Динамический стабилизатор ДСП

Тележка однорельсовая

Домкрат гидравлический

Лопата стыковая

Лом остроконечный

Вилы щебеночные

Ключ гаечный путевой

Телефон полевой

Аппаратура радиосвязи (компл.)

Термометр рельсовый

1 шт

10 шт

1 шт

2 шт

4 шт

6 шт

2 шт

4 шт

2 шт

1 шт

5.6 Разработка технологического процесса регулировки зазоров

Перегон Хреновая – Бобров 1 главный путь 235 пк 1 – 244 пк 10

Фронт работ в «окно» - 2,5 км.

Продолжительность «окна» – 6 часов.

Планируется 4 окна.

5.6.1 Характеристика пути.

5.6.1.1 Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудованный двухсторонней автоблокировкой.

5.6.1.2 В плане линия имеет 50% прямых, 50% кривых. Грузонапряженность перевозок на участке 33,0 млн.т.км/км в год. Год укладки 1996 г.

Состояние пути до ремонта:

рельсы типа Р-65 длиной 25 метров;
накладки шестидырые;
шпалы деревянные – 1840 штук/км в прямом участке и в кривом участке пути - 2000 штук/км;
скрепление ДО;

- противоугоны пружинные 44 пары на звено

изолирующие стыки АПАТЭК;
балласт щебеночный, имеющий в своем составе засорители более 20% в сильно уплотненном состоянии.
размеры балластной призмы не соответствуют типовой конструкции;

5.6.1.4 Состояние пути после ремонта:

конструкция верхнего строения пути остается без изменений;
толщина чистого щебеночного балласта под шпалой 20 см;
размеры балластной призмы из чистого балласта и обочины земляного полотна приведены в соответствие с нормативами;

5.6.2 Условия производства работ.

Технологическим процессом предусматривается плановая регулировка зазоров назначенная по результатам графикового сопоставления накопления измеренных и нормальных зазоров.

До начала работ устанавливают направление перемещения рельсовой плети.Работа выполняется без разрыва рельсовой колеи. Регулировка производится гидравлическим прибором

РН-2-02. Ослабление гаек стыковых болтов производится на половине накладок, обращенной в сторону перемещения рельсов.

При регулировке зазоров ослабляют болты в стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется. В зависимости от количества рельсов в передвигаемой плети определяют места установки гидравлического прибора. Со стороны куда будут перемещаться рельсы, в имеющие в стыках зазоры, устанавливают прозорники (металлические прокладки толщиной, соответствующей нормальному зазору приданной температуре рельсов) В начале регулировки гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока прозорники в стыках не будут зажаты рельсами. После этого прекращают передвижку рельсов, снимают прозорники, закрепляют болты в стыках, передвигают противоугоны к шпалам, добивают костыли, перемещают и устанавливают гидравлический прибор в следующем месте.

Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями (рис. 5.1), который заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части.


Рисунок 5.1 – Металлический клин с делениями для измерения стыковых зазоров

Промер зазоров начинают от стыка, положение которого принимается за неизменное с момента укладки пути (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода, либо крайний стык безбалластного моста и др.), и ведут по обеим рельсовым нитям.

В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическим) зазорам, учитывающей силы трения рельса в накладках, препятствующие свободному изменению зазоров при перемене температуры. Для этого определяют сумму зазоров в первых четырех стыках (без нулевых зазоров): сначала без отвертывания гаек болтов, а затем с отвернутыми на два-три оборота гайками, и определяют разность сумм зазоров, полученных при затянутых и ослабленных болтах. После этого делением полученной разности на четыре определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то ее отнимают от фактических значений зазоров (исключая стыки с нулевыми зазорами), а если отрицательная, - прибавляют к измеренным зазорам (включая стыки с нулевыми зазорами).

Допустим, что средний зазор в первых четырех стыках составляет:

при затянутых болтах (4 + 10 + 2 + 4): 4 = 5 мм; при ослабших болтах - (5+10+3+5):4=6мм (округленно). Разница средних зазоров (1 мм) отрицательная, следовательно, фактические зазоры в стыках должны быть увеличены на 1 мм.

1 - клапан для перепуска масла; 2 - двухплунжерный ручной насос; 3 - резервуар для обеспечения гидросистемы маслом; 4 - ручка; 5 - распорный цилиндр; 6 - пружины; 7 - ролики для перемещения прибора по рельсу

Рисунок 5.2 – Гидравлический разгоночный прибор РН-03

В таблице 5.4 приведена ведомость (образец) регулировки зазоров по одной из рельсовых нитей, а на рисунке 5.3 - соответствующий ей график накопления зазоров (составленный по средним значениям зазоров на пикете).

1,2 - линии накопления соответственно измеренных и нормальных зазоров

Рисунок 5.3 – График накопления зазоров на участке их регулировки:

Знак плюс перед величиной передвижки рельсов в пятой графе означает, что накопление измеренных зазоров больше накопления нормальных зазоров, поэтому перемещение рельса должно быть направлено в сторону начального стыка, а знак минус - наоборот. При нулевой величине передвижки данный рельс остается на месте.

Преобладание на участке измеренных зазоров одного и того же знака означает влияние на изменение зазоров угона рельсов в одном направлении.

Вид работ - регулировка или разгонка зазоров - определяется по данным пятой графы по правилу: если наибольшая разность между фактическим и нормальным накоплением зазоров не превышает максимально возможный конструктивный зазор в стыке (22 или 24 мм при диаметрах отверстий в рельсах соответственно 36 и 40 мм), то восстановление нормальных зазоров в стыках на данном участке выполняется без разрыва стыков, т. е. регулировкой зазоров, а если превышает, то с разрывом стыков, т. е. производится разгонка зазоров.

Как видно из таблице 5.4 и рисунке 5.3, в рассматриваемом случае, в четырех стыках из 26 зазоры нулевые, а в восьми (с зазорами 9- 12 мм) они в 1,5-2 раза больше нормального зазора (6 мм), что указывает на необходимость их регулировки; с другой стороны, максимальная разница между измеренными и нормальными зазорами достигает 20 мм (стык № 13), что меньше максимально возможного конструктивного зазора. Это указывает на то, что регулировать зазоры можно без разрыва рельсовой колеи.

По результатам промера составляется расчетная ведомость, по которой определяют вид работ (регулировка или разгонка зазоров), величину и направление передвижки рельсов, фронты работ.

Таблица 5.4 – Ведомость регулировки стыковых зазоров (наружная нить 2,5 км)

Номер стыкай рельса (25м)	Измеренные зазоры (с учетом поправки), мм	Накопление измеренных зазоров, мм		Накопление нормальных зазоров, мм	Разность между накоплениями измеренных и нормальных зазоров (величина передвижки рельсов), мм
1	2	3	4		5
1	6	6	6		0
2	10	16	12		+4
3	3	19	-18		+1
4	5	24	24		0
5	5	29	30		-1
6	10	39	36		+3
7	0	39	42		-3
8	0	39	48		-9
9	0	39	54		-15
10	8	47	60		-13
11	7	54	66		-12
12	2	56	72		-16
13	2	58	78		-20
14	10	68	84		-16
15	9	77	90		-13
16	5	82	96		-14
17	0	82	102		-20
18	12	94	108		-14
19	9	103	114		-11
20	8	111	120		-9
21	6	117	126		-9
22	6	123	132		-9
23	10	133	138		-5
24	6	139	144		-5
25	8	147	150		-3
26	9	156	156		0

При регулировке зазоров (рис. 5.3) ослабляют болты в стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется; в зависимости от количества рельсов в передвигаемой плети определяют места установки гидравлического прибора; со стороны куда будут перемещаться рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники (металлические прокладки толщиной, соответствующей нормальному зазору при данной температуре рельсов). В начале регулировки гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока прозорники в стыках не будут зажаты рельсами. После этого прекращают передвижку рельсов, снимают прозорники, закрепляют болты в стыках, передвигают противоугоны к шпалам, добивают костыли, перемещают и устанавливают гидравлический прибор в следующем мест

При выполнении работ должны выполняться следующие правила:

-передвижка рельсов производится плетями по два-три рельса в зависимости от мощности гидравлического прибора и положения пути в плане (кривая или кривая)

- в случае когда продольное перемещение осложняется сопротивлением от костылей, шпал или перекошенных подкладок, перед передвижкой рельсов наддернуть такие костыли и устранить перекосы подкладок; одновременно с передвижкой рельсов производить постукивание по ним деревянной кувалдой;

- негодные противоугоны должны быть заменены;

- оторвавшиеся соединители должны быть вновь приварены.

Место работ ограждается сигналами остановки поезда. Машинистам выдается предупреждение по форме 2 инструкции ЦП-485 об остановки у красного сигнала, а при его отсутствии – о следовании с установленной скоростью.

Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор снимают с рельса и относят в сторону от пути с соблюдением габарита.

5.6.3 Состав бригады.

Монтеры пути 3-его разряда-8 человек

Тарифный разряд работы-3

Руководитель работ - бригадир пути

Количество сигналистов учитывается дополнительно. Число их определяется в каждом конкретном случае по условиям видимости.

Организация работ.

Работы выполняются в следующей последовательности:

-ослабление гаек стыковых болтов - 1 монтер пути

-снятие противоугонов (ослабление)-1 монтер пути

-продольное перемещение рельсов(установка и приведение прибора в рабочее положение,

установка и снятие прозорников-прокладок, приведение прибора в транспортное положение с перемещением к следующему стыку, простукивание рельсовой нити деревянной кувалдой и наддергивание отдельных костылей)-3 монтера пути

-закрепление ослабленных гаек стыковых болтов –1 монтер пути

-закрепление и установка противоугонов-1 монтер пути

Таблица 5.5 – Перечень потребного инструмента.

Наименование

Количество

Ключ путевой гаечный.

Ключ фасонный

Гидравлический прибор

Прозорники-прокладки стыковые

Кувалда деревянная

Молотки костыльные

Ломы лапчатые

Тележка однорельсовая

2 шт

1 шт

1комплект

1 шт

2 шт.

1 шт.

Графики производства работ, дефектные ведомости и ведомости затрат труда на ППВ и регулировку зазоров представлены в приложениях 6.1-6.3, 7.1-7.2, 8.1-8.2.

5.7 Охрана труда и техника безопасности

5.7.1 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов.

Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями, Правилами технической эксплуатации железных дорог, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах РСФСР и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов.

Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в пределах габарита приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а так же от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявления особой бдительности.

Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособления для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость.

Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы, отличные от общепринятых для других работников железнодорожного транспорта.

5.7.2 Требования безопасности к организации работ.

До начала работ в случаях, предусмотренных Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, должны быть выставлены необходимые сигналы, сигнальные знаки «С» (о подаче свистка) и сигналисты, выданы предупреждения на поезда.

Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при производстве путевых работ на одном из путей двухпутного участка независимо от того, какими сигналами ограждается место работ, по соседнему пути устанавливаются сигнальные знаки «С», кроме случаев, когда соседний путь ограждается сигналами остановки или уменьшения скорости.

5.7.3 Требования безопасности при выполнении работ с применением железнодорожно-строительных (путевых) машин.

Ответственным лицом за обеспечение безопасности работающих при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов должен быть руководитель, назначаемый начальником дистанции пути. К работе допускаются машины и механизмы освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, а также полностью укомплектованные в соответствии с инструкциями по их эксплуатации.

Запрещается эксплуатировать машины с неисправными тормозами ходовых частей и грузоподъемного оборудования, звуковой и световой сигнализацией, приборами безопасности.

Работоспособность блокирующих устройств, состояние заземлений, ограждений, защитных средств необходимо проверять перед каждым выездом путевой машины на работу.

Работы по устранению возникших неисправностей, смазыванию узлов на путевых машинах должны производиться только после их полной остановки и остановки силового привода.

Запрещается оставлять машину, отдельные механизмы или оборудование с работающим двигателем.

Численность работников, перевозимых на путевых машинах не должна превышать нормы, установленной инструкциями по эксплуатации. Запрещается перевозка лиц, не имеющих отношения к работе на путевых машинах.

При следовании машин своим ходом или в составе поезда рабочие органы машины должны быть приведены в транспортное положение и закреплены.

Все операции при работе путевых машин должны производиться по команде руководителя работ.

При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, балластоуплот-нительных машин, динамических стабилизаторов необходимо соблюдать следующие требования:

при работе машины следует находиться на расстоянии более 1 м от опущенных рабочих органов – виброплит, уплотнителей откосов, крыльев, планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;
производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии ближе 50 м запрещается;
пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевых машин;
перед началом работы убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями;
не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или наличия давления в гидравлической и пневматической системах;
на время прохода поезда по соседнему пути работа машин должна быть прекращена, рабочие органы убраны в пределы габарита, при этом обслуживающему персоналу следует находиться в кабинах управления, а бригаде монтеров находиться в колее закрытого пути или на его обочине;
не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой, световой сигнализации и неисправном переговорном устройстве, а также при любой неисправности, угрожающей безопасности движения поездов и безопасности обслуживающей бригады;
во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.

5.7.4 Требования безопасности при работах на электрифицированных участках.

При ремонте пути на электрифицированных участках пути должны соблюдаться Правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах.

Все работы на электрифицированных участках руководитель должен организовать так, чтобы исключалась возможность приближения людей и используемых ими ручных инструментов, находящихся под напряжением.

Руководитель работ обязан обеспечить соблюдение безопасных приемов, особенно при работах с длинными предметами.

При необходимости приближения по условиям производства работ к находящимся под напряжением и не огражденным частям контактной сети, волноводов и ВЛ на расстояние ближе 2 м, с контактной сети и ВЛ должно быть снято напряжение и установлено заземление на весь период работ.

Все работы в части обеспечения электробезопасности работающих, кроме надзора за электроустановками путевых машин и механизмов, производятся под наблюдением представителя района контактной сети (электроснабжения), указания которого по вопросам электробезопасности являются обязательными для руководителя работ.

По окончании работ руководитель обязан убедиться в том, что люди выведены в безопасную зону, механизмы сняты, рельсовый путь исправен, машины приведены в транспортное положение.

При производстве путевых работ на электрифицированном участке запрещается нарушать цепь протекания по рельсам тягового тока.

При работе машин тяжелого типа на электрифицированном участке без снятия напряжения с контактной сети необходимо заземление опор контактной сети отнести за пределы габарита машин без нарушения их целостности.

При выполнении работ с применением машин тяжелого типа на путях, смежных с электрифицированными, руководитель работ обязан следить, чтобы ни одна часть машины или груз не приближались на расстояние менее 2 м к находящимся под напряжением проводам или частям контактной сети.

5.7.5 Меры безопасности при регулировке стыковых зазоров.

Перед выходом на работу руководитель работ (мастер, бригадир пути) обязан:

- Проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений.

- Убедится лично или по телефону у дежурного по станции „ограничивающей перегон, в том что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению.

- Провести целевой инструктаж о маршруте прохода к месту работ, безопасных приемах выполнения работ, порядке пропуска поездов.

Проход к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица.

При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине проход по пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности:

- следует идти навстречу движения поездов в установленном порядке(правильному движению)

- руководитель работ должен находится сзади группы, ограждая ее сигналами остановки: днем - развернутым красным флагом, а ночью -фонарем с красным огнем. Впереди группы должен идти специально выделенный и проинструктированный монтер пути. ограждающий группу сигналами остановки.

- в условиях плохой видимости руководитель работ обязан выделить двух сигналистов, один из которых должен следовать впереди, а другой сзади группы на расстоянии зрительной связи, но так ,чтобы приближающий поезд был виден им на расстоянии не ближе 500 м от идущей группы и своевременно оповещать ее звуком рожка о приближении поезда- В случаях, если группа своевременно не сошла с пути, сигналист обязан сойти с пути от приближающегося поезда не ближе чем за 400 м и продолжать подавать сигналы остановки, в случаях, если сигналист не виден руководителю работ на расстоянии более 500 м, должны выделяться промежуточные сигналисты.

При перевозке путевого инструмента и материалов на путевых вагончиках для сопровождения их в пути следования должны быть назначены монтеры пути в количестве, достаточном (но не менее двух человек), чтобы заблаговременно до подхода поезда снять груз и убрать с пути тележки, а также сигналисты. Остальные должны идти в стороне от пути или по обочине земляного полотна.

6 ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА

6.1 Путеизмерительная тележка «автоматизированный комплексный натурный осмотр пути» (АКНОП)

1.1.1.1 6.1.1 Путеизмерительная тележка АКНОП предназначена:

- для выявления отступлений параметров геометрии рельсовой колеи по уровню и ширине, превышающих нормативные значения, установленные для соответствующего класса пути, на главных, станционных и подъездных путях, а также на стрелочных переводах.

- для оценки соответствия установленной скорости движения поездов, нормам и условиям безопасного движения поездов.

- для контроля качества:

- промеров пути бригадирами и дорожными мастерами ручным путевым шаблоном ЦУП;

- выправки пути после всех видов ремонта;

- контроля за состоянием не стабильных участков пути (кривые малого радиуса; участки пути, подверженные пучинам).

- для использования вместо ручного промера пути путевым шаблоном при выполнении периодической проверки бригадиром пути и дорожным мастером (с оформлением записи в книгах ПУ-28, ПУ-29).

Аппаратура путеизмерительной тележки АКНОП включает в себя датчик пройденного пути, датчик ширины рельсовой колеи и датчик уровня рельсовых нитей. Для запоминания, анализа и индикации показаний датчиков используется съемный микропроцессорный регистратор, имеющий энергонезависимую память и интерфейс для передачи данных в компьютер предприятия путевого хозяйства.

В результате обработки данных регистратора компьютером по специальному программному обеспечению выдается графическая диаграмма состояния проверенного пути по уровню и ширине рельсовой колеи с указанием величины параметров геометрии рельсовой колеи, превышающих нормативные значения, установленные для соответствующего класса пути на главных, станционных и подъездных путях, а также балловая оценка их состояния.

Тележка АКНОП должна своевременно проходить калибровку и все виды ремонтов в установленные сроки согласно «Руководству по эксплуатации» на предприятиях-изготовителях, а также текущее обслуживание и калибровку по месту приписки (постановки на баланс предприятия).

Для обеспечения единства измерений и требуемой точности измерения параметров рельсовой колеи при эксплуатации и после ремонта путеизмерительной тележки АКНОП должны производиться первичная и периодические калибровки.

Первичной калибровке на предприятии-изготовителе подвергается каждая выпускаемая или прошедшая капитальный или средний ремонт путеизмерительная тележка.

Раз в год с целью подтверждения метрологических характеристик и определения возможности дальнейшей эксплуатации путеизмерительной тележки АКНОП должна проводиться ее периодическая калибровка. Периодическая калибровка производится на испытательном стенде СИ-1.

При положительных результатах калибровки, делается отметка в формуляре и выдается сертификат (акт) о калибровке. При отрицательных результатах калибровки выдается извещение о непригодности путеизмерительной тележки к эксплуатации, после чего должен быть решен вопрос о ее ремонте.

6.2 Общая техническая характеристика путеизмерительной тележки АКНОП и её показатели

Автоматизированный комплекс натурного осмотра пути состоит из модернизированной тележки путеизмерительной ПТ-7МК и наладонного (карманного) компьютера с предустановленным специализированным программным обеспечением для считывания и расшифровки параметров пути и управления путеизмерительной тележкой (система анализа данных тележки путеизмерительной ПТ-7МК «САД-ПТ»).

Рисунок 6.1 – Общий вид.

Рисунок 6.2 – Тип наладонного компьютера – система класса PocketPC.

6.2.1 Переноска и перемещение тележки вдоль железнодорожной колеи – ручное.

6.2.2 Скорость перемещения тележки – до 5 км/ч.

6.2.3 Шаг регистрации данных по координате пути – 0,25 м.

6.2.4 Погрешность измерения пройденного пути – 5 %.

6.2.5 Ёмкость памяти регистратора для хранения результатов измерения пройденного пути – 100 км.

6.2.6 Диапазон измерения уровня рельсовых нитей + 160 мм.

6.2.7 Диапазон допустимой погрешности измерения уровня + 1,5%.

6.2.8 Диапазон измерения ширины колеи 1505 – 1560 мм.

6.2.9 Диапазон допустимой погрешности измерения ширины колеи - + 1 мм.

6.1.10 Габаритные размеры, не более:

- длинна – 1620 мм;

- ширина – 580 мм;

- высота (без сигнала) – 450 мм.

6.2.11 Масса комплекса, не более – 17 км.

6.3 Состав изделия

- тележка путеизмерительная ПТ-7МК;

- система анализа данных тележки путеизмерительной ПТ-7МК «САД-ПТ».

Путеизмерительная тележка ПТ-7МК состоит из следующих основных узлов:

- шасси, включающего раму, телескоп, колёса и ручку;

- датчиков пройденного пути, уровня и ширины рельсовой колеи;

- микропроцессорного регистратора с энергонезависимой памятью и цифровой индикацией текущей координаты пути, значений уровня и ширины колеи;

- адаптера для подключения регистратора с персональным компьютером;

- аккумуляторной батареи и устройства для её подзарядки.

Система анализа данных тележки путеизмерительной ПТ-7МК «САД-ПТ» состоит из следующих основных узлов :

- наладонный компьютер класса PocketPC;

- устройство подзарядки аккумуляторной батареи;

- программное обеспечение для компьютеров PocketPC – TelegaPPC.Net и WayMeter.Net.

6.4 Устройство и работа комплекса АКНОП

6.5 Устройство путеизмерительной тележки ПТ-7МК

Ходовая часть тележки (шасси) представляет собой цельносварную раму, опирающуюся на четыре колеса, два из которых закреплены на подпружиненной телескопической вилке, обеспечивающей постоянное боковое прижатие и контакт колёс с рельсами. Для перемещения тележки в рабочем положении вдоль рельсового пути и переноса её к месту работы служит шарнирно закреплённая на раме ручка. В рабочем положении ручку устанавливают вдоль рельсового пути, а при переносе тележки и снятии её с пути ручку разворачивают вдоль рамы и закрепляют её в этом положении защёлкой. Ручка расположена несимметрично относительно оси рельсовой колеи и вращается относительно вертикали на 360 градусов.

Для измерения уровней рельсовых нитей внутри рамы размещён маятниковый датчик (датчик линии уровня), который работает по принципу маятника, отслеживая направление гравитационной вертикали в поперечном сечении пути. Датчик уровня неподвижно закреплён на раме тележки. Его выходной сигнал прямо пропорционален поперечному углу крена рамы тележки относительно линии горизонта. По измеренному углу крена рамы бортовой микропроцессор вычисляет значение уровня.

Для измерения ширины рельсовой колеи внутри рамы тележки размещён датчик линейных перемещений. Микропроцессор вычисляет величину перемещения по количеству импульсов.

На правом переднем колесе расположен откидной фиксатор защёлка, который стопорит вращение этого колеса при стоянке тележки на продольном уклоне рельсового пути.

На раме тележки установлены: регистратор для запоминания результатов измерения пройденного пути, ширины и уровня рельсовой колеи с аккумуляторной батареей и кнопкой включения. На нём имеются три четырёхзначных цифровых табло для индикации результатов измерения и четыре кнопки для управления регистратором и начальной установки цифровых табло.

Для лучшей видимости тележки при работе на рельсовом пути она окрашена в жёлтый или оранжевый цвет, а при установке тележки в путь на её раме выставляют предупреждающий сигнал.

6.6 Работа путеизмерительной тележки ПТ-7МК

При установке тележки в путь под действии пружины телескопа все четыре колеса прижимаются к боковым граням головок рельсов. Датчик уровня преобразует угол поперечного крена рамы тележки относительно линии горизонта в электрический сигнал, пропорциональный превышению одного рельса над другим. После масштабирования сигнала, результат измерения уровня выдаётся в виде трёхзначного десятичного числа со знаком и с дискретностью 1 мм. Нулевое значение уровня устанавливают и контролируют на испытательном стенде при метрологической калибровке тележки.

В процессе движения тележки вдоль пути шток телескопа постоянно перемещается относительно её рамы, отслеживая ширину колеи. Датчик линейных перемещений преобразует осевое перемещение штока относительно рамы тележки в последовательность электрических импульсов, с помощью которой микропроцессор вычисляет значения шаблона. Значения шаблона выдаются на цифровое табло и записываются в память регистратора. Результат выдаётся на табло в виде четырёхзначного десятичного числа с дискретностью 1 мм. Начальное значение шаблона устанавливают и контролируют на испытательном стенде метрологической калибровке тележки.

Датчик пройденного пути, который установлен на переднем правом колесе, представляет собой спаренный датчик Холла. За один оборот колеса он формирует четыре импульса, которые используются для подсчёта текущей координаты пути и для синхронизации работы регистратора. Текущая координата выдаётся на цифровое табло. Начальное значение координаты можно установить до начала и скорректировать в процессе работы. Текущую координату можно вычислять как в порядке её возрастания, так и в порядке её убывания.

Тележка работает без занятости перегона, поэтому при приближении поезда ручка, с помощью которой осуществляется перемещение тележки, разворачивается вдоль рамы и запирается на защёлку, а тележка за эту ручку снимается с пути и переносится на безопасное расстояние.

Путеизмерительная тележка должна сопровождаться дорожным мастером или бригадиром пути, обслуживающим контролируемый участок пути, и ограждаться, при работе путеизмерительной тележки на перегоне должно выдаваться предупреждение на поезда по форме № 4.

При приближении поезда ручку, с помощью которой осуществляется перемещение тележки, разворачивают вдоль рамы и запирают на защелку. Тележку за эту ручку снимают с пути не менее чем за 400 м от приближающегося поезда и относят на безопасное расстояние.

При обнаружении в процессе проверки пути отступлений геометрии рельсовой колеи, требующих ограничения скорости или закрытия движения поездов, наладчик путеизмерительной тележки (АКНОП) немедленно сообщает о них сопровождающему его дорожному мастеру или бригадиру. Дорожный мастер или бригадир немедленно ограничивает скорость или закрыть путь для движения поездов и передаёт дежурному по станции или поездному диспетчеру заявку на выдачу соответствующего предупреждения поездам, если вышеуказанные отступления обнаружены на главных или приемоотправочных путях. Обнаруженные отступления на станционных или подъездных путях записываются в журнале формы ДУ-46.

Для создания необходимых условий работы по обработке и анализу результатов измерений параметров ГРК, полученных бортовым регистратором путеизмерительной тележки, в дистанции пути оборудуются рабочие места (не менее 2-х) с персональным компьютером в конфигурации, обеспечивающей работу с операционной системой Microsoft Windows NT/2000, XP.

Системные требования к оснащению рабочего места: центральный процессор - Pentium 3 и выше, 500 МHz; оперативная память - 128 МB, HDD не менее 1 GB, FLOPPY, SVGA 32 МB; монитор - разрешение 800х600, принтер для печати на бумаге формата А4.

Балловую оценку всех приёмо-отправочных путей, сортировочных, вытяжных и подъездных путей с организованным движением поездов, а также стрелочных переводов и съездов между ними учитываются по учетной форме ПУ-32 ПТ:

Рисунок 6.3 -Ведомость оценки состояния пути (по ф. ПУ-32)

Результаты автоматизированной расшифровки параметров ГРК выдаются в виде графических диаграмм, распечатанных на бумажных листах формата А4. На графических диаграммах указываются характеристика и местоположение выявленных отступлений, а также величина допускаемых по ним скоростей движения поездов. Обнаруженные отступления отмечаются на распечатке следующим образом:

- отступления IV, III , II степени – соответственно цифрами «4», «3», «2»;

- плавное отклонение по уровню – У;

- перекос – П;

- сужение – Суж;

- уширение – Уш.

Список отступлений

График уровня

Список дат

Список меток 2

Нулевые линии

Выявленные отступления

Ограничительные линии

График шаблона

Рисунок 6.4 – Графическая диаграмма получаемая в результате расшифровки результатов проезда

Установленные скорости

Возвышение

(круговая кривая)

Отводы возвышений (переходные кривые)

Мост/Тоннель

Участок со старыми шпалами

Рисунок 6.5 – Параметры базы паспортных данных, вводимых оператором при расшифровке результатов проезда

Шкала цветовой градации отступлений по степеням

IV степень

III степень

II степень

Рисунок 6.6 – цветовая градация отступлений по степеням

В процессе расшифровки результаты визуального контроля, занесенные в память регистратора, распечатываются в виде ведомости результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна (ПУ-28).

Рисунок 6.7 – Ведомость неисправностей пути

7 ТЕХНИКО – ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛУБРИКАТОРА ПУТЕВОГО ЛП-10 (РС 05)

7.1 Назначение рельсосмазывателей

Рельсосмазыватели предназначены для стационарной установки на рельсы типа Р 65 железнодорожного пути с целью автоматического нанесения смазки СПЛ на гребни колес проходящего подвижного состава и боковые грани головок рельсов с целью уменьшения бокового износа рельсов, уменьшения подрезания гребней колес и снижения сопротивления движению поездов.

На Таловской дистанции пути в 2007 году были установлено 16 стационарных лубрикатора типа РС-5.

Все они установлены на стации Таловая с 262 по 263 км и прикрывают стрелочные переводы горловин станции. В зоне действия путевых стационарных лубрикаторов находятся 61 стрелочных переводов: №№25,49,143,145,47,139,93,95,217,147,97,149,217,35,141,137,151,153,155,157,508,502,10,28/30,52,506,504,56,54,64,72,76,78,70,74,62,66,68,86,88,92,242/258,240,234,260,198,200,202,204,206,256/158,254,252/262,264,266,274,244.

В результате установки рельсосмазывателей на станции уменьшается износ остряков и рамных рельсов стрелочных переводов.

Анализируя периодичность смены ремкомплектов стрелочных переводов по боковому износу остряков за период 2006 - 2007 годы видно, что на стрелочных переводах по главному пути №№504,52,28/30,10,502,508,47 до установки рельсосмазывателей ремкомплекты менялись в 2006 и в 2007 годах. В 2008 году не было смены остряков и рамных рельсов указанных выше стрелочных переводов.

В процессе эксплуатации рельсосмазывателей проводится их техническое обслуживание. Основными видами технического обслуживания являются:

1) заправка резервуара рельсовой смазкой- 1 раз в месяц

2) периодические осмотры - не реже одного раза в месяц

3) ремонтные работы – по мере необходимости.

Для заправки рельсосмазывателей используется специальная сертифицированная смазка марки СПЛ.

Ежемесячно лубрикаторы заправляют смазкой из расчета 10 кг на каждый лубрикатор.

7.2 Расчет экономического эффекта от использования лубрикатора ЛП-10 (РС 05)

В настоящее время для автоматического нанесения смазки на гребни колес (кроме предлагаемого лубрикатора ЛП-10 (РС05)) применяется рельсосмазыватель путевой универсальный (проект 1479.00.000) или его модификации.

Лубрикатор путевой ЛП-10 (РС 05)имеет более совершенную конструкцию и емкость для смазки с быстро открывающейся крышкой, что позволяет ускорить заправку и упростить обслуживание, чем и обуславливается его экономическая эффективность , по сравнению с базовой конструкцией.

Определение экономического эффекта производится сравнением двух рельсосмазывателей:

Вариант 1 - рельсосмазыватель путевой универсальный

Вариант 2 - лубрикатор путевой ЛП-10 9РС-05)

Данные, принятые для расчета, приведены в таблице 7.1

Таблица 7.1 – Исходные данные

Наименование показателей	Значение показателей
	Вариант 1	Вариант 2
1. Цена изделия, S руб.	11690	13144
2. Норма расхода рабочей силы на обслуживание одного рельсосмазывателя, чел-час\месяц	6,3	4,41
3. Коэффициент, учитывающий изменение расхода рабочей силы	1	0,7
4.Среднемесячная зарплата обслуживающего персонала, руб.	7353	7353

7.2.1 Расчет текущих затрат

При определении текущих затрат учитывались только наиболее различаемые по вариантам эксплуатационные расходы по обслуживанию рельсосмазывателей.

Расход смазки, затраты по ремонту и монтажу рельсосмазывателей как незначительно отличающиеся по вариантам в расчете не учитываются.

Периодические осмотры лубрикатора путевого ЛП-10 (РС-05) могут осуществляться на 30% реже , чем базового варианта.

7.2.1.1 Цена базового изделия

Цб = 13144 * (84:85)*0,9 = 11690 руб.

Где 13144 - цена лубрикатора ЛП-10 по данным завода-изготовителя, руб.;

(84:85) - соотношение масс рельсосмазывателей;

0,9 - коэффициент сложности изготовления базового варианта рельсосмазывателя;

7.2.1.2 Годовой объем работы

Количество колесных пар, прошедших через рельсосмазыватели по вариантам одинаково и их соотношение равно 1.

7.2.1.3 Срок службы изделий

Сроки службы рельсосмазывателей в соответствии с их ТУ равны 5 годам. При сроке службы

Q = 5 лет: Р1 = Р2 = 0,2 (1)

7.2.1.4 Годовые текущие затраты

В годовые текущие затраты по вариантам включена заработная плата наладчиков железнодорожно-строительных машин и механизмов, обслуживающих рельсосмазыватели.

Годовые текущие затраты по варианту 1

И1 = (7353:165) * 1,5 * 6,3 * 12 = 5054 руб. (2)

Где - 7353 среднемесячная зарплата наладчиков железнодорожно-строительных машин и механизмов, обслуживающих рельсосмазыватели, руб.;

1,5 - коэффициент, учитывающий начисления на заработную плату;

165 - среднемесячная норма рабочих часов, расхода рабочей силы, чел-час;

годовые текущие затраты по варианту 2.

И2 = (7353:165) * 1,5 * 6,3 * 12 * 0,7 = 3537 руб. (3)

Где 0,7 - коэффициент, учитывающий изменение расхода рабочей силы;

7.3 Сопутствующие капитальные вложения

К сопутствующим капитальным вложениям должна быть отнесена стоимость эксплуатации дрезины, занятой на работах по перевозке рельсосмазывателей при их монтаже, а также по перевозке смазки при заправке рельсосмазывателей пропорционально доле занятости на этих работах. Эти затраты по вариантам приняты одинаковыми и в расчете не учитывались.

7.4 Расчет экономического эффекта

Данные для расчета экономического эффекта сводим в таблицу 2.

Таблица 7.2 - Исходные данные для расчета экономического эффекта для расчета экономического эффекта

	1 вариант	2 вариант
Цена изделия, S_1,2, руб.	11690	13144
Годовые текущие затраты, И_1,2, руб.	5054	3537
Капитальные вложения Z_1,2, руб.	187040	210304
Расходы по эксплуатации Е_1,2, руб.	80864	56595

Количество лубрикаторов обозначим G =16 шт.

Z₁= G₁ х S₁, Z₂= G₂х S_2; (4)

Е₁= И₁ х G_1,Е₂= И₂ х G_2; (5)

Экономический эффект:

R = Е₁ – Е₂; (6)

R = 5054 – 3537 = 1517 руб.;

Прирост капитальных вложений:

Z= Z₂– Z₁; (7)

Z= 13144 – 11690 = 1454 руб.;

Общий экономический эффект:

Rо = R х G; (8)

R = 1517 х 16 = 24242 руб.;

Общий прирост капитальных вложений:

Zо= Zх G; (9)

Z= 1454 х 16 = 23264 руб.;

Чистый дисконсированный эффект ЧДЭ:

ЧДЭ = (Е₁х G – Е₂х G) – Z (10)

Таблица 7.3 – Сводные данные

ЧДЭ = (5054 х 16 – 3537 х 16) – 23264 = 1008;

Кд – дисконсированный коэффициент, К = 1/(1+d)^t, где:

d – норма дисконта, d = 0,14 + 0,13 + 0,1 = 0,37; где

0,14 – 14% инфляция;

0,13 – 13% ставка рефинансирования;

0,1 – 10% средний доход по банковским вкладам;

t – текущий год службы лубрикатора.

Рассчитаем дисконсированный коэффициент на каждый из пяти лет службы лубрикатора:

Кд₁ = 1/(1 + 0,37)¹= 0,73; Кд₄ = 1/(1 + 0,37)⁴= 0,28;

Кд₂ = 1/(1 + 0,37)²= 0,53; Кд₅ = 1/(1 + 0,37)⁵= 0,2;

Кд₃ = 1/(1 + 0,37)³= 0,39;

Полученные значения сводим в таблицу 7.3

Год эксплуатации	Экономический эффект, R руб	Капитальные вложения Z, руб	Чистый дисконсированный доход ЧДД, руб	Кд	Чистый дисконсированный эффект ЧДЭ, руб
Год эксплуатации	Экономический эффект, R руб	Капитальные вложения Z, руб	Чистый дисконсированный доход ЧДД, руб	Кд	За каждый год ЧДЭг	Нарастающим ЧДЭн
1	2	3	4	5	6	7
1	1517	1454	63	0,73	46	-
2	1517	0	1517	0,53	804	850
3	1517	0	1517	0,39	591,6	1441,6
4	1517	0	1517	0,28	424,7	1866,3
5	1517	0	1517	0,2	303,4	2169,7
ИТОГО	7585	1454	-	-	-	-

ЧДД_i = R_i - Z_i; (11)

ЧДЭг_i = ЧДД_iх Кд; (12)

ЧДЭн₁ = ЧДЭг₁ + ЧДЭг₂; (13)

ЧДЭн₂ = ЧДЭн₁ + ЧДЭг₃; (14)

ЧДЭн₃ = ЧДЭн₂ + ЧДЭг₄; (15)

ЧДЭн₄ = ЧДЭн₃ + ЧДЭг₅. (16)

Срок окупаемости капитальных вложений Т рассч = 2 (видим по таблице, что ЧДЭн = 850 руб. на втором году службы);

Срок окупаемости капитальных вложений Т пасп = 5 (паспортный срок службы):

Т пасп > Т рассч, значит проект по внедрению в работу лубрикаторов типа ЛП – 10 (РС – 0,5) является эффективным.

8 ОХРАНА ТРУДА

8.1 Искусственное освещение

Для освещения железнодорожных переездов в основном используются ртутные лампы высокого и сверхвысокого давления, большую часть излучения которые создают в видимой области спектра, при этом совершенно не содержащих излучений в красной части, почему они и дают искажённую цветопередачу. Кроме того большим эксплуатационным недостатком ртутных ламп является невозможность зажигания их в горячем состоянии. Такая лампа вновь может быть зажжена только после охлаждения, т.е. через 5-10 мин. Искажённую цветопередачу имеют так же и натриевые лампы (ярковыраженная жёлтая часть света), которые наряду с ртутными применяют в основном для освещения автострад, шоссейных дорог. В целях устранения искажения цветопередачи промышленность выпускает лампы высокого давления с исправленной цветностью типа ДРЛ для объектов, требующих высокого качества цветопередачи, в том числе и для железнодорожных переездов.

Исправление цветности в лампах ДРЛ достигается нанесением на внутреннюю поверхность баллона тонкого слоя люминофора, который поглощает невидимое ультрафиолетовое излучение, проходящее через кварцевые стенки ртутной горелки, и преображает его в оранжево – красное излучение. Промышленностью выпускаются в основном лампы ДРЛ с четырёхэлектродными горелками и лишь в небольшом количестве – с двухэлектродными горелками.

Характеристики ртутных ламп высокого давления с исправной цветностью можно увидеть в нижеприведённой таблице:

Таблица 8.1 - Характеристики ртутных ламп высокого давления с исправной цветностью

Тип лампы	Мощность лампы, вт	Световой поток, лм	Средняя прод. горения, ч	Габариты, мм		Тип цоколя
Тип лампы	Мощность лампы, вт	Световой поток, лм	Средняя прод. горения, ч	Диаметр	Длинна	Длинна
ДРЛ 80	80	2800	3000	77	167	Р 27 / 32-2
ДРЛ 125	125	4800	3000	77	187	Р 27 / 32-2
ДРЛ 250 М	250	10500	5000	125	320	Р 40 / 55-2
ДРЛ 250-3	250	11000	6000	91	227	Р 40 / 45-1
ДРЛ 400-2	400	19000	6000	122	292	Р 40 / 45-1
ДРЛ 500 М	500	21000	5000	145	360	Р 40 / 55-2
ДРЛ 700	700	33000	3000	143	325	Р 40 / 55-2
ДРЛ 1000 М*	1000	46000	5000	200	400	Р 40 / 55-2
ДРЛ 750 М*	750	33000	5000	170	390	Р 40 / 55
ДРЛ 1000-2	1000	50000	3000	168	375	Р 40 / 55

Рациональное освещение территорий железнодорожных станций и переездов способствует обеспечению безопасности движения поездов, хорошей видимости сигналов, высокопроизводительным и безопасным условиям труда или выполнении работ по приёму, формированию и отправлению поездов, осмотру и безотцепочному ремонту вагонов, безопасное движение автомашин и гужевого автотранспорта, переход пешеходов через железнодорожный переезд в тёмное время суток.

На многих железнодорожных станциях, которые имеют большие территории, применяется прожекторное освещение. При таком способе освещения станции мало загружены конструкциями осветительных установок, их удобно обслуживать благодаря сравнительно небольшому числу мест обслуживания. Большими недостатками прожекторного освещения является повышенная слепимость и неравномерность освещения, возникающая вследствие затенённости в междопутьях от находящегося на путях подвижного состава. В последнее время для освещения открытых пространств железнодорожных станций широкое применение получили мощные дуговые ксеноновые трубчатые лампы ДКсТ. устанавливают их на прожекторных мачтах.

В процессе эксплуатации осветительных установок необходимо периодически проверять освещённость. Контрольные замеры освещённости надо делать в разных точках поверхности в тех плоскостях, в которых она нормируется. Освещённость измеряют прибором, называемым люксметром, например, люксметром типа Ю – 16.

Проект осветительной установки состоит из 2-х частей: светотехнической и электрической. В светотехнической части производят:

- выбор источника света;

- освещённости;

- коэффициента запаса;

- системы освещения;

- типа осветительного прибора;

- расчёт осветительных приборов и установленной мощности.

В электрической – выбор напряжения, источника и схемы питания осветительной установки, места расположения групповых щитков и трассы сети, рода проводки и способов её прокладки, а так же расчёт сети и мер защиты от поражения электрическим током.

Светильники с люминесцентными лампами при равномерном освещении располагают рядами, параллельно рядам оборудования. Для обеспечения высоких уровней освещённости, например, в пассажирских межобластных вагонах, люминесцентные светильники располагают непрерывными рядами. Светильники местного освещения на рабочем месте (станке, верстаке и др.) крепят с помощью шарнирных соединений таким образом, чтобы обеспечить нужное направление светового потока на рабочей поверхности.

8.2 Расчёт осветительных установок

Осветительные установки рассчитывают по методу коэффициента использования или точечному методу. При расчете только общего равномерного освещения применяют метод удельной мощности.

8.2.1 Метод коэффициента использования осветительной установки

Этот метод основан на связи между световым потоком источников света и средней освещённостью горизонтальной поверхности. Предположим, что в помещении площадью S установлено n светильников, в каждом светильнике находится лампа со световым потоком Ф_л. суммарный поток ламп составит Ф_{л *} n. На освещение расчётной плоскости (пола или горизонтальной плоскости на уровне рабочих мест) пойдёт только часть суммарного потока Ф_л _*n _*U, где U – коэффициент использования осветительной установки, зависящий от типа светильников, коэффициента отражения стен и потолков, размеров помещения. Этот коэффициент приведён в специальных таблицах. Делением полезного потока Ф_л _*n _*U на площадь помещения находим среднюю освещённость:

Е_ср= (Ф_л _*n _*U) / S. (1)

Так как нормируется не средняя, а минимальная освещённость рабочей поверхности, то для дальнейших расчётов вводится коэффициент, представляющий собой отношение минимальной освещённости к средней:

Z = Е_н / Е_ср.(2)

С учётом коэффициента Z коэффициента запаса k из выражения (1) получаем формулу, по которой выбираем необходимую лампу для осветительной установки:

Ф_л = (Е_{н *}k _*S ) / (n _*U _*Z) (3)

Коэффициент Z по величине всегда меньше единицы, зависит от типа светильников, их размещения в освещаемом пространстве. Он приведён в справочниках по светотехнике.

8.2.2 Точечный метод

В основе этого метода лежит зависимость освещённости данной точки от силы света освещающих её источников в сопутствующих направлениях. По этому методу рассчитывают локализированное, местное, наружное, а так же общее равномерное освещение для любого расположения освещаемых поверхностей, но при условии, что отражённый свет от стен и потолков не играет существенной роли. Предполагается, что при выбранном положении светильников в каждом из них установлена лампа с потоком 1000 лм, от которой создаётся условная освещённость Е. Если выбранная точка будет лежать не на горизонтальной, а на наклонной плоскости, то освещённость на наклонной плоскости Е_н будет равна освещённости на горизонтальной плоскости Е_г, умноженной на переходный коэффициент ψ, т.е.:

Е_н = ψ _*Е_г. (4)

Из тех светильников, которые освещают выбранную точку на наклонной плоскости, первый создаёт в ней освещённость ψ_{1 *}Е₁, второй – ψ_{2 *}Е₂, а все светильники Σ ψ _*Е. таки образом, при лампах 1000 лм в выбранной точке будет освещённость μ _* Σ ψ _*Е, где μ ≥ 1 является коэффициентом дополнительной освещённости за счёт удалённых светильников, от которых отдельно вычислять освещённость из – за малой величины нецелесообразно, и светового потока, отражённого от стен и потолка. Коэффициент μ принимают равным 1,1 ÷ 1,2.

При расчете освещённости в горизонтальной плоскости коэффициент ψ = 1, Σ ψ _*Е = Σ Е; условная освещённость Е точки А поверхности от одного светильника, находящегося в точке О, может быть представлена следующей зависимостью от силы света светильника и высоты его подвеса:

E =( I_α_*cos³_α) / Н₂. (5)

Где I_α – сила света лампы с условным потоком 1000 лм;

α – угол падения светового потока;

Н – высота подвеса светильника, м;

d – расстояние по горизонтали от источника света до выбранной точки, м;

l – расстояние по прямой от источника света до выбранной точки, м.

Для подсчёта фактической освещённости в расчетной точке, например, точке Б, суммируют освещённость Е, получаемую по выражения (5) ото всех ближайших светильников.

Для получения нормированной освещённости Е_н в выбранной точке с учётом коэффициента запаса k при одинаковой мощности всех ламп изменяют поток ламп пропорционально отношению освещённостей, т.е. принимают его равным:

Фл = (1000 _*Е_{н *}k) / (μ _* Σ Е). (6)

В справочнике для проектирования освещения предприятий железнодорожного транспорта приведены таблицы для выбора наивыгоднейшего общего освещения цехов и заводов как с равномерным, так и с локализованным размещением светильников.

8.2.3 Удельная мощность

Обычно светотехничкский расчет завершают определением удельной мощности освещения ω в Вт/м², т.е. отношения суммарной мощности ламп n * Р в Вт к площади помещения S в м²:

ω = (n * Р) / S. (7)

Этот показатель в тех случаях, когда осветительная установка выполнена равномерно расположенными светильниками общего освещения, даёт возможность приближённо определить мощность ламп:

Р = (ω _* S) / n. (8)

Значения удельной мощности приводятся в специальных таблицах. Эти значения зависят от типа светильников, высоты подвеса светильников, коэффициентов отражения стен и потолка.

Переезд общего пользования находится на участке Таловая - пост 3 км 2 км 5 пикет, является регулируемым и относится к I категории.

8.3 Основная характеристика железнодорожного переезда 2 км направления Таловая – Калая, 1 путь

Регулируемый переезд обслуживается дежурным по переезду круглосуточно. Переезд обслуживается дежурными работниками в 4 смены, продолжительность смены - 12 часов, в смене работает один дежурный. На переезде установлена автоматическая светофорная сигнализация c полуавтоматическими шлагбаумами. Переезд пересекает автомобильная дорога муниципальная 3 категории. Переезд расположен на пересечении железной и автомобильной дороги под углом 90.

На протяжении 20 м от крайнего рельса автомобильная дорога в продольном профиле имеет горизонтальную площадку.

Видимость приближающегося к переезду поезда с автомобильной дороги на расстоянии м (не более 50м) от переезда составляет:

- с правой стороны для нечетного поезда - 300 м; для четного поезда - 300 м;

- с левой стороны для нечетного поезда - 150 м; для четного поезда - 150 м;

Видимость середины переезда машинисту приближающегося поезда составляет:

- с нечетного направления - 370 м;

- с четного направления - 700 м.

Ширина проезжей части переезда - 7 м.

Длина проезжей части автомобильной дороги в границах переезда составляет 20 м.

Имеются железобетонные сигнальные столбики, которые установлены от крайнего рельса с правой стороны на расстоянии 20 м, с левой стороны на расстоянии 20 м, расстояние от них до кромки проезжей части составляет 0,75 м.

Переезд расположен на пересечении автодороги с первым главным железнодорожным путём перегона Таловая – пост 3 км, оборудованным двусторонней автоблокировкой, и ходовым путем № 33 станции Таловая.

Длина переезда 21 м.

Основные шлагбаумы «А» и «Б» - полуавтоматические, установлены перед переездом на обочине автомобильной дороге с правой стороны по ходу движения на расстоянии: шлагбаум «А» - 7 м от крайнего рельса, шлагбаум «Б» - 8 м от крайнего рельса. Переездные светофоры для автогужевого транспорта совмещены с полуавтоматическими шлагбаумами «А» и «Б». Электрические звонки установлены на мачтах переездных светофоров.

Переезд оборудован пешеходными дорожками. Имеются знаки:

«Железнодорожный переезд со шлагбаумом», Предупредительный знак «С»;

Кроме того, на переезде имеются запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы - 2 шт.; заградительная сигнализация.

Переезд оборудован:

телефонной связью с дежурным по станции Таловая; вызов по телефонной связи дополняется наружным звонком (ревуном); радиосвязью с машинистами поездных локомотивов; устройствами для обнаружения нижней негабаритности подвижного состава.

В пределах переезда согласно правилам дорожного движения нанесены линии горизонтальной разметки.

Через переезд в сутки проходят (суммарно в двух направлениях) 20 поездов и 9100 автомобилей. Через переезд проходит маршрут автобуса 4.

Максимальная скорость движения поездов по переезду: грузовых четных - 60 км/ч, нечетных - 60 км/ч;

Переезд пересекает 1 главный путь; 1 прочий путь;

Переезд расположен: в плане, на земляном полотне.

Переезд освещается. Освещение на переезде составляет 5 лк. Имеются прожекторные установки для осмотра вагонов. Исправность прожекторных установок, автоматическое включение и отключение наружного освещения, получение и замену электроламп наружного освещения, в том числе и в прожекторных установках обеспечивает Поворинская дистанция электроснабжения ЭЧ-9.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Исаев К.В., Федулов В.Ф., Щекотков Ю.М. Машинизация текущего содержания пути. 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1990. – 310 с.
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. – М.: Транспорт, 2002.
Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути. – М.: УМК МПС России, 2001. – 549 с.
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774) / МПС России. – М.: Транспорт, 2000. – 223 с.
Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов. МПС РФ. – М.:1999. – 99 с.
Крейнис З.Л., Фёдоров И.В. Железнодорожный путь: Учеб. Для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. –М.: ИГ «Вариант», 1999 – 368 с.
Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учеб пособие для СПТУ. – М.: Транспорт, 1998. – 151 с.: ил., табл.
Гранквист В.В., Жданов П.А., Михайличенко Н.Г., М., Изд. 2-е, перераб. и доп. и доп. «Транспорт», 1972, 376 с.

Содержание архива:

Скачать: diplom.zip

Категория: Дипломные работы / Транспорт дипломные работы

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Привет студент

Принципы текущего содержания пути на Таловской дистанции пути

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

на тему: «Принципы текущего содержания пути на Таловской дистанции пути»

Порядок планирования и учета выполненных работ

2 РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ ТАЛОВСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ

5.2 Классификация работ по текущему содержанию пути

5.4 Порядок планирования и учета выполненных работ

Монтеры пути 3-его разряда-8 человек

1.1.1.1 6.1.1 Путеизмерительная тележка АКНОП предназначена:

Значение показателей

7.2.1 Расчет текущих затрат

Привет студент