Путевое и поперечное равновесия тесно взаимосвязаны и нарушение одного из них влечет за собой нарушение другого. Поэтому создание устойчивого самолета невозможно при изолированном обеспечении поперечной и путевой неустойчивости. В связи с этим необходимо рассматривать совместную устойчивость, называемую боковой.
Прежде всего рассмотрим взаимосвязь поперечного и путевого равновесий.
Если, например, самолет по какой-либо причине накренится, то под действием составляющей силы веса G2 он начнет скользить в сторону крена (рис. 28, а). При скольжении самолета вертикальное оперение будет обтекаться воздушным потоком несимметрично, в результате чего появится боковая аэродинамическая сила RB.0, которая стремится повернуть самолет относительно вертикальной оси в сторону крена (рис. 28, б). Таким образом, крен вызывает поворот самолета в сторону крена.
Теперь рассмотрим другую картину. Если самолет начнет разворачиваться относительно вертикальной оси, то при развороте из-за появления окружных скоростей и правая и левая части крыла будут иметь различные скорости обтекания воздушным потоком (рис. 28, в). По этой причине на левой и правой частях крыла возникают различные подъемные силы, что приводит к появлению крена в сторону поворота (рис. 28, г).
Для обеспечения боковой устойчивости необходимо соблюдать определенное соотношение поперечной и путевой устойчивости, так как несоблюдение этого условия может привести к появлению колебательной либо спиральной неустойчивости.
Пусть, например, поперечная устойчивость мала, а путевая велика (чрезмерно велика мощность киля и киль далеко расположен от ц. т. самолета). Если самолет по какой-либо причине накренится, то, как было рассмотрено ранее, под действием составляющей силы веса происходит скольжение и разворот в сторону крена. При этом одновременно возникают момент, восстанавливающий крен, Мв и кренящий момент от разворота самолета Мкр. При избыточной путевой устойчивости Мкр</sub>>Мв самолет движется по спирали со снижением.
Если же путевая устойчивость мала, а поперечная велика, то это приводит к колебательной неустойчивости самолета.
При крене самолета, например, на правое крыло и появлении в связи с этим скольжения вправо возникает восстанавливающий момент Мв, превышающий момент крена от разворота Мкр. Самолет из правого крена перейдет в левый и начнет скользить в левую сторону.
Вследствие большой поперечной устойчивости снова появится кренящий момент на правое полукрыло. В дальнейшем будет происходить раскачивание самолета то на одно, то на другое полукрыло. И так колебательно неустойчивый самолет будет двигаться по волнистой лини и с переменой направления крена.
Нетрудно заметить, что поперечная и путевая управляемость также находятся в тесной взаимосвязи. Действительно, из рассмотрения связи крена и поворота видно, что самолет можно ввести в разворот не только рулем направления, но и путем отклонения элеронов, создавая крен нужного направления. Отклонением же руля направления можно добиться крена самолета в ту или иную сторону.
Используемая литература: "Основы авиации" авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов
Скачать реферат:
Пароль на архив: privetstudent.com