Для интервального регулирования движения поездов служат устройства СЦБ. Эта система автоматически обеспечивает безопасность движения и пропускную способность.
К этой системе относятся: полуавтоматическая блокировка(ПАБ), автоматическая блокировка(АБ), диспетчерский контроль(ДК), диспетчерская централизация(ДЦ), автоматическая локомотивная сигнализация(АЛС).
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ)
Полуавтоматической называется потому, что часть действий по изменению сигналов производится автоматически, а часть работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов.
Каждый перегон со стороны станции ограничен светофорами.
Нормально светофоры выходные закрыты.
При ПАБ разрешением на занятие перегона являются разрешающие показания выходного светофора, который открывается дежурным по станции, а закрываются автоматически -под действием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд. При длинном перегоне его разделяют на блок - посты с установкой проходного светофора, который открывается дежурным по блок - посту и закрывается автоматически. Полуавтоматическая блокировка контролирует прибытие поезда, но не обеспечивает проверку его прибытия в полном составе, это делает дежурный по станции.
Этот недостаток устраняется применением специального автоматического счета осей поезда, которое устанавливается на станции.
Автоматическая блокировка
При автоматической блокировке перегоны делятся на блок - участки длиной 1000 - 2600м, с автоматически действующими проходными светофорами. На границах блок - участков устанавливаются проходные светофоры. Блок - участки оборудуются рельсовыми цепями - электрическими цепями, проводником в которых служат рельсовые нити, рисунок 1
Рисунок 1 Рельсовая цепь: 1 - путевое реле; 2 - контакты 3 -аккумулятор; 4 - колесная пара; 5 - якорь; 6 - сердечник электромагнита; 7 - обмотка электромагнита
Сигнальные показания светофоров сменяются автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляет дежурный по станции.
Автоблокировка бывает двух - трех - и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трех -и четырехзначную АБ.
При использовании трехзначной АБ между движущимися поездами должно быть не менее тех свободных блок участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остановить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок - участка и можно двигаться с установленной скоростью.
В случае применения четырехзначной АБ. На каждом проходном светофоре добавляется сигнальные показания в виде одновременно -горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Принцип смены сигнальных показаний рассмотрим по упрощенной схеме двухзначной АБ. С рельсовыми цепями постоянного тока по рисунку 2
Рисунок 2 Схема двузначной автоматической блокировки:
ИС- изолирующий стык; ПР - путевое реле; ПБ - путевая батарея; Р - регулирующее сопротивление; СБ - сигнальная батарея
Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока - путевое реле ПР.
Когда блок - участок свободен, ток от источника питания (ПБ) протекает по рельсам и поступает в путевое реле (ПР), которое замыкает цепь сигнальной батареи (СБ) на зеленый огнь светофора. Если блок -участок занят хотя бы одной колесной парой ( или лопнул рельс), то ток не поступает в путевое реле (ПР), его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной батареи (СБ) замыкается на лампу красного огня светофора.
АБ позволяет организовать движение поездов в попутном направлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках - с интервалом 3 - 4 мин.
Две смежные нити разделяются изолирующими стыками. ИС на одном конце рельсовой цепи подключен источник тока (ПБ), на другом -приемник тока реле (ПР). При свободном блок - участке ток от источника по одной рельсовой нити пропускают к реле (ПР) и возвращается к источнику питания (ПБ) по другой рельсовой нити.
Путевое реле под действием тока, проходящего по его обмотке, срабатывает, замыкая цепи питания проходного светофора, на котором включается разрешающее показание.
При вступлении поезда на блок участок колесными парами электрически соединяются противоположные рельсы пути. Ток до реле не доходит, возвращаясь к источнику тока через колесные пары. Путевое реле отпускает якорь, размыкая своими контактами цепи питания огня и замыкая цепи питания лампы красного огня.
Информация от одного светофора к другому передается по линейным проводам током прямой или обратной полярности в зависимости от занятости или свободности блок - участка, рисунок 3.
Рисунок 3 Размещение светофоров автоблокировки
Например, поезд находится на участке 1П. Светофор 1, ограждающий этот участок, горит красным. От светофора 1 к светофору 3 по проводам пойдет ток обратной полярности, и на светофоре 3 загорится желтый огонь. Это означает, что впереди свободен один блок - участок. От светофора 3 к светофору 5 пойдет ток прямой полярности, и на нем загорится зеленый огонь. Это означает, что свободно не менее двух блок - участков.
В зависимости от условий эксплуатации на железной дороге применяют одно и двухпутную системы автоблокировки.
На участках с автоматической тягой применяют автоблокировка с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. автоблокировка с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой.
Для связи проходных светофоров друг с другом при такой автоблокировке используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда.
Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация позволяющая повысить безопасность движения.
В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми видами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.
Основным средством интервального регулирования движения поездов является автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах - самого слабого звена действующих систем атоблокировки.
Однопутная автоблокировка - применяется на однопутных участках, служит для разграничения поездов при движении по одному пути в любом из направлений и исключает встречное одновременное движение. При нечетном направлении движения светофоры четного - должны быть выключены и погашены; при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления должны полностью выключаться, а четного -включаться.
Двухпутная автоблокировка - используется при движении поездов по каждому пути двухпутного участка только в одном направлении.
На двухпутных перегонах может осуществляться двухстороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения.
Кодовая автоблокировка - применяется на электрифицированных участках. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются не провода, а рельсовые цепи, рисунок 4
Рисунок 4 Общая схема автоблокировки
Ток в них посылается в виде комбинации импульсов, которые содержат определенные сообщения.
Зеленый огонь - соответствует комбинации содержащие три импульса тока с длинными интервалами, отделяющим их от таких же трех импульсов следующего сигнала, желтому огню - два импульса, красному -один. Совокупность таких колебаний отличающимся числом импульсов тока, называется числовым кодом, отсюда числовая кодовая автоблокировка.
Автоматическая локомотивная сигнализация.
Различают автоматическую локомотивную сигнализацию непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и автоматическую локомотивную сигнализацию точечного типа с автостопом (АСНТ).
Первая применяется на участках оборудованных автоматической блокировкой, вторая только с полуавтоматической блокировкой.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом служит для постоянной передачи на локомотив показания путевого светофора, к которому приближается поезд. Показания светофора передаются на локомотив посредством рельсовых цепей в соответствии с рисунком 5.
Рисунок 5 Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ПК - приемные катушки; Ф - фильтр; У -усилитель; ДШ- дешифратор; Г генератор; СВ - свисток; ЭПС - электропневматический клапан; РБ - Рукоятка бдительности; ТМ -тормозная магистраль; ЛC - локомотивный светофор.
Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы. Эти импульсы через фильтр (Ф) поступают в усилитель (У), где преобразовываются в импульсы постоянного тока и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то навстречу поезду протекает ток кода «З» огонь, (три импульса в кодовом цикле) и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь; от светофора с желтым огнем следует код «Ж» (два импульса в цикле) и на локомотиве также горит желтый огонь; от светофора с красным огнем поступает код «КЖ» (один импульс в цикле) и на светофоре локомотива горит желтый огонь с красным.
В случае отсутствия кодов в рельсовой цепи при вступлении поезда на занятый блок - участок на локомотивном светофоре (ЛС) загорается красный огонь.
Белый огонь на ЛС включается при следовании поезда по некодированным станционным путям машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 6 - 8 сек нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет автоторможение поезда.
Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на ЛС происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.
Далее при следовании с желтым огнем, а также при желтом огне с красным огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30 - 40 сек. Если не будет своевременно нажата рукоятки бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором. Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Эти устройства позволяют более точно определяют расстояния до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.
Аппаратура обнаружения нагретых букс
Для автоматического обнаружения нагретых букс в поездах применяют системы ПОНАБ «Диск».
Она состоит:
из напольного оборудования размещаемого непосредственно на пути;
постового оборудования - в специальном отапливаемом помещении вблизи напольных устройств;
станционное оборудование - в помещении пункта технического осмотра вагонов, либо в помещении дежурного по станции.
При движении поезда корпус буксы излучает в пространство инфракрасную энергию. Система улавливает это излучение и преобразует в электрические сигналы, а затем передает на станцию. По сигналам с датчиков осуществляется счет осей и вагонов в поезде. При повышении амплитуды теплового сигнала правой или левой стороны поезда до установленного значения порога ( перегретая букса) вырабатывается сигнал тревоги, по которому включается звуковая и световая сигнализация на пульте у оператора.
Диспетчерский контроль за движением поездов
На линиях оборудованных автоблокировкой применяют устройства диспетчерского контроля (ДК), предназначенные для дачи поездному диспетчеру информации об установленном направлении движения (на участках однопутной блокировки) о занятости блок- участков, главных и приемо - отправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров.
Для сбора и передачи сообщений диспетчеру о состоянии контролируемых блок - участков, путей и светофоров применяют систему частного диспетчерского контроля (ЧДК).
С перегона сведения о состоянии блок - участков, а также о появлении неисправностей в устройствах автоматики передаются на промежуточную станцию, к которой примыкает перегон. Затем информацию о занятии поездами блок участков, приемо - отправочных путей и об открытии входных и выходных светофоров устройства передают к поездному диспетчеру. Информация, переданная, со всех перегонов и станций участка воспроизводится на светящейся схеме (табло) у диспетчера, где каждому блок участку и пути соответствует белая лампочка, загорающаяся при занятии участка или пути подвижным составом. Открытие входного или выходного светофора отличается зажиганием зеленой лампочки.
Система диспетчерского контроля дает возможность следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а поездному диспетчеру получать непрерывную информацию о продвижении поездов на участке и избавляет его от многих перегонов с дежурными по станции. О появлении неисправности на сигнальной установке подается извещение миганием соответствующей лампочки. На конкретно возникшую неисправность указывает различное число повторяющихся вспышек ламп. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия ДК практически неограниченна.
Автоматическая переездная сигнализация (АПС)
Железнодорожные переезды - это место повышенной опасности. Преимущественное право движения на переездах представляется железнодорожному транспорту. Рисунок 6
Рисунок 6 Схема установки автоматических шлагбаумов (размеры приведены в м):
31, 32 - заградительные светофоры; ПС - переездные светофоры
В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно - действующими средствами ограждения - автоматической переездной светофорной сигнализацией с автоматическим шлагбаумом (АПС) и другое.
АПС предусматривает установку с обеих сторон автомобильной дороги светофоров с одним белым и двумя красными огнями ( правой стороны) в 6 метрах от переезда. Нормально на переездном светофоре горит белый огонь, и движение транспортных средств по переезду разрешается.
Переездные светофоры, устанавливаемые на путях перед переездами, управляются воздействием на рельсовые цепи, самим движущимся поездами.
3апрещающий сигнал при подходе поезда к переезду подается красными огнями двух фонарей переездного светофора, которые попеременного загораются и гаснут с частотой 40 - 45 миганий в минуту. Одновременно со световым подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.
Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах.
Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7- 8 секунд шлагбаум начинает медленно опускаться.
Когда поезд проследует переезд, красные огни переездных светофоров гаснут, загорается белый огонь, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительном брусе шлагбаума имеются три огня: два красных и один белый (на концах бруса).
В случае аварии на переезде его ограждают с о стороны подходе поездов красными огнями заградительных светофоров З1, З2 включаемых дежурным по переезду, рисунок 6.
На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезда.
В настоящие время АПС дополняют устройством заграждения железных дорог переезда (УЗП), которые обеспечивают автоматическое ограждение переезда заградительными устройствами, путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду. При опущенных крышках помех для автотранспорта нет, при приближении поезда по сигналу автоматической переездной сигнализации крышки поднимаются и препятствуют выезду на переезд транспортным средствам.
Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.
Скачать реферат:
Пароль на архив: privetstudent.com