ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ на примере ОАО «ВостокСибЭлектроМонтаж»

0

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Иркутский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО ИРГУПС)

 

Факультет «Менеджмент, логистика и таможенное дело»

Кафедра «Менеджмент»

 

 

 

Дипломная работа

«ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ на примере ОАО «ВостокСибЭлектроМонтаж»»

 

ОП.470100.38.03.02.1291575-2016.ПЗ

 

 

 

 

 

Иркутск 2016

 

 

 

Введение

 

В мировой экономике транспорту отведена особая роль, от его работы зависит эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой страны. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Транспорт осуществляет доставку товара от экспортера к импортеру. Его нормальное функционирование обеспечивает выполнение обязательств сторонами по купле-продаже, коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлений.

Актуальность выбранной темы состоит в том, что транспорт - самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. Организация товародвижения неразрывно связана с транспортом.

В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта

Степень изученности: информационной базой для написания выпускной квалификационной работы послужили труды таких авторов, как О.И. Дегтярева, Т. Н. Поляновой, С.В. Саркисова, С. Н. Кочетовой, И. И. Кретовой, К. В. Садченко и др., а также данные из различных источников нормативно-правовых актов и литературы, статей периодических изданий, ресурсов сети Интернет.

Для оценки финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия необходим анализ его финансового состояния. Финансовое состояние представляет собой совокупность показателей, отражающих наличие, размещение и использование финансовых ресурсов.

Цель анализа состоит в том, чтобы оценить финансовое состояние предприятия, а также в том, выявить проблемные зоны в логистической деятельности фирмы и провести работу, направленную на совершенствование систем управления цепями поставок. Анализ финансового состояния показывает, по каким конкретным направлениям надо вести эту работу. В соответствии с этим, результаты анализа дают ответ на вопрос, каковы важнейшие способы оптимизации маршрута поставок.

Объектом исследования является открытое акционерное общество «ВостокСибЭлектроМонтаж».

Предмет исследования – финансово-хозяйственная деятельность предприятия, маршруты доставки, а также основные результаты его деятельности.

Цель выпускной квалификационной работы заключается в проведении анализа финансового состояния предприятия, рассмотрении цепей поставок и совершенствовании управления цепями поставок путем оптимизации маршрутов доставки.

Задачи выпускной квалификационной работы заключаются в следующем:

а) произвести сбор данных посвященных деятельности объекта исследования;

б) дать общую характеристику организации;

в) проанализировать факторы внутренней среды организации;

г) проанализировать финансово-экономические показатели деятельности организации;

д) провести анализ организации перевозок ОАО «ВСЭМ»;

е) оценить транспортные расходы;

ж) проанализировать полученные данные;

з) разработать предложения по повышению эффективности использования ресурсов  организации.

Структура работы состоит из введения, трех глав, заключения, списка нормативно-правовых актов и литературы, приложений.

В первой главе раскрывается роль транспорта в мировой экономике; выявляются основные понятия; рассматриваются виды транспортировки товаров; определяется значимость международных перевозок; дается сущности процесса доставки товаров.

Вторая глава посвящена анализу финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия ОАО «ВСЭМ», который включает в себя следующие показатели: анализ прибыли и уровня рентабельности; анализ структуры стоимости имущества предприятия и источников его формирования; анализ финансовой устойчивости предприятия; оценка деловой активности и платежеспособности предприятия. Сначала дается общая характеристика организации и основные направления ее деятельности. Затем анализируются результаты деятельности предприятия; показатели его финансовой устойчивости и платежеспособности; оценивается структура актива и пассива баланса, ликвидность баланса, рассматривается организация перевозок грузов на примере конкретного объекта и выявляются проблемы и пути решения ресурсосбережения.

Третья глава носит проектный характер. Разработаны предложения по улучшению и совершенствованию организации перевозок грузов на примере конкретного объекта. Данные мероприятия направлены на минимизации затрат предприятия при совершении грузоперевозок. А также на повышение эффективности использования производственных ресурсов торгового предприятия.

Практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что предложения, сформулированные в выпускной квалификационной работе действительно могут найти практическое применение в деятельности ОАО «ВостокСибЭлектроМонтаж».

 

 

 

 

1 Организация перевозок грузов

1.1 Транспортное обеспечение и содержание процесса доставки товаров

Транспорт (от лат. transportare - перемещать, перевозить) - сфера услуг, осуществляющая перевозки людей и грузов. Транспорт включает совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу [7].

Транспортное обеспечение следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями.

В рамках транспортного обеспечения находится транспортное обслуживание, которое проявляется в системе транспортного обеспечения как конечный результат деятельности транспортных фирм по выполнению договора перевозки, представляя собой совокупность средств, форм и методов, обеспечивающих производство транспортной продукции надлежащего качества.

Основное содержание процесса доставки товара от места его изготовления до места потребления включает в себя выполнение широкого спектра операций в рамках системы товародвижения, которая определяется как «технические средства, коммуникации и обустройство всех видов транспорта; складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний; материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм; обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т.п.; материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры; технические средства информационно - управленческих систем» [5].

Наряду с этим эта система "охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей". Система товародвижения, выходящая за рамки какой-либо одной станы, может быть определена как международная система. «Всемирную систему товародвижения можно определить как совокупность различных национальных систем, связанных международным разделением труда».

В то же время в отечественной экономической литературе часто используется понятие «транспортного обеспечения», которое по своей сути почти идентично «товародвижению». Под транспортным обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляющих единую систему, объединяющую операции, связанные с производством и обращением продукции транспорта. «Транспортное обеспечение следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными операциями и процессами на всех этапах и уровнях в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающей общественное воспроизводство и рациональное функционирование экономики» [1].

1.2 Виды транспортировки грузов

 

Организация доставки товаров железнодорожным транспортом

Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологические особенности перевозок за рубежом.

Для обеспечения внешнеэкономических связей и развития международной торговли возникает необходимость в создании надежных транспортных связей, обеспечивающих своевременную и сохранную доставку товаров, беспрепятственную передачу грузов на государственных границах и обеспечение качества сданного к перевозке груза. Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт -жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства. В России железнодорожный транспорт является одной из крупнейших отраслей хозяйства и основным звеном производственной и социальной инфраструктуры [9].

Специфика участия железнодорожного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов России заключается в том, что по территории страны он доставляет подавляющую часть товаров в/из российских портов для дальнейшей их отправки морским и речным транспортом. Кроме того, железнодорожный транспорт осуществляет транзитные перевозки грузов иностранной клиентуры по территории России, экспортируя транспортные услуги. Таким образом, оценивая роль железнодорожного транспорта во внешнеэкономических связях в целом, не следует ограничиваться данными непосредственно по железнодорожным перевозкам, надо принимать во внимание и объемы грузов, перевозимых в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также транзитные перевозки [18].

Основным инструментом, с помощью которого разрешаются вопросы международного сотрудничества, в том числе и в области железнодорожных перевозок, являются международные соглашения. В области организации и осуществления перевозок первым соглашением в области железнодорожного транспорта было Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое вступило в силу с 1 ноября 1951 г.

В настоящее время участниками СМГС являются страны СНГ, бывшие социалистические страны Азии (Китай, Монголия, Северная Корея, Вьетнам), Болгария и Польша, а также Венгрия, Чехия, Словакия, Румыния, которые денонсировали СМГС, однако готовы пользоваться его положениями, пока не заключено с ними нового подобного соглашения.

Основное предназначение СМГС заключается в том, что для всех железных дорог - участниц оно устанавливает единые условия перевозки и применение единых перевозочных документов.

Соглашение состоит из восьми разделов, в которых регулируется весь комплекс вопросов транспортного процесса – заключение договора перевозки (порядок приема груза к перевозке, накладная, исчисление провозных платежей и т.д.), выполнение этого соглашения, порядок его изменения, ответственность железных дорог и др. СМГС дополняется рядом тарифов, правил и инструкций [14].

Положениями СМГС прямо предусматривается обязанность железных дорог перевозить грузы, включенные в план перевозок по дороге отправления и обязанность грузополучателя принять прибывший в его адрес груз. При этом нормы о порядке планирования перевозок СМГС не содержат, поскольку это сфера внутреннего законодательства стран-участниц.

Условия перевозок императивны и не могут быть изменены ни соглашениями железных дорог, ни по договоренности между участниками договора перевозки. К предметам, которые по соглашению допускаются к транспортировке с соблюдением особых условий, относятся: железнодорожный подвижной состав, тяжеловесные, длинномерные и негабаритные грузы, опасные грузы по особому перечню и некоторые другие. Для тяжеловесных, негабаритных и длинномерных грузов СМГС предписывает предварительное согласование условий перевозок.

Порядок погрузки и отправления грузов определяется правилами дороги отправления. По отдельным вопросам разработаны общие для всех правила, например, требования к таре, маркировке; унифицированные нормы предусмотрены также для погрузки и крепления грузов на открытых платформах [19].

Согласно статьям СМГС, перевозка грузов в международном сообщении производится между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях.

Наряду с основным текстом СМГС в дополнение к нему одиннадцать стран-участниц соглашения приняли: Единый международный транзитный тариф (ЕТТ), применяемый для исчисления платы за перевозку грузов транзитом по дорогам - участницам СМГС; Служебную инструкцию к СМГС; Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ОПВ); Правила расчетов по СМГС. В СМГС было зафиксировано ряд основополагающих моментов, таких как:

- было определено, что грузы могут перевозится по железным дорогам двух и более стран по одному перевозочному документу – международной накладной. В этом случае перевозки будут называться «прямым международным сообщением»;

- перевозки делятся на прямые железнодорожные, в которых участвуют только железные дороги и прямые смешанные, в которых кроме железных дорог участвуют другие виды транспорта;

- прямые международные железнодорожные сообщения бывают перегрузочными, когда грузы перегружаются из вагонов одной колеи в вагоны другой, и бесперегрузочными, когда грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются на тележки другой колеи;

- прямые международные железнодорожные сообщения могут быть бесперегрузочными, если колея сопредельных стран одинакова (колея той же ширины, что и дороги России имеют: Монголия, Финляндия и отдельные линии в Польше, Словакии, КНДР);

Из характера СМГС следует, что это соглашение регулирует взаимоотношения между железными дорогами разных стран его участниц, вытекающие из вопросов осуществления ими международных перевозок: когда отправитель заключает договор с одной из железных дорог стран-участниц на отправление груза, и по крайней мере еще одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также участвует в данной перевозке. Основная цель СМГС – создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий в следствии этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (то есть получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, его заключившим, но и к каждой железной дороге, принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС [17].

По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов. Однако вскоре после своих первых успехов железные дороги начинают испытывать сильнейшую конкуренцию со стороны автомобильного транспорта. Хотя за это время территории европейских стран и США покрываются густой сетью железных дорог и целый ряд «великих железнодорожных магистралей», в том числе в России, прокладываются на расстояния в тысячи километров, развитие этого вида транспорта к началу XXI столетия явно замедляется. Очевидно, что он сосредоточивается на грузоперевозках на дальние расстояния, тогда как грузопотоки на короткие и частично на средние расстояния составляют сферу работы автомобильного транспорта [20].

Организация доставки товаров при воздушных перевозках

Мировым авиационным перевозкам принадлежит важное место в системе товародвижения. Современный этап их развития характеризуется постоянным увеличением их объемов. На период до 2000 г. прирост международных воздушных перевозок предсказывается в пределах 5-6%, причем, практически, по всему земному шару. Подобный рост объясняется расширением международной торговли товарами высокой степени переработки и научной продукцией, на цены которых высокие авиационные тарифы не оказывают существенного влияния. Это связано также с повышением требований грузовладельцев к скорости транспортировки и сохранности груза в пути. Авиатранспорт активно используется при международных смешанных сообщениях с использованием современных технологий, в частности, при перевозках грузов в контейнерах.

Ведущими типами грузовых самолетов в мире являются грузовые модели Боинг-747 и ДС-8. Транспортная авиация России и стран СНГ также начинает выходить на мировые рынки грузовых перевозок. Такие модели как АН-124 ("Руслан") и АН-225 («Мрия») не имеют себе равных в мире по грузоподъемности, грузовместимости. Этими самолетами можно перевозить тяжеловесные и крупногабаритные грузы, что является весьма ценной услугой на международных рынках транспортной продукции.

Следует отметить, что хотя воздушные перевозки грузов в основном осуществляются авиакомпаниями, чьей основной деятельностью является перевозка пассажиров, в мире действуют авиапредприятия, специализирующиеся на транспортировке грузов. В настоящее время лидирующее положение в области грузовых перевозок воздушным транспортом занимают США, которые значительно опережают Германию, Японию, Францию, Великобританию. В Европе действует 21 специализированная грузовая авиакомпания, В Северной Америке - 16, Южной Америке – 17. Крупнейшей грузовой авиакомпанией мира является «Флайинг Тайгер» (США), грузооборот которой составляет более 4 млрд.т.км., из которых 2,5 - перевозка в международном сообщении [23].

Конкурентным преимуществом воздушного транспорта по сравнению с другими видами являются скорость и сохранностью груза в пути. Основным недостатком – высокие тарифы. В качестве «авиа пригодных» по оценкам Мирового банка принимаются грузы по пене ФОБ за 1 фунт массы более 10 долларов.

Авиатранспортные компании в условиях острой конкуренции прилагают значительные усилия для снижения своих издержек. Пытаются достичь этого, в частности, на основе оптимального сочетания видов транспорта в цепочке смешанного сообщения, где участие воздушного транспорта на дальние расстояния способно привести к снижению совокупных издержек. Так, на некоторых направлениях смешанные воздушно-морские перевозки сокращают транспортные издержки по сравнению с чисто воздушной транспортировкой на 50%, а по сравнению с прямыми морскими перевозками – на 75%. Такие перевозки нашли свое применение на направлениях Западная Европа -Дальний Восток, Западная Европа – Австралия, Западная Европа - США, Япония - Западная Европа.

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям.

Современная практика организации международных воздушных перевозок, в том числе и в России, такова, что авиакомпании предпочитают не работать напрямую с грузоотправителями, а строить с ними свои отношения через транспортно-экспедиторские компании [31].

Работа экспедитора по отправлению груза начинается после получения заявки от клиента в письменном виде. После получения заявки экспедитор связывается с различными авиакомпаниями с целью выяснения наиболее выгодной ставки авиафрахта. При этом, следует отметить, что в настоящее время существует тенденция заключения соглашений между авиакомпаниями и экспедиторскими фирмами. Согласно такого рода соглашениям, авиакомпания перевозит грузы, предоставляемые экспедиторской фирмой по специальным тарифам, которые ниже обычных. Однако, клиенту объявляется ставка авиафрахта, которая включает в себя как тариф авиакомпании, так и определенную надбавку, которая представляет собой доход экспедитора.

Затем клиент получает тарифы экспедиторской фирмы на осуществление услуг по транспортировке груза и, если они его устраивают, извещает об этом экспедитора, который начинает работу с грузом. При этом, по желанию клиента, объем услуг, оказываемых экспедиторской фирмой, может быть разным. Так, экспедитор может начать работу с грузом непосредственно в аэропорту, в этом случае доставку груза берет на себя клиент. Однако, такого рода ситуации встречаются довольно редко. Чаще всего экспедитор сам забирает груз у клиента и доставляет его в аэропорт. Кроме того, по желанию клиента, возможно осуществление также экспедирования по прибытию в пункте назначения. В этом случае экспедитор связывается с партнером в пункте назначения, выясняет стоимость осуществления экспедирования по прибытию и объявляет клиенту полную стоимость услуг.

Экспедитор должен получить у клиента документы, которые будут ему необходимы при работе с грузом. Груз отправляется с приложением счета-фактуры, сертификата качества и гарантийных свидетельств, а также документов, подтверждающих вес, объем груза, число мест в упаковке и т.д. Если фирма не зарегистрирована в аэропорту, то понадобятся документы, необходимые для ее регистрации. После получения от клиента всех необходимых документов осуществляется бронирование рейса.

При отправлении груза авиатранспортом экспедитор также должен обеспечить надлежащую упаковку, необходимую для перевозки товара по воздуху, за исключением случаев, когда торговые обычаи допускают отправку товара без упаковки. Кроме того экспедитор обеспечивает укладку груза в специальный контейнер перевозчика.

Грузоотправитель извещается об отправке товара путем пересылки ему авианакладной. Возможна пересылка по каналам электронной связи.

Работа экспедитора, связанная с прибытием груза, достаточно сложна. Важным здесь является владение таможенной, товарной и грузовой классификациями, построенными на основе Гармонизированной системы описания и кодирования товаров, выпущенной в свет «Европейским таможенным советом».

Работа экспедитора с импортным грузом начинается после получения извещения об его отправке. Обычно по факсу приходит копия авианакладной, с указанием всех параметров груза. После этого подразделение экспедиторской компании, занимающееся вопросами таможенного оформления, получает документы, которые следовали с грузом. После получения документов экспедитор извещает получателя о прибытии груза. При этом необходимо как можно быстрее снабдить экспедиторами всеми необходимыми документами, чтобы избежать платного хранения груза в аэропорту. Далее производится таможенная очистка груза и его отправка до склада получателя. Если по прибытию груза клиента что-либо не устраивает (например, он не согласен с размером комиссии) и он захочет получить груз самостоятельно, то экспедитор выдает ему отказное письмо, в котором передает ему все права по распоряжению груза.

Организация доставки товаров морским транспортом

Морской транспорт играет ведущую роль в доставке грузов международной торговли России. На его долю приходится более 50% этих перевозок. Среди грузов, перевозимых российским морским флотом, доминируют сырьевые товары: нефть и нефтепродукты (80% этих грузов во внешней торговле России перевозится морским транспортом), уголь, руда, металлы, лес, зерно. Доля продукции машиностроения относительно невелика и имеет место в основном при импорте.

За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но и его роль в мировой экономике и международных отношениях чрезвычайно усилилась, обеспечивая не только развитие хозяйственных связей, но и пространственную экспансию экономической деятельности.

Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Появились или резко возросли магистральные грузопотоки между континентами: нефть из Персидского залива идет в Северную Америку, Западную Европу и Японию, зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т.д. При всем этом для промышленных товаров Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направлениями весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение дальности перевозки означало, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился до 514,5 млн. рег. т к 2007 г. При этом темпы прироста были весьма неравномерны.

Вместе с тем происходит специализация тоннажа. Уже в первой половине XXI в. появляются специализированные суда - танкеры, а затем и рефрижераторы, возник флот для перевозки массовых сухогрузов, и он составил уже около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров увеличился до 42%.

В целом процесс быстрого увеличения размера судов, возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного, явился следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д.

Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном («смешанном») процессе наряду с морским и других видов транспорта – железнодорожного, автомобильного, речного [28].

Объем мировых морских перевозок достиг в 2007 г. - более 5,4 млрд.т. Однако к началу нового XXI в. основные показатели работы морского транспорта свидетельствуют о замедлении его развития. Ослабление спроса на морские перевозки прогнозируется и на ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского торгового флота в новом столетии будет существенно тормозиться.

В целом отечественный флот мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. В последующие годы флот РФ стал уменьшаться из-за бегства судов под «удобные флаги» и в результате вывода из эксплуатации устаревшего тоннажа. Все это происходит на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли.

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

Организуя морские перевозки внешнеторговых грузов, предприятия внешнеэкономического комплекса должны работать через экспедиторов. Это во многом облегчает им работу как по осуществлению самих перевозок, так и по построению взаимоотношений с судовладельческими организациями.

Организация доставки товаров автомобильным транспортом

В течении длительного времени участие автомобильного транспорта в международных перевозках сводилось к подвозу груза к железным дорогам и доставке его с железнодорожных станций получателям. Начиная с середины 60-х годов автомобильный транспорт постепенно начал участвовать в международных перевозках, а в девяностых годах он занял ведущее положение в торговле со многими странами Западной Европы. Особенно это касается завоза в Россию импортных товаров. Грузооборот автотранспорта в целом по миру увеличился с 1913 по 1970г. в сотни раз: К 70-м годам был превышен рубеж в 2000 млрд. т-км. В последующие три десятилетия грузооборот возрос еще более чем на треть и к 2007 г. достиг 3900 млрд. т-км.

Развитие автомобильного транспорта радикально изменило всю ситуацию с сухопутными перевозками грузов и пассажиров. В конечном итоге был вначале вытеснен гужевой транспорт, а впоследствии было серьезно ограничено развитие железных дорог.

Мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в 2 раза – с 70 млн. до более чем 140 млн., а легковых автомобилей – в 1,7 раза. При этом большая часть автотранспортных средств принадлежит развитым странам Европы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием [15].

Международные автомобильные перевозки грузов в Европейских странах, включая Россию и многие страны СНГ, осуществляются на основе положений "Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), заключенной в Женеве в 1956 г. (вступила в силу для СССР 1 декабря 1983 г.)

Данная Конвенция применяется ко всякому договору автомобильной перевозки грузов, когда место погрузки груза и место доставки, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере одна является участником Конвенции.

Если на части маршрута перевозки автотранспортное средство транспортируется вместе с перевозимым им грузом по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или по воздуху, настоящая Конвенция применяется ко всей перевозке в целом.

Договор перевозки устанавливается накладной. Полное ее наименование "международная товарно-транспортная накладная", однако в оперативной терминологии она известна под названием накладная ЦМР (CMR), по латинской аббревиатуре названия самой Конвенции.

Накладная составляется в трех оригинальных экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны типографским способом или заменены штемпелем отправителя и перевозчика (если это допускается законодательством страны, в которой заполнена накладная).

Получатель указывает дату получения груза, время прибытия автотранспортного средства под погрузку и убытие с разгрузки. Эта информация также заверяется штампом и подписью получателя.

Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз и предназначен для получателя, третий передается перевозчику. Для удобства расчетов, для таможенного оформления, для учета или отчетности на предприятии рекомендуется составлять лишние два – три экземпляра накладной.

В том случае, когда подлежащий перевозке груз должен быть погружен на несколько автотранспортных средств, или же когда дело касается различных грузов или партий грузов, то отправитель или перевозчик имеет право требовать составления стольких накладных, сколько транспортных средств используется для перевозки, или сколько разных видов или партий грузов подлежит перевозке.

При принятии груза перевозчик обязан проверить точность записей в накладной относительно числа грузовых мест, их маркировки и номеров, а также внешнего состояния груза. Отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса брутто или количества груза. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест.

Отправитель обязан приложить к накладной или предоставить в распоряжение перевозчика все необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей.

Правомочное по договору лицо может считать груз потерянным, если он не был доставлен в течении тридцати дней по прошествии установленного в накладной срока доставки. Если же срок не был определен, то в течении шестидесяти дней со дня принятия груза перевозчиком. Правомочное по договору лицо может при получении им возмещения за утраченный груз просить в письменной форме о его немедленном возвращении в том случае, если груз будет найден в течении года, следующего за уплатой возмещения.

Если перевозка, условия которой определяются единственным договором, осуществляется несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за всю перевозку, причем второй перевозчик и каждый из последующих перевозчиков становятся в силу принятия ими груза и накладной участником договора на указанных в накладной условиях. Перевозчик, принимающий груз от своего предшественника, вручает последнему датированную и подписанную им расписку. Он должен отметить свое имя и адрес на втором экземпляре накладной. При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организована по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе). Автомобильный транспорт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок.

 

 

Трубопроводные перевозки

В том, что касается перевозки грузов, весьма специфично положение с наливом, к которому относят сырую нефть, нефтепродукты, некоторые жидкие химикалии и сжиженный газ. Первоначально эти грузы перевозили в цистернах по железным дорогам и на специальных морских или речных судах (танкерах). Однако затем в связи со стремительным ростом потребностей мировой экономики, прежде всего в нефти и газе, возник новый вид транспорта - трубопроводный. Наибольший его подъем приходится на вторую половину и особенно на конец прошлого столетия. Существующие проекты, включая те, которые уже реализуются, свидетельствуют, что развитие этого транспорта будет быстро продолжаться и в нынешнем XXI столетии. Он характеризуется низкой себестоимостью транспортировки, герметичностью труб, что фактически исключает потерю грузов, высокий уровень автоматизации операций залива, перекачки и слива, независимость от окружающей среды и отсутствие ее воздействия на процесс транспортировки. Обеспечение непрерывности подачи и транспортировки груза. В настоящее время реализуются или близки к реализации несколько важных проектов прокладки нефтепроводов, имеющих экспортное значение. Среди них Балтийская трубопроводная система (БТС) и расширение нефтепровода Тихорецк-Новороссийск, перспективные проекты строительства трубопроводов из Восточной Сибири в Китай и ряд других [27].

 

1.3 Международные перевозки и грузовые сообщения

 

При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления [30].

При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости (цене), стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.

Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 - 110 млрд.$ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового экспорта.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: Сырая нефть (около 1000 млн. т. р. год), нефтепродукты (300 млн. т.) , железная руда (300 млн. т.) , каменный уголь (270 млн. т.) , зерно (200 млн. т.) . Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные, или тарно-штучные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Годовой объем их перевозок оценивается в 700 млн. т. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70 % по стоимости).

Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран-продавцов и стран-покупателей. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы [22].

В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран [21].

Обычно процесс доставки товара в международной торговле включает прежде всего его перевозку от внутреннего пункта производства А до пограничного пункта (порта) Б страны-продавца; далее международную транзитную или морскую перевозку от пункта Б до пограничного пункта (порта) страны-покупателя (если страны-партнеры не имеют общей сухопутной границы); и, наконец, транспортировку от пункта Б до внутреннего пункта потребления.

Под транспортными операциями в их непосредственном значении понимается обеспечение перевозки груза на участках А -- Б, Б -- В, В -- Г. Эти операции осуществляются по договору грузовладельцев с перевозчиками соответствующих видов транспорта общего пользования, к которому относятся перевозочные средства и постоянные устройства, принадлежащие транспортным организациям, предоставляемые по договорам грузовладельцам.

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки Б --В. Правоотношения, возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер [29].

Осуществляя международные транспортные операции, перевозчики оказывают грузовладельцам транспортные услуги, которые являются специфическим товаром международной торговли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках.

Оба этих понятия (товародвижение и транспортное обеспечение) весьма широко и полно охватывают весь комплекс технико-эксплуатационных и экономико-организационных мер, без которых невозможно осуществление хозяйственных связей: внутренних и международных.

 

2 Анализ сбытовой деятельности организации

2.1 Общая характеристика ОАО «ВСЭМ»

 

ОАО «ВСЭМ» зарегистрировано по адресу: г.Иркутск, ул. Ширямова, д.38.

Полное наименование: открытое акционерное общество «ВостокСибЭлектроМонтаж» (присвоен ИНН 3808009360, КПП 381101001, ОГРН 1023801015589, ОКПО 01405437);

Генеральным директором является Шкедов Леонид Васильевич.

Основной вид деятельности компании – это производство электромонтажных работ. Также «ВСЭМ» работает еще по 26 направлениям.

Организация насчитывает 6 филиалов и 22 дочерние компании. Имеет 1 лицензию и действует с 03.06.1992.

Трест «Востоксибэлектромонтаж» был образован в 1969 году с дислокацией в городе Иркутске. Причиной создания треста стало бурное развитие горнорудной промышленности, объектов большой химии, алюминиевой промышленности и сельского хозяйства в Восточной Сибири и Забайкалье. За историю существования треста и ОАО ВСЭМ их подразделениями смонтированы и сданы в эксплуатацию многие уникальные объекты как гражданского, так и оборонного характера: Ново–Иркутская ТЭЦ, алюминиевые заводы в Братске и Шелехове, химкомбинат в Усолье, Иркутсккабель, объекты БАМа, объекты алмазодобывающей, золотодобывающей и угледобывающей промышленности и сотни других предприятий и объектов инфраструктуры городов.

Важнейшим конкурентным преимуществом предприятия является возможность проведения полного цикла работ до сдачи объекта «под ключ». В первую очередь это обеспечивается большим накопленным опытом по самым различным направлениям деятельности.

Инженерно-геодезические работы. ОАО «ВСЭМ» занимается выполнением геодезических, топографических и других топографо-геодезических работ специального назначения при инженерных изысканиях, проектировании, строительстве и эксплуатации зданий и сооружений, при иных изысканиях и специальных работах:

  • топографическая (наземная съемка, включая съемку подземных и надземных сооружений, коммуникаций);
  • изыскания для проектирования, а также камеральное и полевое трассирование объектов линейного строительства;
  • геодезические работы, выполняемые на строительных площадках, включая разбивочные работы в процессе строительства и геодезический контроль точности геометрических параметров зданий и сооружений;
  • геодезические работы при монтаже оборудования, выверке подкрановых путей и проверке вертикальности колонн, сооружений и их элементов;
  • сбор и обработка материалов инженерных изысканий прошлых лет, топографо-геодезических, картографических, аэрофотосъемочных и других материалов и данных;
  • рекогносцировочное обследование территории;
  • создание (развитие) опорных геодезических сетей, включая геодезические сети специального назначения для строительства;
  • камеральная обработка материалов;
  • составление исполнительной документации по результатам строительства и технических отчетов.

Используемое оборудование:

  • тахеометры SOKKIA, нивелиры, теодолиты,
  • GPS оборудование Garmin, SOKKIA,
  • лицензионное программное обеспечение.

Проектирование. ОАО «Востоксибэлектромонтаж» выполняет работы по разработке проектов в следующих направлениях:

  • работы по подготовке проектов внутренних диспетчеризаций, автоматизаций и управления инженерными системами;
  • работы по подготовке проектов наружных сетей электроснабжения до 35 кВ включительно и их сооружений;
  • работы по подготовке наружный сетей электроснабжения не более 110 кВ включительно и их сооружений;
  • работы по подготовке наружный сетей электроснабжения 110 кВ и более и их сооружений;
  • работы по подготовке проектов наружных сетей слаботочных систем;
  • работы по подготовке технологических решений жилых зданий и их комплексов;
  • работы по подготовке технологических решений общественных зданий и сооружений и их комплексов;
  • работы по подготовке проектов мероприятий по обеспечению пожарной безопасности.

Подготовка производства. Отдел подготовки производства осуществляет следующие виды деятельности:

  • выполнение работ по проектированию;
  • анализ и обсчет проектной документации;
  • составление лимитно-комплектовочных ведомостей;
  • разработка конструкторской документации КМ, КМД;
  • разработка ППР, ТК, ПЗ для выполнения необходимых работ согласно проектной документации;
  • оформление заказов в производственную базу на изготовление элементов, конструкций, изделий и т.д.;
  • сопровождение строительства объекта, как в инженерном (оформление исполнительных схем, разрешительно документации, ПСД, подсчет объемов и подписание форм КС, и т.д.), так и в техническом направлении (предложение альтернативных вариантов выполнения работ для увеличения их качества и уменьшения трудозатрат персонала и т.д.);
  • сдача ПСД в эксплуатацию и органы технического надзора.

Используемая нормативно-техническая база данные:

  • типовые проекты;
  • технологические карты;
  • справочники, нормативные документы;
  • каталоги передовых фирм по производству и реализации электротехнической продукции;
  • ГОСТы и СНиПы;

Специалисты отдела ОПП периодически проходят курсы повышение квалификации, посещают выставки и семинары по внедрению новых технологий, проходят обучение по освоению нового программного обеспечения.

Используемое программное обеспечение:

  • Autodesk AutoCAD;
  • Microsoft Office;
  • Техэксперт;
  • MasMat;
  • Консультант плюс;
  • Кодекс.

Комплектация. В 2004 году, в связи с резким увеличением объемов работ, выполняемых собственными силами, в ОАО «Востоксибэлектромонтаж» был создан отдел материально-технического снабжения (ОМТС). Основная задача отдела – своевременное и качественное обеспечение объектов строительства всей номенклатурой материальных ресурсов, в т.ч. тех, которые являются поставкой заказчика, проведение входного контроля этих ресурсов, своевременная доставка их на объекты строительства, обеспечение сохранности ресурсов.

За это время на различные объекты поставлены сотни тонн всевозможных материалов, продовольствия, ГСМ, стоимостью сотни миллионов рублей.

Учитывая географическую удаленность и отсутствие постоянных автодорог на ряд объектов, в первую очередь на Верхнечонское и Среднеботуобинское нефтегазоконденсатные месторождения, приходилось разрабатывать и использовать нестандартные транспортные схемы, сочетающие перевозки водным, автомобильным и воздушным транспортом, использовать болотоходы «Витязь», вертолеты.

Так летом 2011 года для обеспечения топливом участка ОАО «Востоксибэлектромонтаж» на Верхнечонском НГКМ было задействовано два танкера и 6 бензовозов, в 2010 году на строительстве ВЛ 110кВ Мамакан-Мусковит для установки опор ВЛ 110кВ использовались вертолеты. Для выполнения этих работ ОМТС изыскало и приобрело уникальное оборудование.

В 2011 году для монтажа трансформаторов на тяговой подстанции «Мирная» был использован восстановительный железнодорожный кран г/п 100 тн. Весной 2012 года для обеспечения материальными ресурсами объектов Среднеботуобинского нефтегазоконденсатного месторождения, по уходящему зимнику за месяц, было завезено 142 большегрузных машины различных материалов и ГСМ.

Эта гигантская работа позволила обеспечить своевременное выполнение и сдачу работ по всем объектам, на которых работал и работает ОАО «Востоксибэлектромонтаж».

Обустройство объектов нефтегазового комплекса. Широкий спектр видов деятельности предприятия ОАО «Востоксибэлектромонтаж» обеспечивает возможность выполнения всего комплекса работ на объектах нефтегазовой промышленности.

Помимо традиционного для себя направления электрификации объектов, ВСЭМ занимается строительством энергетических комплексов, подготовкой пунктов сбора и сдачи нефти, строительством вахтовых жилых комплексов, насосных станций, прокладкой нефтепроводных и газопроводных сетей, проектированием и производством уникальных металлоконструкций и оборудования (газовые факелы, нефтяные сепараторы, фильтры, емкости и резервуары, блок-боксы и др.).

На сегодняшний день опыт работ компании на объектах ТЭКа включает в себя:

  • строительство первого участка ВЛ на нефтепроводе «Сковородино – граница КНР» (трубопроводная система «ВСТО-1»);
  • строительство магистральной насосной нефтеперекачивающей станции «Вознесенка»;
  • строительство объектов обустройства Верхнечонского нефтегазоконденсатного месторождения, объем работ на котором превысил цифру в миллиард рублей;
  • обустройство первой очереди Среднеботуобинского нефтегазоконденсатного месторождения.

Электромонтажные работы. Силами и знанием своего дела, специалисты компании выполняют все виды электромонтажных работ любой сложности, от проекта работ до ввода в эксплуатацию и непосредственной сдаче объекта заказчику.

Профессиональные кадры электромонтажных участков позволяют на сегодняшний день выполнять следующие виды работ:

  • строительство и монтаж любого типа сложности оборудования трансформаторных подстанций;
  • монтаж всех видов блочно-модульного оборудования;
  • строительство и монтаж тяговых подстанций;
  • строительство тяговых сетей различного назначения;
  • строительство кабельных эстакад, прокладка кабелей 0,4 – 500 кВ;
  • монтаж освещения;
  • строительство ЛЭП 6 – 500 кВ.

Кадровый потенциал организации опирается и располагает большим количеством высококвалифицированных специалистов, уровень которых ежегодно повышается в рамках программ повышения квалификации, введенных на предприятии.

Основным и постоянным составом электромонтажных участков являются:

  • электромонтеры-линейщики;
  • электромонтажники;
  • электрогазосварщики;
  • другие специалисты, необходимые в строительстве.

Специалисты компании обладают большим опытом для принятия не типовых технических решений, возникающих при выполнении поставленных задач по строительству энергообъектов.

Строительство линий электропередач. Компания «Востоксибэлектромонтаж» обладает большим опытом работы в строительстве линий электропередач, напряжение до 10 кВ, 35 кВ, 110 кВ и выше.

В 2012 году построено 348 км воздушных линий электропередач, при этом было смонтировано 5382 опоры.

Большой объем работ по монтажу ЛЭП выполняется на объектах Верхнечонского газоконденсатного месторождения.

Компания обладает всем необходимым потенциалом для выполнения данного вида работ. Для этого в собственности организации находится более 360 единиц техники, в том числе БКМ, бульдозеры, экскаваторы, автокраны, автогидроподъемники, баровые установки, тягово-тормозная машина для монтажа ВЛ.

В штате имеется более 70 электролинейщиков и около 300 монтажников.

При строительстве ЛЭП 110 кВ на объекте Мамакан-Мусковит, в сложных условиях Забайкальского края, в труднодоступных местах, на курумных участках применялась установка опор с помощью вертолета.

Уже более 5 лет ОАО ВСЭМ использует в своем производстве опоры одностоечные серии ПС 35/100 ПУ-2.110 из стального гнутого профиля, производства ЗАО «ВНПО ЭЛСИ». В то же время ведется разработка собственных типов опор.

Энергоаудит. Энергоаудит или энергетическое обследование – это комплекс проверочно-расчетных мероприятий, направленных на выявление возможности оптимизации и снижения затрат на энергопотребление.

Энергетический аудит проводится на российских предприятиях в рамках реализации закона РФ № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ».

Энергоаудит предприятий представляет собой на сегодняшний день наиболее актуальную отрасль консалтинга энергетической эффективности, позволяющей определить источники нерациональных затрат топливно-энергетических ресурсов и, как следствие, неоправданных потерь.

Энергетическое обследование включает в себя этапы сбора и обработки информации по использованию энергоресурсов с целью получения достоверных данных об объеме использования, показателях уровня энергетической эффективности, определения возможностей сбережения потребляемой энергии и повышения эффективности. Результаты аудита отображаются в энергетическом паспорте.

Направление энергоаудита компании «Востоксибэлектромонтаж» соответствует требованиям законодательства РФ в области энергосбережения и имеет право на проведение энергетического аудита:

  • является действующим членом СРО «Саморегулируемая организация в области энергетического обследования Некоммерческое Партнерство Восточно-Сибирское Объединение Энергоаудиторов (внесён в госреестр СРО в области энергетического обследования (регистрационный № СРО-Э-053));
  • имеет в штате экспертов в области энергетического обследования и аудита, которые прошли дополнительное обучение в области энергоаудита согласно Приказу Минэнерго России №148 от 07.04.2010 г., имеют профильное высшее образование, многолетний практический опыт в энергетике, обладают личными аттестационными сертификатами аудиторов;
  • имеет необходимые приборы и оборудование для проведения энергообследования;
  • имеет утвержденные методики и программы проведения энергообследования.

Промышленное производство. ОАО «Востоксибэлектромонтаж» имеет собственное производство провода и кабеля, а также производство металлоконструкций.

В 1991 году на базе Усольского управления «ВСЭМ» было начато строительство цеха по производству кабельно-проводниковой продукции. Первые образцы были получены уже в октябре 1992 года. К концу 1992 года было освоено восемь видов продукции. Это двухжильный кабель, провод и одножильный провод. На данный момент производство кабельно-проводниковой продукции включает в себя около трехсот наименований и кроме того широкий спектр продукции промышленного назначения.

Кабель и провод реализуется не только среди управлений треста, а уже занимает твердое место на рынке. Имеются необходимые сертификаты соответствия и сертификаты пожарной безопасности.

Как говорилось выше, в тресте имеются и производственные участки, выпускающие ряд промышленных товаров. В связи с необходимостью проведения работ в отдаленных районах возникла необходимость сооружения модульных зданий.

 

2.2 Анализ прибыли и уровня рентабельности

 

Анализ прибыли осуществляется по данным отчета о финансовых результатах, на основании которых составляется таблица 1.

Таблица 1 – Динамика показателей прибыли

Показатели

2014 год

2015 год

Отклонение

абсолютное

относительное

Доходы и расходы по обычным видам деятельности

 

 

 

 

1. Выручка, тыс. руб.

804991

1038031

233040

28,95

2. Себестоимость продаж, тыс. руб.

(776018)

(1002874)

226856

29,23

в % к выручке

96,40

96,61

0,21

0,22

3. Валовая прибыль (убыток), тыс. руб.

28973

35157

6184

21,34

в % к выручке

3,60

3,39

-0,21

-5,90

4. Коммерческие расходы, тыс. руб.

(0)

(0)

0

 

в % к выручке

0

0

0

 

5. Управленческие расходы, тыс. руб.

(0)

(0)

0

 

в % к выручке

0

0

0

 

6. Прибыль (убыток) от продаж (реализации), тыс. руб.

28973

35157

6184

21,34

в % к выручке

3,60

3,39

-0,21

-5,90

7. Доходы от участия в других организациях, тыс. руб.

0

0

0

 

8. Проценты к получению, тыс. руб.

2656

1538

-1118

-42,09

9. Проценты к уплате, тыс. руб.

(13111)

(15522)

-2411

18,39

10. Прочие доходы, тыс. руб.

185355

179761

-5594

-3,02

11. Прочие расходы, тыс. руб.

(191515)

(187309)

-4206

-2,20

Продолжение таблицы 1

Показатели

2014 год

2015 год

Отклонение

абсолютное

относительное

12. Прибыль (убыток) до налогообложения (бухгалтерская прибыль), тыс. руб.

12358

13625

1267

10,25

13. Текущий налог на прибыль, тыс. руб.

(5871)

(4588)

-1283

-21,85

В т. ч. постоянные налоговые обязательства (активы), тыс. руб.

3867

2467

-1400

-36,20

14. Изменение отложенных налоговых обязательств, тыс. руб.

(542)

(870)

-328

60,52

15. Изменение отложенных налоговых активов, тыс. руб.

74

266

192

259,46

16. Чистая прибыль (убыток) отчетного периода, тыс. руб.

6019

8433

2414

40,11

 

Анализируя данные за отчетный период, видно, что выручка от реализации продукции выросла на 28,95%, что в абсолютном выражении составило 233 040 тыс. руб. Себестоимость продукции также увеличилась и в 2014 году составила 1 002 874 тыс. руб. Также необходимо отметить, что уровень себестоимости производимой продукции повысился на 0,21% и в отчетном году составил 96,61%. Это привело к увеличению валовой прибыли на 21,34%, что в абсолютном выражении составило 6 184 тыс. руб. По данным отчетности видно, что на предприятии не используют статьи управленческие и коммерческих расходы при учете расходов организации.

Рассматривая прочие доходы и расходы организации, можно отметить невысокие темпы их снижения, прочие доходы уменьшились на 3,2%, а прочие расходы на 2,2%.

Чистая прибыль предприятия за отчетный период увеличилась на 2 414 тыс. руб. и в 2014 году составила 8 433 тыс. руб. Необходимо отметить довольно высокие темпы ее роста (40,11%).

Анализируя причины изменения чистой прибыли, необходимо определить характер и степень влияния каждого фактора на ее величину [2]. Соответствующие расчеты приведены в таблице 2.

 

 

Таблица 2 – Анализ изменения чистой прибыли по факторам

В тыс. рублей

Факторы

Изменение чистой прибыли (+увеличение; – снижение)

Изменение чистой прибыли — всего

В том числе за счет изменения:

2414

1) суммы выручки

8387,51

2) уровня себестоимости в % к выручке

-2203,51

3) уровня коммерческих расходов в % к выручке

0

4) уровня управленческих расходов в % к выручке

0

5) суммы доходов от участия в других организациях

0

6) суммы процентов к получению

-1118

7) суммы процентов к уплате

-2411

8) суммы доходов от прочих операций

-5594

9) суммы расходов от прочих операций

4206

10) суммы текущего налога на прибыль

1283

11) суммы отложенных налоговых обязательств

-328

12) суммы отложенных налоговых активов

192

 

Как видно из таблицы, наибольшее влияние на изменение чистой прибыли оказали следующие факторы: рост выручки от реализации продукции (8 387,51 тыс. руб.), снижение суммы расходов от прочих операций (4 206) и снижение суммы доходов от прочих операций (-5 594 тыс. руб.). Меньшее положительное влияние оказало снижения текущего налога на прибыль (1 283 тыс. руб.) и увеличение отложенных налоговых активов (192 тыс. руб.) Остальные показатели оказали негативное влияние на увеличение выручки, в том числе: увеличение уровня себестоимости (-2 203,51 тыс. руб.), снижение суммы процентов к получению и росту суммы процентов к уплате (-1 118 тыс. руб. и -2 411 тыс. руб. соответственно), увеличение суммы отложенных налоговых обязательств (-328 тыс. руб.).

Анализ рентабельности. Если прибыль служит показателем финансового результата (эффекта) производства, то рентабельность характеризует экономическую эффективность (результативность) производства и, следовательно, является относительным показателем прибыльности, доходности производства.

Соответствующие расчеты показателей рентабельности приведены в таблице 3 [6].

 

 

Таблица 3 – Динамика показателей рентабельности

Показатели

2014 год

2015 год

Отклонение

1. Средняя величина активов, тыс. руб.

537926

614351

76425

2. Средняя величина собственного капитала, тыс. руб.

208014

197799

-10215,5

3. Выручка, тыс. руб.

804991

1038031

233040

4. Бухгалтерская прибыль, тыс. руб.

12358

13625

1267

5. Чистая прибыль, тыс. руб.

6019

8433

2414

6. Рентабельность собственного капитала, %

2,89

4,26

1,37

7. Рентабельность активов, %

1,12

1,37

0,25

8. Рентабельность продукции, %

0,75

0,81

0,06

9. Рентабельность инвестиций (по чистой прибыли), %

1,12

1,37

0,25

 

Анализируя полученные данные, необходимо отметить, что значительного роста рассчитанных в таблице показателей рентабельности нет. А именно рентабельность активов предприятия увеличилась на 0,25% и в отчетном году составила 1,37%, рентабельность собственного капитала увеличилась на 1,37% и составила 4,26%, рентабельность инвестиций выросла на 0,25% и составила 1,37%, рентабельность реализованной продукции (продаж) увеличилась на 0,06% и составила 0,81%.

Анализ прибыли и уровня рентабельности показал, что за анализируемый период на предприятии не наблюдается существенных изменений финансовых результатов. Показатели рентабельности ниже стандартных, что говорит о необходимости оптимизации производственных процессов.

 

2.3 Анализ структуры стоимости имущества предприятия и источников
его формирования

 

Анализ структуры имущества предприятия осуществляется на основе уплотненного аналитического баланса, в котором статьи баланса группируются по признаку ликвидности (статьи актива) и срочности обязательств (статьи пассива). Оценка баланса по таким систематизированным группам ведется с использованием методов горизонтального и вертикального анализа [3]. Такой анализ статей актива и пассива проводится по данным таблице 4.

Таблица 4 – Состав и структура имущества предприятия и источников его формирования

Показатели

На 31 декабря 2014 года

На 31 декабря 2015 года

Отклонение

тыс. р.

в % к имуществу

тыс. р.

в % к имуществу

Актив

 

 

 

 

 

Всего имущества, в т. ч.:

589170

100

639532

100

0

внеоборотные активы,

в т. ч.:

157454

26,72

173144

27,07

0,35

- основные средства

128279

21,77

143703

22,47

0,70

- незавершенное строительство

13629

2,31

15823

2,47

0,16

- долгосрочные финансовые вложения

28729

4,88

28729

4,49

-0,38

Оборотные активы, в том числе:

431716

73,28

466388

72,93

-0,35

материальные оборотные средства

85620

14,53

174630

27,31

12,77

дебиторская задолженность

304165

51,63

195699

30,60

-21,03

денежные средства и краткосрочные финансовые вложения

38538

6,54

83831

13,11

6,57

Реальные активы (справочно)

0,00

0,00

0,00

0,00

 

Пассив

 

 

 

 

 

Собственные средства (капитал),

в том числе:

202761

34,41

192836

30,15

-4,26

- собственные оборотные средства

45307

7,69

19692

3,08

-4,61

Заемные средства, в том числе:

386409

65,59

446695

69,85

4,26

- долгосрочные кредиты и займы

-

 

-

 

 

- краткосрочные кредиты и займы

199000

33,78

264571

41,37

7,59

- кредиторская задолженность,

в том числе:

183897

31,21

171304

26,79

-4,43

по расчетам с поставщиками

90806

15,41

70509

11,03

-4,39

задолженность по нетоварным операциям (по оплате труда, социальному страхованию и обеспечению, внебюджетным платежам, расчетам с бюджетом и др.)

656

0,11

7093

1,11

1,00

Как видно из таблицы, валюта баланса предприятия за анализируемый период выросла на 152 850 тыс. руб. и в 2015 году составила 639 532 тыс. руб.

Соотношение между мобильными и иммобилизованными средствами предприятия за анализируемый период имеет тенденцию к увеличению доли мобильных средств, которая в 2014 году составила 72,93%. Высокая доля мобильных средств обычно рассматривается как позитивная характеристика финансового положения предприятия, поскольку предопределяет тенденцию к ускорению оборачиваемости всех средств предприятия и как следствие этого высвобождение средств в их наиболее мобильной форме – в виде денежных средств и краткосрочных ценных бумаг.

Анализируя тенденцию изменения показателей, характеризующих размеры имущества предприятия, необходимо отметить, что величина внеоборотных активов за анализируемый период снизилась на 15732 тыс. руб. и в отчетном году составила 173 144 тыс. руб., а величина оборотных активов увеличилась на 168 582 тыс. руб. и в 2014 году составила 466 388 тыс. руб.

Оценивая структуру мобильных и иммобилизованных средств, необходимо отметить:

Наибольшую долю внеоборотных активов предприятия составляют основные средства. Их доля за анализируемый период немного (1,5%) снизилась. Это произошло за счет увеличения доли незавершенного строительства, которая на отчетную дату составила 9%. Сумма долгосрочных финансовых вложений не менялась в течение всего периода, и их доля изменялась только за счет изменения всей суммы внеоборотных активов.

В отчетном году наибольшую долю оборотных активов предприятия составила дебиторская задолженность. Она снизилась почти на 36% за отчетный год, что положительно влияет на финансовую устойчивость предприятия. Сумма запасов и сумма денежных средств за анализируемый период имеют тенденцию к росту и в 2014 году увеличились в 3,6 и 2,9 раз соответственно.

Соотношение между собственными и заемными средствами предприятия за анализируемый период имеет тенденцию к увеличению доли заемных средств, которая в 2014 году составила 69,85%. Высокая доля заемных средств свидетельствует о значительной финансовой зависимости анализируемого предприятия от заемных источников.

Анализируя тенденцию изменения показателей, характеризующих источники формирования имущества предприятия, необходимо отметить, что величина собственных средств предприятия за анализируемый период уменьшилась на 20 431 тыс. руб. и в отчетном году составила 192 836 тыс. руб., а их доля снизилась на 13,67%, величина заемных средств увеличилась на 173 280 тыс. руб. и в 2014 году составила 446 695 тыс. руб.

Оценивая структуру собственных и заемных средств, необходимо отметить, что наибольшую долю собственных средств предприятия составляют нераспределенная прибыль и уставный капитал. Доля нераспределенной прибыли за анализируемый период уменьшилась на 3,23%. Сумма уставного капитала не изменилась, но его доля увеличилась на 2,6% за счет уменьшения суммы собственных средств. Наибольшую долю заемных средств предприятия составляют краткосрочные кредиты и займы. Их рост составил 230%, это привело к превышению доли кредитов и займов над долей кредиторской задолженности. Кредиторская задолженность также составляет существенную часть заемных средств, но сумма ее уменьшилась на 10,2%. Такое изменение структуры заемных источников является отрицательным и говорит об изменении управленческой политики в худшую сторону.

Важным показателем финансового состояния предприятия является наличие собственных оборотных средств. Их сумма уменьшилась на 56,5% за отчетный год и на 19,3% в целом за период. Такое уменьшение имеет отрицательный эффект, особенно с учетом того, что они не покрывают суммы материальных оборотных средств.

 

 

2.4 Анализ финансовой устойчивости предприятия

 

Финансовая устойчивость — это финансовая независимость предприятия от внешних заемных источников, способность маневрировать собственными средствами, достаточная финансовая обеспеченность бесперебойного процесса деятельности [8].

Анализ финансовой устойчивости предприятия проводится с использованием абсолютных и относительных показателей.

Оценка финансовой устойчивости анализируемого предприятия и ее динамики с помощью абсолютных показателей проводится по данным таблицы 5 и состоит в определении излишка или недостатка источников средств для формирования запасов, получаемого в виде разницы величины источников средств и величины запасов.

Таблица 5 – Изменение абсолютных показателей финансовой устойчивости предприятия

В тыс. рублей

Показатели

На 31 декабря 2014 года

На 31 декабря 2015 года

Отклонение

1. Запасы (3)

85666

174648

88982

2. Собственные оборотные средства (СОС)

48163

23418

-24745

3. Краткосрочные кредиты и займы

199000

264571

65571

4. Краткосрочная задолженность поставщикам и подрядчикам (непросроченная)

90806

70509

-20297

5. Векселя к уплате (непросроченные)

-

-

-

6. Авансы полученные

-

-

-

7. Нормальные источники формирования запасов (НИФЗ)

431060

459293

28233

8. Излишек (+), недостаток (–) СОС для покрытия запасов (стр. 2 – стр. 1)

-37503

-151230

-113727

9. Излишек (+), недостаток (–) НИФЗ для покрытия запасов (стр. 7 – стр. 1)

345394

284645

-60749

 

Нормальные источники формирования запасов выросли на 28 233 тыс. руб. за отчетный год и на 161 854 тыс. руб. за весь период и составили 459 293 тыс. руб. на отчетную дату.

В зависимости от соотношения величины запасов, собственных оборотных средств и нормальных источников формирования запасов определяется, к какому типу текущей финансовой устойчивости относится финансовая ситуация, сложившаяся на анализируемом предприятии. В данном случае соотношение указанных показателей на конец отчетного года приняло следующий вид: СОС < З < НИФЗ. Данная ситуация соответствует нормальной финансовой устойчивости предприятия, которая характеризуется высоким уровнем рентабельности, а также отсутствием нарушений финансовой дисциплины [10].

Для анализа финансовой устойчивости также используется система относительных показателей, характеризующих финансовую независимость, автономность предприятия по каждому элементу активов (оборотные средства и основные средства) и по имуществу в целом, рассчитываемых в таблице 6.

Таблица 6 – Изменение относительных показателей финансовой устойчивости предприятия

Показатели

На 31 декабря 2014 года

На 31 декабря 2015 года

Отклонение

Характеризующие состояние оборотных средств

 

 

 

1. Коэффициент обеспеченности запасов собственными оборотными средствами

0,56

0,13

-0,43

2. Коэффициент маневренности собственных средств

0,24

0,12

-0,12

3. Коэффициент чистых мобильных средств (обеспеченности собственными оборотными средствами)

1,06

1,19

0,13

Характеризующие финансовую независимость предприятия в целом

 

 

 

4. Коэффициент автономии (независимости)

0,34

0,30

-0,04

5. Коэффициент соотношения заемных и собственных средств

1,91

2,32

0,41

 

Коэффициент обеспеченности запасов собственными оборотными средствами показывает, что доля запасов, формирующаяся из собственных средств, снизилась на 43%. Это снижение отрицательно сказалось на финансовой устойчивости предприятия, так как данное снижение говорит о привлечении заемных средств. Также значение коэффициента на конец периода равное 0,13 значительно меньше норматива, который предполагает значение этого показателя в пределах 0,6-0,8.

Коэффициент маневренности собственных средств почти не изменился за анализируемый период, но снизился за отчетный год на 0,12. То, что он ниже нормы (0,2-0,5), говорит, что средства вложены в медленно реализуемые активы, а оборотный капитал формируется за счет заемных средств.

Коэффициент чистых мобильных средств вырос на 13% и на конец 2014 года составил 1,19, что говорит о высокой устойчивости структуры мобильных средств.

Обобщенная характеристика финансовой устойчивости пассивов предприятия может быть дана с помощью коэффициента автономии и коэффициента соотношения заемных и собственных средств [11].

Коэффициент автономии снизился на 14% за период и на 4% за отчетный год. Его значение составило 0,3, что ниже норматива (0,5) и говорит, что доля собственных источников в общей сумме авансированного капитала составляет 30%.

Коэффициент соотношения заемных и собственных средств показывает превышение заемных источников над собственными и в идеале его значение должно быть ~1. По данным таблицы видно, что этот коэффициент значительно вырос (на 103% за период) и составил 2,32 на конец отчетного года, что гораздо больше стандарта. Данное соотношение не обязательно отрицательно влияет на финансовую устойчивость организации, и, учитывая все факторы в совокупности и то, что оборачиваемость дебиторской задолженности выше оборачиваемости материальных оборотных средств (3,09 и 2,31 оборотов в год соответственно), следует отметить достаточно высокую интенсивность поступления денежных средств на счета предприятия. Поэтому финансовую устойчивость анализируемого предприятия можно считать удовлетворительной, несмотря на то, что коэффициент соотношения заемных и собственных средств значительно превышает единицу.

 

2.5 Оценка деловой активности и платежеспособности предприятия

 

Деловая активность предприятия характеризуется степенью устойчивости экономического развития (роста). Анализ проводится с помощью показателей, характеризующих эффективность использования ресурсов предприятия и динамичность его развития.

Расчет показателей эффективности использования ресурсов предприятия осуществляется в таблице 7.

Таблица 7 – Изменение показателей эффективности использования ресурсов предприятия

Показатели

2014 год

2015 год

Темп изменения, %

1. Выручка от продажи товаров, продукции, работ, услуг, тыс. руб.

804991

1038031

28,95

2. Бухгалтерская прибыль, тыс. руб.

12358

13625

10,25

3. Средняя величина авансированного капитала (активов), тыс. руб.

364761

449052

23,11

4. Среднесписочная численность работников, чел.

1076

1073

-0,28

5. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, тыс. руб.

144027

135991

-5,58

6. Среднегодовая выработка продукции на 1 работника, руб./чел.

748,13

967,41

29,31

7. Фондоотдача

5,59

7,63

36,57

8. Ресурсоотдача (коэффициент оборачиваемости авансированного капитала)

2,21

2,31

4,74

 

По данным таблицы фондоотдача выросла на 36,57%, что свидетельствует о более интенсивном использовании основных средств.  Выросла также и выработка на 29,31%, которая составила в отчетном году 967,41 тыс. руб. на человека, что означает более эффективное управление трудовыми ресурсами.

О повышении эффективности использования экономического потенциала, ускорении кругооборота средств предприятия свидетельствует повышение ресурсоотдачи на 4,74% за отчетный год.

Для выявления причин изменения, обшей оборачиваемости текущих активов, следует проанализировать изменения в скорости и периоде оборота отдельных элементов оборотных средств.

 

Таблица 8 – Динамика показателей оборачиваемости оборотных средств

Показатели

2014 год

2015 год

Отклонение

1.Выручка, тыс. руб.

804991

1038031

233040

2. Остатки оборотных средств, тыс. руб.:

 

 

 

- на начало года

297806

431716

133910

- на конец года

431716

466388

34672

3. Средний остаток оборотных средств, тыс. руб.

364761

449052

84291

4. Коэффициент оборачиваемости оборотных средств, количество раз

2,21

2,31

0,10

5. Продолжительность одного оборота, дней

165,39

157,90

-7,49

6. Коэффициент закрепления оборотных средств

0,45

0,43

-0,02

7. Дополнительное привлечение (высвобождение) оборотных средств в результате изменения их оборачиваемости, тыс. руб.

-21305,09

 

Коэффициент оборачиваемости показывает число оборотов, которые совершают оборотные средства предприятия за этот или иной отчетный период (месяц, квартал, год). Анализируя полученные данные необходимо отметить ускорение оборачиваемости оборотных средств. В отчетный период оборачиваемость составила 2,31 раза за год.

Показатель продолжительности оборота показывает число дней, в течение которых оборотные средства совершают полный оборот. В данном случае продолжительность оборота за анализируемый период увеличилась и в отчетном году составила 158 дней.

Коэффициент закрепления отражает сумму занятых оборотных средств, приходящихся на 1 рубль выручки от реализации продукции – это показатель фондоемкости продукции. По данным таблицы коэффициент закрепления оборотных средств за анализируемый период уменьшился и в 2014 году составляет 0,43 (на 1 рубль выручки от реализации продукции приходится 43 копейки оборотных средств).

Анализируя полученные данные необходимо отметить, что за данный период произошло дополнительное высвобождение денежных средств из оборота в размере 21 305,09 тыс. руб.

Обобщающим показателем оценки динамичности развития предприятия является коэффициент устойчивости экономического роста, показывающий какими темпами в среднем может развиваться предприятие в дальнейшем, не меняя уже сложившееся соотношение между различными источниками финансирования, ресурсоотдачей, рентабельностью реализованной продукции, дивидендной политикой и т.п. [12].

Значения показателей, входящих в модель, рассчитываются в таблице 9.

Таблица 9 – Изменение коэффициента устойчивости экономического роста и факторов его определяющих

Показатели

2014 год

2015 год

Отклонение

абсолютное

относительное

1. Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ, услуг, тыс. руб.

804991

1038031

233040

28,95

2. Чистая прибыль, тыс. руб.

6019

8433

2414

40,11

3. Реинвестированная прибыль, тыс. руб.

987

2041

1053,67

106,74

4. Средняя величина активов, тыс. р.

537926

614351

76425

14,21

5. Средняя величина собственного капитала, тыс. руб.

208014

197799

-10215,5

-4,91

6. Коэффициент финансовой структуры предприятия (КФС)

2,59

3,11

0,52

20,11

7. Ресурсоотдача (коэффициент оборачиваемости авансированного капитала) (КОА)

2,21

2,31

0,1

4,74

8. Уровень рентабельности реализованной продукции, % (УРР)

0,748

0,812

0,065

8,65

9. Коэффициент реинвестирования прибыли (КРП)

0,16

0,24

0,08

47,56

10. Коэффициент устойчивости экономического роста, % (КУР)

0,7

1,412

0,712

101,7

 

За анализируемый период коэффициент устойчивости экономического роста увеличился на 101,7% и в 2014 году составил 1,41%. Это означает, что при сохранении сложившегося соотношения между различными источниками финансирования, ресурсоотдачей, рентабельностью реализованной продукции и дивидендной политикой, анализируемое предприятие сможет развиваться темпами равными 1,41% в год.

Оценка влияния факторов, отражающих эффективность производственно-хозяйственной деятельности, на степень устойчивости экономического развития предприятия был осуществлен методом абсолютных разниц [16]. Расчеты производятся в таблице 10.

Таблица 10 – Расчет влияния факторов на изменение коэффициента устойчивости экономического роста

Факторы

Порядок расчета

Изменение КУС

(+ повышение; – снижение)

1. Изменение коэффициента финансовой структуры капитала

∆КУР/∆КФС=∆КФСОАбРРбРПб

0,1407

2. Изменение ресурсоотдачи (коэффициента оборачиваемости авансированного капитала)

∆КУР/∆КОАФСо*∆КОАРРбРПб

0,0399

3. Изменение уровня рентабельности реализованной продукции

∆КУР/∆УРРФСоОАо*∆УРРРПб

0,0762

4. Изменение коэффициента реинвестирования

∆КУР/∆КРПФСоОАоРРо*∆КРП

0,455

Совокупное влияние факторов

∆КУР=∆КУР/∆КФС+∆КУР/∆КОА+∆КУР/∆УРР+ +∆КУР/∆КРП

0,712

 

По результатам расчета видно, что изменение всех факторов положительно повлияли на изменение коэффициента устойчивости экономического роста. Наибольшее влияние оказало увеличение коэффициента реинвестирования (+0,455) и коэффициента финансовой структуры капитала (+0,1407), меньшее влияние оказало изменение ресурсоотдачи (+0,039) и уровня рентабельности выручки (+0,076).

Платежеспособность — это наличие у предприятия средств, достаточных для уплаты долгов по всем краткосрочным обязательствам и одновременно для бесперебойного осуществления процесса производства, реализации продукции [25].

По данным таблицы можно увидеть, что за анализируемый период произошло практически одинаковое увеличение как текущих активов (на 168 582) и текущих обязательств (+171 868), хотя динамика роста отличается. На начало периода коэффициент абсолютной ликвидности ниже стандарта и составляет всего лишь 0,11, однако, благодаря хорошей финансовой политике, на дату составления отчетности он составляет уже 0.19 и практически соответствует нормативу.

 

Таблица 11 – Изменение показателей платежеспособности предприятия

Показатели

На 31 декабря 2014 года

На 31 декабря 2015 года

Отклонение

1. Выручка, тыс. руб.

804991

1038031

233040

2. Оборотные средства, тыс. руб.

431716

466388

34672

3. Краткосрочная задолженность, тыс. руб.

183897

171304

-12593

4. Общий коэффициент покрытия (текущей ликвидности)

0,10

0,19

0,09

5. Промежуточный коэффициент покрытия (быстрой ликвидности)

0,90

0,66

-0,24

6. Коэффициент абсолютной ликвидности

1,13

1,05

-0,07

7. Коэффициент чистой выручки

48163

23419

-24744

 

Это означает, что предприятие способно погасить почти 20% своих обязательств за счет быстрореализуемых активов. Снижение коэффициента быстрой ликвидности на 28%, привело к несоответствию этого показателя стандарту и произошло из-за снижения дебиторской задолженности. Снижение дебиторской задолженности и увеличение текущих обязательств привело к тому, что увеличение запасов никак не повлияло на коэффициент текущей ликвидности - он значительно ниже норматива, но позволяет погасить все текущие обязательства [11]. При этом существует функционирующий капитал, который соответствует примерно 5% от обязательств.

 

2.6 Организация перевозок грузов на примере конкретного объекта

 

Логистика доставки грузов на СБ НГКМ.

Логистическая схема доставки грузов на строительную площадку крайне сложна и сезонна. Ближайший железнодорожный узел, через который проходит весь объём груза – станция «Лена» (г. Усть-Кут). От г. Усть-Кут до месторождения имеются транспортные схемы транспортировки оборудования и материалов в зимний и летний период, и смешанный вариант:

  1. летний период. Водным транспортом (баржа) от порта «Осетрово» до порта г. Ленск (навигация по реке лена действует с 20 мая по 1 октября) с протяженностью 956 км, с двумя вариантами, далее автотранспортом до п. Таас-Юрях, протяженность участка – 200км., далее на спецтехнике «Витязь» 70 км до площадки складирования на СБ НГКМ;

б) зимний период. Зимней автодорогой автотранспортом от г. Усть-Кут до СБ НГКМ (действует с 25 декабря по 1 апреля) с протяженностью маршрута     960 км;

в) смешанный вариант. Водным транспортом (баржа) от порта «Осетрово» до порта г. Ленск (навигация по реке лена действует с 20 мая по 1 октября) с протяженностью 956 км, с дальнейшей выгрузкой груза с судна и размещением на складе хранения до открытия зимней автодороги. Зимняя дорога по маршруту г. Ленск – СБ НГКМ протяжённостью 270 км, действует с декабря по март;

г) смешанный вариант зима/лето. Автотранспорт по вдольтрассовому проезду трубопроводной системы ВСТО (АК «Транснефть») до г. Ленск (с протяженностью 960 км), далее до ПСП по двум вариантам:

  • автотранспортом до п. Таас-Юрях, протяженность участка – 200км., далее на спецтехнике «Витязь» 70 км до площадки складирования на СБ НГКМ;
  • зимняя дорога по маршруту г. Ленск – СБ НГКМ протяжённостью 270 км, действует с декабря по март [33].

Логистика доставки грузов на ПСП:

а) летний период. Водным транспортом (баржа) от порта «Осетрово» до порта г. Ленск (навигация по реке лена действует с 20 мая по 1 октября) с протяженностью 956 км, далее автотранспортом до ПСП по круглогодичной дороге протяженностью 30 км;

б) зимний период. Зимней автодорогой автотранспортом от г. Усть-Кут до СБ НГКМ (действует с 25 декабря по 1 апреля) с протяженностью маршрута 960 км., далее по зимнику до п. Таас-Юрях, протяжённостью 70 км. И по круглогодичной дороге «Мирный – Ленск» до ПСП, протяжённостью 200км;

в) смешанный вариант. Автотранспортом по вдольтрассовому проезду трубопроводной системы ВСТО (АК «Транснефть») до г. Ленск (около 960 км), далее до ПСП по круглогодичной дороге 30 км [34].

Расчет затрат по перебазировке строительной техники от места расположения основной базы подрядной организации до площадки строительства представлен в Приложении А.

Расчет стоимости основных материалов, необходимых для строительства объекта с учетом транспортных расходов, представлен в таблице 12 [13].

Таблица 12 – Расчет стоимости основных материалов

Наименование МТР (по смете)

Количество

Цена за ед., руб., с учетом ТЗР

Стоимость, руб.

Труба 219х8, т

13,78

43 474,58

599 079,71

Труба 325х8, т

236,1885

43 516,95

10 278 203,15

Цемент, т

62,4325

7 908,49

493 746,76

Песок (без учета стоимости), м3

242,52625

0,00

0,00

Провод марки: АС, сечением 120/19 мм2, т

20,97

189 050,00

3 964 378,50

ФПШ10.219/325 (либо листовая сталь), шт

54

2 531,56

136 704,24

ФС10.219/325 (либо листовая сталь), шт.

238

1 488,33

354 222,54

Опора анкерная АС10П-3, щт.

10

71 549,28

715 492,80

Опора анкерная ответвительная АОС10П-7, шт.

2

85 684,13

171 368,26

Опора АУС10П-3, шт.

42

74 184,14

3 115 733,88

Опора промежуточная ПС10П-18БМ, шт.

184

42 351,27

7 792 633,68

Шнек диаметром 300 мм, шт.

45,00

16 242,46

730 910,49

Звено промежуточное регулируемое ПРР-7-1, шт.

330,00

295,66

97 568,57

Долота трехшарошечные типа III 269.9 М-ГВ 1Ш, шт.

2,79

4 701,03

13 111,16

Изолятор ЛК70/10-III, шт.

882,00

599,59

528 842,03

Ушко однолапчатое У1-7-16, шт.

882,00

236,16

208 292,35

Узел крепления КГП-7-1, шт.

552,00

209,74

115 774,05

Скоба СК-7-1А, шт.

882,00

93,85

82 778,77

Зажим натяжной болтовый НБ-2-6А, шт.

324,00

238,10

77 145,30

Зажим поддерживающий глухой ПГН-3-5, шт.

552,00

213,05

117 602,29

Скоба длинная СКД-10-1, шт.

382,00

147,08

56 183,41

Композиция "Алпол" (на основе термопластичных полимеров), кг

271,97

230,95

62 812,23

Эмаль КО-198, кг

737,51

261,57

192 914,15

МОПН П/ЗЭУ 10/12,7/10/550УХЛ1, шт.

18,00

4 144,14

74 594,58

Изолятор СПК4-20/125 (II) УХЛ Цена=933,6 р.без НДС/9,59=97,35р. , шт.

56,00

1 439,80

80 628,75

 

Продолжение таблицы 12

Наименование МТР (по смете)

Количество

Цена за ед., руб., с учетом ТЗР

Стоимость, руб.

Знаки нумерации опор, шт.

238,00

41,86

9 962,99

Изолятор СПК4-20/125 (II) УХЛ Цена=933,6 р.без НДС/9,59=97,35р. , шт.

56,00

1 439,80

80 628,75

Звено промежуточное монтажное ПТМ-7-2, шт.

330,00

243,20

80 256,79

Бензин авиационный Б-70, т

0,00

43 043,76

34,44

Бязь суровая арт. 6804, 10 м2

0,54

758,57

409,63

Кислород технический, м3

94,36

59,65

5 628,56

Кислород технический: газообразный, м3

52,56

59,65

3 135,19

Краски масляные земляные марки: МА-0115 мумия, сурик железный, т

0,00

144 991,21

579,96

Поковки из квадратных заготовок, масса: 1,8 кг, т

0,12

57 434,51

6 892,14

Смазка солидол жировой марки «Ж», т

0,00

92 653,79

18,53

Уайт-спирит, т

0,33

63 936,53

20 996,76

Электроды диаметром 4 мм Э50А, т

0,06

110 515,16

6 630,91

Электроды диаметром: 5 мм Э42А, т

0,68

99 371,58

67 155,31

Ацетилен газообразный технический, м3

4,00

369,31

1 476,87

Бензин растворитель, т

0,02

58 919,04

1 225,52

Сталь полосовая, марка стали Ст3сп шириной 50-200 мм толщиной 4-5 мм, т

0,07

47 950,00

3 452,40

Ветошь, кг

87,61

17,45

1 529,13

Электроды диаметром 4 мм Э42А, кг

3,51

101,37

355,80

Краска, кг

2,16

274,27

592,43

Пропан-бутан, смесь техническая, кг

10,51

58,40

613,82

Пропан-бутан, смесь техническая, кг

29,34

58,40

1 713,55

Смазка универсальная тугоплавкая УТ (консталин жировой), т

0,00

167 825,00

117,48

Смазка ЗЭС, кг

34,86

138,10

4 814,03

Спирт этиловый ректификованный технический, сорт I, т

0,01

372 955,10

5 295,96

Растворитель марки Р-5, т

0,09

85 322,23

7 551,02

Лента К226, 100 м

0,10

1 150,80

110,48

Лесоматериалы круглые хвойных пород для строительства диаметром 14-24 см, длиной 3-6,5 м, м3

0,60

5 354,38

3 212,10

Ксилол нефтяной марки А, т

0,01

73 267,60

615,45

Лак БТ-577, т

0,00

91 584,50

54,95

Лак битумный БТ-123, т

0,00

75 059,97

337,77

Вода, м3

31,41

23,40

734,98

 

 

Продолжение таблицы 12

Наименование МТР (по смете)

Количество

Цена за ед., руб., с учетом ТЗР

Стоимость, руб.

Вспомогательные ненормируемые материальные ресурсы (2% от оплаты труда рабочих), руб.

34,09

9,59

326,95

Вал привода РА-7, шт.

12,00

1 159,91

13 918,93

Вязка для крепления провода ПВС 120/150-20 Цена=165,41р.с НДС/1,18/9,59=14,62 р. , шт.

12,00

140,21

1 682,47

Информационный знак, шт.

82,00

271,01

22 223,10

Кронштейн разъединителя К10ПР.3, шт.

6,00

1 729,36

10 376,19

Кронштейн разъединителя К10Р.7, шт.

6,00

1 766,77

10 600,59

Траверса Т10 УОП.2 (9,9 кг) , шт.

8,00

2 352,04

18 816,35

Разъединитель РЛНД.1-10.IV/630 УХЛ1 Цена=7500 р.с НДС/1,18/9,59=662,77 руб., шт.

6,00

6 355,96

38 135,79

Арматура для непаянного присоединения заземляющего провода ЕАКТ 1658. Цена=1760 р. с НДС/1,18/9,59=155,53 р. , шт.

4,00

1 491,53

5 966,13

Муфта POLT-42D/3XO-H4-L12. Цена=28220 р. с НДС/1,18/9,59=2493,77 р., шт.

2,00

23 915,25

47 830,51

Муфта POLT-42D/3XO-H4-L12В. Цена=21510 р. с НДС/1,18/9,59=1900,81 р., шт.

2,00

18 228,77

36 457,54

Растворитель марки: № 645, т

0,13

123 538,38

16 541,79

Сталь круглая углеродистая обыкновенного качества марки ВСт3пс5-1 диаметром: 18 мм, т

0,45

50 155,80

22 570,11

Композиция цинконаполненная "Цинол", кг

0,03

1 097,29

32,92

Зажим плашечный соединительный ПА 3-2, шт.

162,00

117,38

19 015,82

ВСЕГО

 

 

30 641 350,5

 

Проанализировав представленные данные можно отметить, что стоимость закупки и транспортировки основных материалов, необходимых для строительства объекта составляет 2 586 742,83 руб. Доставка производится только двумя видами транспорта: авто и железнодорожным, что, в свою очередь, позволяет сокращать затраты, уменьшает количество простоев и перевалок грузов.

 

 

2.7 Проблемы и пути решения ресурсосбережения

 

В ОАО «ВСЭМ» для доставки грузов от места отправления до конечного места постройки объекта используется 4 вида транспорта:

а) автомобильный;

б) водный;

в) железнодорожный;

г) спецтехника.

При таком разнообразии видов транспорта в цепи поставок возникают дополнительные операции по перевалке грузов с одного вида транспорта на другой, операции временного хранения грузов и простои транспорта, что предполагает дополнительные затраты при перевозке и материальные потери.

Важность проблемы экономии и рационального использования материальных ресурсов в логистических цепях определяется:

а) значительным удорожанием продуктов производства при доведении их до конечного потребителя;

б) удельным весом материальных затрат в общих затратах по каждому звену логистики [36].

Практически по всем видам ресурсов в настоящее время при существующих технологиях и организации процесса товародвижения в логистических цепях возникают потери, связанные с использованием ресурсов в производстве, их хранением, перемещением и потреблением. Основные виды потерь, возникающие при воспроизводстве основных производственных фондов, материальных благ и рабочей силы, представлены в таблице 13.

Таблица 13 – Основные виды потерь в различных сферах деятельности

Материальное содержание потерь

Причины возникновения потерь

Направления устранения потерь

Потери рабочего времени

Неотработанное рабочее время - простои, невыполнение норм выработки

Совершенствование организации производства и труда, повышение культуры производства

 

 

Продолжение таблицы 13

Материальное содержание потерь

Причины возникновения потерь

Направления устранения потерь

Снижение отдачи средств труда

Неполное использование средств труда по мощности и их недостаточная надежность

Улучшение параметрической структуры орудий труда, техники и технологии производства

Потери промежуточной и готовой продукции

Повреждения продукции в процессе погрузочно-разгрузочных работ, при хранении и транспортировке

Совершенствование характеристики подъемно-транспортного оборудования и организации складского хозяйства

Снижение отдачи основных фондов

Завышение веса изготавливаемого оборудования, неоптимальная структура производства орудий труда

Оптимизация структуры производства орудий труда и технологической структуры оборудования и технических устройств

Неполное использование трудовых ресурсов

Несоответствие профессиональной подготовки кадров современным требованиям производственно-хозяйственной деятельности

Пересмотр политики, направлений, квалификационной структуры и качества подготовки кадров

Временная или длительная нетрудоспособность

Производственные травмы, прочие заболевания, недостатки сферы услуг

Улучшение охраны труда и техники безопасности, здравоохранения и профилактики заболеваемости

 

Проблемы ликвидации потерь, экономии и рационального использования ресурсов в логистических цепях актуальны и носят постоянный характер как на макроуровне, так и на микроуровне управления процессом товародвижения [32]. С одной стороны, рост масштабов производства, например, увеличивает массу сырья, количество потребляемых основных и вспомогательных материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий, а также количество трудовых ресурсов, обеспечивающих процесс воспроизводства. С другой стороны, постепенное истощение полезных ископаемых и постоянно возникающие трудности при их добыче увеличивают стоимость сырья и материалов, входящих в промежуточный и конечный готовый продукт.

Для оптимизации затрат на перевозку грузов предприятию необходимо двигаться в нескольких направлениях:

а) совершенствовать цепь доставки грузов, оставляя наиболее экономичные схемы доставки грузов без использования большого количества видов транспорта в одной цепи поставки;

б) минимизировать материальные потери при возникновении дополнительных операций – простои, перевалки, хранение грузов.

 

 

 

3 Совершенствование организации перевозок грузов на примере
конкретного объекта

3.1 Мероприятия по совершенствованию организации перевозок грузов

 

Проведенный анализ деятельности ОАО «ВСЭМ» позволяет сказать, что проблемой организации являются существенные затраты на простои транспорта, перевалки грузов и временное хранение грузов засчет большого количества разных видов транспорта, участвующих в одной цепи поставок. Чтобы решить выявленную проблему, предприятию необходимо сокращать расходы на транспортировку грузов и на использование различных видов транспорта.

Мероприятия по решению проблемы:

а) добавление альтернативного вида транспорта для перевозки грузов;

б) минимизация затрат на простоях;                

в) сокращение количества перевалок грузов.

Добавление альтернативного вида транспорта. В связи с тем, что в цепи поставок используется большое количество транспортных средств, увеличиваются затраты как на перевалку грузов, так и на использование транспортных средств. Добавление альтернативного вида транспорта, который смог бы заменить уже имеющийся способ доставки на более экономичный, позволит сократить время груза в пути, расход средств на несколько видов транспорта и, соответственно, сократить количество перевалок грузов. Предлагается использование грузового вертолета МИ – 26Т, позволяющего осуществить транспортировку тяжелых и нестандартных грузов весом до 20 тонн, как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске.

АО «Авиакомпания АЛРОСА» – российская авиакомпания, занимающаяся региональными перевозками, осуществляет свою деятельность в области проведения работ и имеет в своем авиапарке вертолеты:

- Ми-171;

- Ми-8Т;

- Ми-26Т.

Самолеты:

- Ан-2;

- Ан-38-100;

- Ил-76ТД.

Специалистами авиакомпании разработана собственная технология загрузки и выгрузки, стандартных 20-тонных контейнеров и отдельных видов грузов для их транспортировки внутри фюзеляжа.

В Республике Саха (Якутия), где находится объект поставки грузов активно развивается воздушный транспорт в соответствии с Указом от 26 декабря 2009 года N 1774 О республиканской целевой программе «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2009-2011 годы и основные направления до 2015 года» [35].

Главной целью программных мероприятий в области гражданской авиации с учетом положений транспортной политики являются качественное удовлетворения спроса населения и хозяйствующих субъектов на авиационные перевозки и работы, обеспечение качества жизни и экономического роста. Главным условием достижения поставленной цели и задач развития воздушного транспорта Республики является достижение высокого уровня безопасной деятельности.

Составляющими безопасной деятельности являются обеспечение безопасности полетов, авиационная безопасность, антитеррористическая безопасность.

Достижение главной цели и решение главной задачи основано на оптимистической оценке развития транспортного комплекса путем реализации программных мероприятий с учетом Схемы развития производительных сил, энергетики и транспорта.

Программный проект «Обновление парка воздушных судов авиакомпаний Республики Саха (Якутия)».

Для решения задачи развития парка воздушных судов в подпрограмме предусматриваются поставки республиканским авиакомпаниям на условиях лизинга новых российских магистральных и региональных пассажирских самолетов и вертолетов в количестве 22 единицы, на условиях прямой покупки при приобретении ВС малой размерности в количестве 12 единиц.

Обновление парка воздушных судов современными типами самолетов и вертолетов будет осуществляться с использованием механизма государственной поддержки на основе постановления Правительства Российской Федерации от 26 июня 2002 г. N 466 «О порядке возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга, а также части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2002 - 2005 годах в российских кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов» [26].

Минимизация затрат на простоях транспорта. На сегодняшний день очень востребованными являются перевозки грузов в контейнерах. Именно они помогают повысить эффективность грузовых перевозок за счет упрощения и сокращения простоя транспортных средств, снижения общих расходов по доставке груза. 

Благодаря контейнерам упрощаются погрузо-разгрузочные работы. Они выполняются с наименьшим риском повреждения груза, а также сокращается и время погрузки-разгрузки. Особенно уменьшение времени заметно при использовании смешанных перевозок (мультимодальных или интермодальных), когда количество пунктов перегрузки в значительные разы возрастает. За счет укомплектованности груза в контейнеры, снижается и количество погрузо-разгрузочных средств, на чем сможет сэкономить и перевозчик. 

ООО «Речсервис» является одним из старейших логистических операторов Иркутской области и Республики Саха (Якутия), ориентированным на весь спектр услуг по переработке грузов на железнодорожных, портовых и других грузовых терминалах, перевозки различными видами транспорта, включая речной, железнодорожный и автомобильный, приёмке, перегрузке и хранению грузов в пунктах назначения: Усть-Кут (Осетрово), Ленск, Якутск, Витим, Пеледуй и других причалах Ленского бассейна и терминалов Республики Саха (Якутия), доставке автотранспортом до объектов заказчика. Компания занимается доставкой грузов, в том числе контейнеров, железнодорожным, водным и автотранспортом (в том числе по дорогам зимнего действия) до склада заказчика и в то же время может предоставить контейнеры в аренду.

Сокращение количества перевалок. Использование нескольких видов транспорта в одной цепи поставок подразумевает расходы на перевалочные работы грузов с одного транспорта на другой, что увеличивает затраты перевозки как за счет самой операции, так и за время простоя транспортных средств. Сокращая данные расходы путем использования более экономичного пути доставки одним видом транспорта, а именно – грузовым вертолетом МИ - 26, предприятие удешевляет доставку и экономит время груза в пути.

 

3.2 Оценка экономического эффекта от внедрения мероприятий

 

Прежде, чем внедрять мероприятия, нужно оценить целесообразность и эффективность от их внедрения, рассчитать стоимость и затраты, необходимые для их реализации. Осуществлять доставку грузов в определенную точку предприятие может тремя разными вариантами, используя либо автотранспорт и спецтехнику, либо вертолет, либо грузовой самолет и спецтехнику.

В таблице 14 представлен расчет стоимости транспортировки материалов 1 вариантом.

Из данной таблицы видно, что стоимость транспортировки основных материалов составляет 2 619 511,23 рублей и при этом используется 4 вида транспорта, что влечет за собой 3 перевалки груза и простоя транспорта.

 

 

 

 

 

Таблица 14 – Расчет стоимости транспортировки материалов первым вариантом

Наименование
материала/оборудования

Количество

Отпускная цена за ед.изм. в руб.,  без НДС в текущем уровне цен

Транспортные расходы,  на ед. изм., руб. без НДС

Заготовительно-складские расходы,  на ед. изм., в руб., без НДС

ИТОГО

ВСЕГО,  в руб., без НДС

водный

ж/д

авто

спецтехника

Шнек диаметром 300 мм

45

15 423,73

180,3

201,11

299,14

200,48

318,48

16 623,24

748 045,8

Звено промежуточное регулируемое ПРР-7-1

330

263,02

9,67

11,01

16,37

12,42

5,26

317,75

104 857,5

Долота трехшарошечные типа III 269.9 М-ГВ 1Ш

2,789

4 415,25

74,51

79,39

118,08

80,14

88,31

4 855,94

13 543,22

Изолятор ЛК70/10-III

882

575,90

1,22

1,94

10,23

8,15

11,52

608,96

537 220,72

Ушко однолапчатое У1-7-16

882

222,88

2,91

3,55

5,27

4,14

4,46

241,21

215 747,22

Узел крепления КГП-7-1

552

195,04

4,01

4,34

6,46

5,57

3,90

217,32

120 945,64

Скоба СК-7-1А

882

88,28

0,49

0,66

3,15

2,01

1,77

95,36

87 207,52

Зажим натяжной болтовый НБ-2-6А

324

218,85

5,01

5,98

8,90

6,45

4,38

247,57

82311,68

Зажим поддерживающий глухой ПГН-3-5

552

195,04

4,97

5,45

8,66

6,23

3,90

223,25

124224,0

Скоба длинная СКД-10-1

382

137,94

0,99

1,10

5,27

4,31

2,76

151,37

59 823,34

 

Продолжение таблицы 14

Наименование
материала/оборудования

Количество

Отпускная цена за ед.изм. в руб.,  без НДС в текущем уровне цен

Транспортные расходы,  на ед. изм., руб. без НДС

Заготовительно-складские расходы,  на ед. изм., в руб., без НДС

ИТОГО

ВСЕГО,  в руб., без НДС

водный

ж/д

авто

спецтехника

Композиция «Алпол»

271,97

211,86

5,97

6,98

7,87

6,64

4,24

242,56

67 969,04

Эмаль КО-198

737,5125

245,76

2,17

3,02

7,87

6,62

4,92

269,36

200 656,37

МОПН П/ЗЭУ 10/12,7/10/550УХЛ1

18

3 989,20

30,12

32,65

42,51

35,73

79,78

4 204,99

78 689,82

Изолятор СПК4-20/125 (II) УХЛ Цена=933,6 р.без НДС/9,59=97,35р.

56

1 405,14

1,01

1,05

5,51

3,60

28,10

1 444,41

82 886,96

Знаки нумерации опор

238

40,00

0,20

0,27

0,79

0,54

0,80

42,6

11 568,8

Изолятор СПК4-20/125 (II) УХЛ Цена=933,6 р.без НДС/9,59=97,35р.

56

1 405,14

1,10

1,05

5,51

4,45

28,10

1 444,35

83 813,6

Итого

 

 

 

 

 

 

 

 

2 619 511,23

 

На рисунке 1 представлена схема доставки грузов с использование автотранспорта и спецтехники.

 

 

Л.С. «Сибирь»

Новосибирск

автотранспорт

«Осетрово»

Усть-Кут

водный транспорт

ж/д транспорт

Ленск

 

 

 

3916 км

200 км

956 км

                   

СБ НГКМ

перевалка

перевалка

П. Таас-Юрях

перевалка

спецтехника

70 км

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1 – Схема доставки грузов с помощью автотранспорта
и спецтехники

 

В таблице 15 представлен расчет стоимости транспортировки материалов 2 вариантом.

Таблица 15 – Расчет стоимости транспортировки материалов вторым вариантом

Наименование
материала/оборудования

Количество

Отпускная цена за ед.изм. в руб.,  без НДС в текущем уровне цен

Транспортные расходы, на ед. изм., руб. без НДС

Заготовительно-складские расходы, на ед. изм., в руб., без НДС

ИТОГО

ВСЕГО,  в руб., без НДС

водный

ж/д

воздушный

Шнек диаметром 300 мм

45

15 423,73

180,3

201,11

320,24

318,48

16 473,86

735 323,7

Звено промежуточное регулируемое ПРР-7-1

330

263,02

9,67

11,01

15,56

5,26

309,52

99141,6

Долота трехшарошечные типа III 269.9 М-ГВ 1Ш

2,789

4 415,25

74,51

79,39

120,04

88,31

4 797,5

12 380,23

 

Продолжение таблицы 15

Наименование
материала/оборудования

Количество

Отпускная цена за ед.изм. в руб.,  без НДС в текущем уровне цен

Транспортные расходы,  на ед. изм., руб. без НДС

Заготовительно-складские расходы,  на ед. изм., в руб., без НДС

ИТОГО

ВСЕГО,  в руб., без НДС

водный

ж/д

воздушный

Изолятор ЛК70/10-III

882

575,90

1,22

1,94

12,63

11,52

606,21

5529677,22

Ушко однолапчатое У1-7-16

882

222,88

2,91

3,55

4,30

4,46

240,1

208768,2

Узел крепления КГП-7-1

552

195,04

4,01

4,34

6,54

3,90

214,83

115586,16

Скоба СК-7-1А

882

88,28

0,49

0,66

2,45

1,77

94,65

79481,3

Зажим натяжной болтовый НБ-2-6А

324

218,85

5,01

5,98

11,80

4,38

247,02

78034,48

Зажим поддерживающий глухой ПГН-3-5

552

195,04

4,97

5,45

10,77

3,90

221,13

118063,76

Скоба длинная СКД-10-1

382

137,94

0,99

1,10

6,34

2,76

150,13

55349,66

Композиция «Алпол» (на основе термопластичных полимеров)

271,97

211,86

5,97

6,98

8,17

4,24

239,22

63060,66

Эмаль КО-198

737,5125

245,76

2,17

3,02

9,64

4,92

267,51

192291,97

МОПН П/ЗЭУ 10/12,7/10/550УХЛ1

18

3 989,20

30,12

32,65

50,15

79,78

4191,9

72454,2

 

Продолжение таблицы 15

Наименование
материала/оборудования

Количество

Отпускная цена за ед.изм. в руб.,  без НДС в текущем уровне цен

 

Транспортные расходы,  на ед. изм., руб. без НДС

Заготовительно-складские расходы,  на ед. изм., в руб., без НДС

ИТОГО

ВСЕГО,  в руб., без НДС

водный

ж/д

воздух

Изолятор СПК4-20/125 (II) УХЛ Цена=933,6 р.без НДС/9,59=97,35р.

56

1 405,14

1,01

1,05

6,24

28,10

1442,54

78782,24

Знаки нумерации опор

238

40,00

0,20

0,27

1,29

0,80

42,56

9129,28

Изолятор СПК4-20/125 (II) УХЛ Цена=933,6 р.без НДС/9,59=97,35р.

56

1 405,14

1,10

1,05

6,24

28,10

1 443,63

78 843,28

Итого

 

 

 

 

 

 

 

2 523 364,94

 

Из данной таблицы видно, что затраты на транспортировку груза составил 2 523 364,94 рублей, что на 96146,29 рублей меньше, чем организация перевозки первым вариантом с использованием четырех видов транспортных средств, количество перевалок сократилось за счет уменьшения количества видов транспорта до трех.

На рисунке 2 представлена схема доставки грузов с использованием воздушного транспорта.

 

 

 

 

Л.С. «Сибирь»

Новосибирск

воздушный транспорт

«Осетрово»

Усть-Кут

водный транспорт

ж/д транспорт

Ленск

 

 

 

3916 км

270 км

956 км

                   

перевалка

СБ НГКМ

перевалка

 

 

 

 

 

Рисунок 2 – Схема доставки грузов с применением воздушного транспорта

 

На рисунке 3 представлены пункты доставки грузов и схема расстояния возможных перелетов.

 

г. Мирный
аэропорт

 

 

 

2 точка

                                                                           

п. Таас-Юрях

                                                                           

СБ НГКМ

г. Ленск
Аэропорт базирования

180 км

70 км

1 точка

3 точка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3 – Схема вертолетных перевозок

 

 

 

В связи с тем, что 2013 году на реке Лена – главной артерии судоходства и транспортировки грузов в области навигационный уровень воды упал ниже положенного, была частично прекращена доставка грузов, что повлекло за собой материальные потери. Чтобы подготовиться к такой ситуации в будущем и не прекращать поставки грузов в район постройки объектов, предприятие может использовать те же вертолеты МИ – 26Т для транспортировки грузов из порта в городе Усть-Кут непосредственно до п. Таас – Юрях или же до склада предприятия в г. Ленск. Либо грузовым самолетом ИЛ –  76ТД от аэропорта в городе Усть - Кут до аэропорта в городе Мирный.

В таблице 16 представлен расчет стоимости транспортировки материалов третьим вариантом.

Таблица 16 – Расчет стоимости транспортировки материалов третьим вариантом

Наименование
материала/оборудования

Количество

Отпускная цена за ед.изм. в руб.,  без НДС в текущем уровне цен

Транспортные расходы,  на ед. изм., руб. без НДС

Заготовительно-складские расходы,  на ед. изм., в руб., без НДС

ИТОГО

ВСЕГО,  в руб., без НДС

водный

спецтехника

воздушный

Шнек диаметром 300 мм

45

15 423,73

180,3

200,48

420,12

318,48

16543,11

 

744439,95

 

Звено промежуточное регулируемое ПРР-7-1

330

263,02

9,67

12,42

20,15

5,26

310,52

 

102471,6

 

Долота трехшарошечные типа III 269.9 М-ГВ 1Ш

2,789

4 415,25

74,51

80,14

170,15

88,31

4828,36

 

13466,29604

 

Изолятор ЛК70/10-III

882

575,90

1,22

8,15

20,35

11,52

617,14

544317,48

Ушко однолапчатое У1-7-16

882

222,88

2,91

4,14

8,37

4,46

242,76

 

214114,32

 

 

Продолжение таблицы 16

Наименование
материала/оборудования

Количество

Отпускная цена за ед.изм. в руб.,  без НДС в текущем уровне цен

Транспортные расходы,  на ед. изм., руб. без НДС

Заготовительно-складские расходы,  на ед. изм., в руб., без НДС

ИТОГО

ВСЕГО,  в руб., без НДС

водный

спецтехника

воздушный

Узел крепления КГП-7-1

552

195,04

4,01

5,57

12,71

3,90

221,23

 

122118,96

 

Скоба СК-7-1А

882

88,28

0,49

2,01

5,01

1,77

97,56

 

86047,92

 

Зажим натяжной болтовый НБ-2-6А

324

218,85

5,01

6,45

17,12

4,38

251,81

 

81586,44

 

Зажим поддерживающий глухой ПГН-3-5

552

195,04

4,97

6,23

15,23

3,90

225,37

 

124404,24

 

Скоба длинная СКД-10-1

382

137,94

0,99

4,31

9,41

2,76

155,41

 

59366,62

 

Композиция «Алпол» (на основе термопластичных полимеров)

271,97

211,86

5,97

6,64

12,56

4,24

241,27

 

65618,2019

 

Эмаль КО-198

737,5125

245,76

2,17

6,62

14,24

4,92

273,71

201864,5464

МОПН П/ЗЭУ 10/12,7/10/550УХЛ1

18

3 989,20

30,12

35,73

100,61

79,78

4235,44

 

76237,92

 

Изолятор СПК4-20/125 (II) УХЛ Цена=933,6 р.без НДС/9,59=97,35р.

56

1 405,14

1,01

3,60

10,45

28,10

1448,3

 

81104,8

 

 

Продолжение таблицы 16

Наименование
материала/оборудования

Количество

Отпускная цена за ед.изм. в руб.,  без НДС в текущем уровне цен

 

Транспортные расходы,  на ед. изм., руб. без НДС

Заготовительно-складские расходы,  на ед. изм., в руб., без НДС

ИТОГО

ВСЕГО,  в руб., без НДС

водный

спецтехника

воздушный

Знаки нумерации опор

238

40,00

0,20

0,54

2,29

0,80

43,83

 

10431,54

 

Изолятор СПК4-20/125 (II) УХЛ Цена=933,6 р.без НДС/9,59=97,35р.

56

1 405,14

1,10

4,45

8,54

28,10

1447,33

 

81050,48

 

Итого

 

 

 

 

 

 

 

2 721 513,83

 

Из таблицы видно, что цена перевозки грузовым самолетом ИЛ – 76ТД составит 2 721 513,83 рублей, что на 102002,6 рублей дороже текущего уровня затрат, несмотря на сократившееся количество перевалок, этот способ доставки груза является самым затратным.

Л.С. «Сибирь»

Новосибирск

ж/д транспорт

Усть-Кут

авиатранспорт

 

 

Мирный

 

 

 

 

 

3916 км

 

1156 км

                   

перевалка

СБ НГКМ

спецтехника

70 км

перевалка

 

 

 

 

 

Рисунок 4 – Схема доставки грузов с применением грузового самолета

 

Экономический эффект – разность между результатами деятельности хозяйствующего субъекта и произведенными для их получения затратами на изменения условий деятельности.

Различают положительный и отрицательный экономический эффект.

Общие затраты по трем вариантам доставки грузов составляют:

а) 1 вариант – 2 619 511,23 руб.;

б) 2 вариант – 2 523 364,94 руб.;

в) 3 вариант – 2 721 513,83 руб.

Экономический эффект будет определяться как экономия в следствие выбора наиболее выгодного варианта доставки грузов в сравнении с используемым в данный момент.

Эф1 = 2 619 511,23-2 523 364,94 =96 146,29 руб. – при реализации 2 варианта;

Эф2 = 2 619 511,23-2 721 513,83= -102 002,6 руб. – при реализации 3 варианта.

Исходя из полученных данных, можно сделать вывод, что самым выгодным способом транспортировки груза до места постройки объекта является 2 вариант, его экономический эффект составит 96 146,29 руб. В данном варианте используется 3 вида транспорта: водный, воздушный и ж/д, а также всего 2 перевалки груза.

Организация перевозок грузов является одним из основных видов деятельности предприятия, в связи с чем, оптимизация затрат и сокращение времени доставки грузов является важным элементом сокращения издержек на транспортировку оборудования, которые предприятие несет в данный момент.

Экономичность перевозок грузов зависит от перевозки одним видом транспорта или смешанным вариантом перевозки. Наиболее простой схемой транспортировки является использование автомобильного транспорта, при котором доставка грузов осуществляется, как правило, непосредственно от склада грузовладельца до склада грузополучателя без перегрузки и железнодорожного транспорта при наличии подъездных путей у грузоотправителя и грузополучателя. При выборе варианта между автомобильным и железнодорожным транспортом в этом случае используются предельные расстояния при принятии решения о выборе более рационального варианта [38].

Более сложными является схемы транспортировки по железнодорожному варианту и особенно по смешанному варианту. В смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках существует несколько вариантов, а именно: «автомобиль - железная дорога – автомобиль», «подъездные железнодорожные пути - железная дорога – автомобиль» и другие. Естественно, что при этих вариантах предполагаются дополнительные перегрузочные операции, следовательно, и дополнительные затраты на их выполнение. Так, схема перевозки «автомобиль - подъездные железнодорожные пути - железная дорога - подъездные железнодорожные пути – автомобиль» предполагает шесть грузовых операций, в том числе четыре перегрузочные операции.

В смешанных железнодорожно-водных сообщениях также существует ряд схем перевозок, а именно: «железная дорога – вода» и «вода - железная дорога» с одной перевалкой грузов; «вода - железная дорога – вода» и «железная дорога - вода - железная дорога» с двумя перевалками. При этом расчеты показывают, что перевозки в смешанном сообщении с несколькими перевалками по затратам выше, чем доставка грузов прямым сообщениям одним видом транспорта. Однако на практике организация перевозок грузов по схеме прямого сообщения не всегда может быть осуществлена. В этом случае предприятию необходимо рационально совмещать количество транспорта и расходы на его использование.

 

 

Заключение

 

Актуальность систем мониторинга на предприятиях имеет место быть, так как любая компания нуждается в качественном наблюдении над основными рабочими процессами. Мониторинг может быть классифицирован по достаточно большому количеству оснований и иметь различные формы на предприятиях, которые его применяют. Мониторинг в компаниях, работа которых связана с логистикой, имеет особую значимость. Он ускоряет процесс оценивания цепи поставок и способствует его совершенствованию. Мониторинг выполняется с целью выявления реальных возможностей повышению эффективности функционирования всей цепи за счет повышения эффективности работ каждого участника.

В ходе проведения исследования, был решен ряд задач, относительно которых сделаны следующие выводы:

а) логистическая деятельность предприятия развивается и требует новых внедрений в систему доставки;

б) финансовые показатели предприятия показывают, что оно является финансово устойчивым;

в) транспортные расходы высоки;

г) предложения по совершенствованию управления цепями поставок являются объективными и эффективными.

В первой главе выпускной квалификационной работы были рассмотрены основные аспекты транспортировки грузов, такие как: основные виды, транспортное обеспечение, содержание процесса доставки. Так же были рассмотрены основные аспекты международных перевозок.

В результате выполнения второй главы данной работы, была дана общая характеристика предприятия ОАО «ВостокСибЭлектроМонтаж», проанализированы показатели прибыльности, рентабельности и финансовой устойчивости предприятия. Так же был произведен анализ организации перевозок грузов на примере конкретного объекта.

Проанализировав полученную информацию по данным показателям, на предприятии была обнаружена проблема, связанная с нерациональным использование различных видов транспорта в одной цепи поставок. Данная проблема влечет дополнительным издержкам на эксплуатацию транспорта, издержкам на простоях и перевалках.

Для того, чтобы устранить проблему нерационального использования разных видов транспорта в одной цепи поставок ОАО «ВостокСибЭлектроМонтаж», в третьей главе выпускной квалификационной работы были предложены варианты использования альтернативных видов транспорта для доставки грузов, которые являются более выгодными, а также определены компании, которые могут предоставить данные виды транспорта. Для определения эффективности использования альтернативных видов транспорта, был произведен сравнительный анализ текущих затрат на транспортировку и затрат с использованием альтернативного транспорта. В результате проведенных исследований, было выявлено, что при рациональном использовании транспорта предприятие сможет сократить издержки на эксплуатации, простоях транспорта и перевалках.

Данные рекомендации, приведенные в третьей главе данной работы, могут быть в действительности применены в практической деятельности предприятия и помогут компании сократить издержки, связанные с логистической деятельностью.

 

Список использованных источников и приложение достыпны в полной версии

 

Скачать:  У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Категория: Дипломные работы / Дипломные работы по менеджменту

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.