Агрегатное отделение цеха по ремонту СДМ

Дипломный проект

Агрегатное отделение цеха по ремонту СДМ

Реферат

Дипломный проект содержит: 78страниц пояснительной записки, 5рисунков, 21 таблицу, 13 источников литературы и 9 листов формата А1 графической части.

В дипломном проекте рассматривается организация работ по ремонту подвижного состава в дорожно-строительном управлении, рассчитывается производственная программа по всему предприятию и агрегатному отделению, для повышения уровня механизации в агрегатном отделении, производится подбор и расстановка технологически необходимого оборудования, разрабатывается стенд для разборки и сборки редукторов задних мостов машин.

Также рассматриваются вопросы организационно-экономического характера, порядок обеспечения безопасности жизнедеятельности рабочих и служащих предприятия в чрезвычайных ситуациях, мероприятия по охране труда и окружающей среды, проводимые предприятием; произведён патентный поиск стенда для испытания агрегатов трансмиссии машин.

СОДЕРЖАНИЕ

стр.

Введение……………………………………………………………………………....6

Исследовательская часть…...………...…………………………………….........…7

1.1 Характеристика предприятия и объекта проектирования................ ...…7

1.2 Парк машин дорожно-строительного управления........................... ......19

1.3 Выбор и корректирование исходных данных.................................... …..21

1.3.1 Выбор и корректирование периодичности ТО........................ …..21

1.3.2 Выбор и корректирование межремонтного пробега................ …..22

1.3.3 Корректирование трудоёмкости ТО и ТР.................................. …..23

1.3.4 Простой машины в ТО-2 и ТР.................................................... …..26

1.3.5 Приведение парка машин к основным маркам.......................... …..27

Технико-технологический раздел............................................................. …..28

2.1 Коэффициент технической готовности................................................ …..28

2.1.1 Коэффициент использования парка........................................... …..29

2.1.2 Годовой пробег машины............................................................ …..29

2.2 Годовая производственная программа.............................................. …..29

2.3 Годовая трудоёмкость по предприятию и отделению.....................................30

2.4 Численность ремонтных рабочих в отделении................................... …..33

2.5 Производственная площадь отделения и оборудования................... …..34

2.6 Стенд для разборки и сборки редукторов задних мостов................ …...35

Организационно-экономический раздел.................................................. …..36

3.1 Экономическое значение качества продукции. Контроль качества в ДСУ...36

3.2 Составление плановой калькуляции себестоимости ТР на 1000км пробега………………………………………………………….………37

3.2.1 Материальные затраты............................................................... …..37

3.2.2 Заработная плата........................................................................ …..38

3.2.3 Отчисления на социальное страхование.................................... …..39

3.2.4 Накладные расходы.................................................................... …..40

3.2.5 Общая сумма затрат................................................................... …..40

3.2.6 Себестоимость ТР на 1000 км пробега до внедрения нового

оборудования. ……………………………………………………………………41

3.3 Определение экономии за счет повышения качества работ.............. …..42

4. Безопасность и экологичность проекта.................................................... …..44

4.1 Система управления охраной труда на предприятии........................ …..46

4.1.1 Защитное заземление электрооборудования агрегатного отделения.......47

4.2 Анализ влияния технологического процесса работы агрегатного отделения на окружающую среду.............................................................................. …..51

4.3 Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях.......... …..53

Обеспечение безопасность движения........................................................ …..60
Патентный поиск........................................................................................ …..64

Заключение.................................................................................................... …..77

Список литературы....................................................................................... …..78

Введение

В период эксплуатации работоспособность машин поддерживается путём проведения технического обслуживания и текущего ремонта. Однако, при длительной эксплуатации машины достигают такого состояния, когда восстановить их работоспособность можно только путём проведения капитального ремонта на специализированных ремонтных предприятиях. Необходимость такого ремонта дорожно-строительных машин и тракторов предопределяется изменением во времени их технического состояния, а экономическая целесообразность данного вида ремонта обосновывается возможностью использования 25-30% бездефектных деталей и 45-50% деталей, которые подлежат восстановлению. Так, годная без ремонта деталь требует затрат, составляющих 7-10% от стоимости аналогичной запасной детали. Затраты на восстановление деталей, как правило, не превышают 60-70% стоимости аналогичных запасных частей. Повторное использование исправных и восстановленных деталей позволяет экономить металл, электроэнергию и другие материальные ресурсы.

В нашей стране проблемам ремонта дорожно-строительных машин уделяется огромное внимание, в том числе вопросам их долговечности и надёжности. Технология ремонта развивается на основе передовой отечественной науки и техники.

На современных ремонтных предприятиях используют индустриальные методы ремонта, в том числе агрегатный, базирующийся на замене вышедших из строя сборочных единиц и деталей отремонтированными в заводских условиях. Повсеместно создаются заводы по централизованному восстановлению деталей машин и тракторов, где ремонт организуется на поточных линиях. Оборудование этих предприятий аналогично применяемому в машиностроительной промышленности.

1 Исследовательская часть

1.1 Характеристика предприятия и объекта проектирования

Дорожно-строительное управление находится в загородной зоне города Отрадного (Самарская область). Его основное назначение строительство, ремонт зданий, содержание дорог в городе Отрадный и ближайших районах. Особенностью его планировки являются выделение работ ЕО в отдельно стоящий корпус и обеспечение всех машин закрытой стоянкой. Показатели по генплану: площадь участка 2,7га, площадь застройки 12000м², плотность застройки 45%.

Пребывающие с работ машины в первую очередь проходят контрольно-технический пункт (КТП) и осматриваются дежурным механиком. В процессе осмотра проверяется комплектность и внешний вид машины, определяется его техническое состояние и, прежде всего состояние механизмов, обеспечивающих безопасность движения. После осмотра исправные машины направляются в зону ЕО (ежедневное обслуживание), а затем на хранение. При необходимости некоторые машины после ЕО поступают в соответствующие производственные зоны ТО и ТР. Схему технологического процесса ТО и ремонта машин см. рис. 1.1.

Рисунок 1.1- Схема технологического процесса ТО и ремонта машин

На данном предприятии используется агрегатно-участковый метод организации производства. При данной организации производства производственные подразделения называются участками. Они формируются по принципу заключения агрегатов за участком, рабочие которых выполняют все виды технического обслуживания и текущего ремонта данного вида агрегатов. Участки подразделяются на основные и вспомогательные.

Отделение наружной мойки предназначено для выполнения наружной очистки и мойки поступающих в ремонт машин.

Доставка машин и агрегатов с площадки ремонтного фонда осуществляется с помощью тягачей, электрокар, автопогрузчиков и т.д. Для перемещения ремонтируемых объектов в отделение мойки предусматриваются лебёдки или тяговые цепи. В процессе мойки с поверхностей машин удаляют грязь и спускают отработавшее масло из картеров двигателя к трансмиссии. Для более качественной очистки картеры агрегатов в процессе мойки дополнительно выпариваются острым паром. От качества выполнения моечных операций в значительной мере зависит производительность труда при разборке и чистота рабочих мест. Наружную мойку машин и агрегатов производят в специальных моечных камерах или из шланга струёй воды при давлении 6-7атм. Для очистки от грязи применяют ручные и механизированные щётки и скребки. На мелких ремонтных предприятиях применяют наружную мойку водой из шланга, которая менее производительна по сравнению с камерной и требует большей затраты ручного труда.

Разборочное отделение предназначено для разборки машин на агрегаты, а агрегатов и узлов - на детали.

Машина или агрегат поступают в разборочное отделение из отделения наружной мойки. Разборку дорожных машин производят на универсальных или специализированных постах в зависимости от мощности предприятия. Разборочные операции выполняют в последовательности, предусмотренной в технологических картах для машин соответствующих типов. Строгая последовательность выполнения разборочных операций облегчает процесс разборки и предохраняет детали от поломок. При разборке машины на агрегаты и узлы около 80-85% всех работ производится непосредственно на машинах, а остальные 15-20% - на слесарных верстаках и стендах. При организации работ на специализированных постах или на потоке необходимо исходить из общего такта разборки и тактов постов.

Разборчивые работы состоят из основных и вспомогательных элементов. К основным относится непосредственная разборка резьбовых соединений, подшипниковых узлов и соединений с прессовыми и переходными посадками. К вспомогательным относятся перемещение, установка и крепление разбираемых агрегатов и узлов.

Разборка должна производиться на специальных приспособлениях и стендах с широким применением механизированного инструмента. Перемещение машин с поста на пост может производиться с помощью приводных лебёдок или тяговых цепей, а агрегатов к постам подразборки или разборки - подвесными толкающими или грузонесущими конвейерами. Для перемещения разобранных деталей используются напольные транспортёры, рольганги и склизы, а также тележечные транспортёры, самодвижущиеся эстакады и передвижные стенды.

Моечное отделение предназначено для обезжиривания деталей, удаления с их поверхности нагара и загрязнений.

Детали разобранных машин и агрегатов поступают в специальные машины и установки для выполнения моечно-очистных операций. Для обеспечения хорошей очистки и высокого качества ремонта необходимо полностью удалить жиры с поверхностей деталей. Грязь и жировые вещества, покрывающие поверхность деталей, удаляют, применяя щелочные растворы или растворители. Для обезжиривания деталей из чёрных металлов в состав раствора входят: каустическая сода, №зР0₄, хозяйственное мыло; для деталей из алюминиевых сплавов -кальцинированная сода, жидкое стекло, хромпик. Обезжиренные щелочными растворами детали тщательно промывают горячей водой. Растворы органических полупродуктов, а также синтетические моющие средства обладают хорошей моющей способностью и не оказывают коррозийного действия на черные металлы, не разрушают детали из алюминиевого сплава, не оказывают вредного влияния на кожу и одежду рабочих. Детали в этом случае не требуют последующего ополаскивания, что значительно упрощает конструкцию моющих устройств. В качестве моющих устройств применяют конвейерные моечные машины одно-, двух-и трёхкамерного типа.

Применяется ультразвуковая мойка и очистка деталей, что интенсифицирует моечный процесс, даёт более высокое качество очистки и позволяет удалять загрязнения из труднодоступных мест. Ультразвуковая мойка особенно эффективна для деталей небольших размеров, но сложной конфигурации. В качестве оборудования для мойки и очистки деталей применяются ультразвуковой генератор УЗГ-10М и ванна УЗВ, выпускаемые промышленностью. Одним из наиболее эффективных и высокопроизводительных способов очистки от нагара и других загрязнений является способ обработки деталей косточковой крошкой.

Контрольно-сортировочное отделение предназначено для контроля и сортировки деталей разобранных агрегатов и машин, поступающих в капитальный ремонт.

Промытые в моечной машине детали в специальных металлических корзинах по рольгангу или транспортеру направляются на рабочие столы контрольно-сортировочного отделения, где их сортируют на три группы: годные, негодные и требующие ремонта с соответствующей пометкой красками.

Организационно работа в отделении может выполняться двумя способами: при первом способе на рабочих местах контролируют детали определённого агрегата (двигателя, коробки передач и т.д.); при втором способе на рабочих местах контролируют одноимённые детали разных агрегатов, например на первом рабочем месте - валики, на втором - шестерни и т.д. Контроль деталей производится визуально или с применением специальных приборов, приспособлений и измерительного инструмента.

Для выявления скрытых дефектов пользуются магнитными и ультразвуковыми дефектоскопами. Блоки двигателей и головки блоков после внешнего осмотра подвергаются гидравлическому испытанию на специальном стенде. После контроля блоки и головки блоков, не имеющие повреждений, направляются в отделение сборки двигателей, блоки, имеющие повреждения, направляются в склад деталей, ожидающих ремонта, для последующей отправки их в соответствующие цехи. Контроль и сортировка деталей являются одним из ответственных этапов технологического процесса капитального ремонта и осуществляются для определения технического состояния и маршрута ремонта. Организация работ и принятые способы контроля изношенных деталей оказывают существенное влияние не только на качество, но и на стоимость ремонта машин. Контрольно-сортировочное отделение, как правило, располагается в отдельном помещении в непосредственной связи с разборочно-моечным отделением и комплектовочным складом. Контрольно-сортировочное отделение может также располагаться на площади разборочно-моечного отделения, при этом рабочие места контролёров отделяются от разборочно-моечного отделения оборудованием.

Комплектовочное отделение предназначено для комплектования деталей в узлы и агрегаты. В комплектовочное отделение, расположенное, как правило, совместно с комплектовочным складом, поступают годные детали из контрольно-сортировочного отделения, отремонтированные из цеха ремонта деталей и запасные из склада запасных частей. Все детали перед сборкой проходят комплектование за исключением базисных и корпусных деталей, которые направляются на сборку, минуя комплектовочное отделение. Комплектование заключается в подборе и пригонке полного комплекта деталей, входящих в состав узла или агрегата. Детали комплектуют по спецификациям, приведённым в картах технологического процесса на сборку узла, с учётом группирования их по весу, размерам и другим показателям. Комплектовка узлов и агрегатов производится на рабочих местах (столах). Скомплектованные детали узла или агрегата укладываются в специальные ящики или на подвижные стеллажи и транспортируют к соответствующим рабочим местам сборочного цеха. Предварительная подгонка и комплектование сопряженных деталей в значительной степени повышают производительность труда на сборочных работах и улучшают качество сборки.

Отделение ремонта электрооборудования предназначено для капитального ремонта и испытания агрегатов и приборов электрооборудования дорожных машин. При наличии аккумуляторов ремонт их осуществляется также в этом отделении.

Приборы электрооборудования снимаются с машины электриками при её разборке и транспортируются в электроремонтное отделение. Здесь производится разборка агрегатов электрооборудования на детали, мойка деталей в моечных камерах или ваннах, контроль и сортировка деталей, затем их ремонт. Перед сборкой обмотки якорей и полюсов стартеров и генераторов проверяются с целью обнаружения межвитковых замыканий и обрывов. Для проточки коллекторов якорей стартеров и генераторов, а также для изготовления мелких крепёжных деталей должен быть предусмотрен небольшой токарный станок. После сборки основные агрегаты электрооборудования должны быть подвергнуты испытанию в соответствии с техническими условиями. Установка электрооборудования на машину производится электриками этого же отделения.

Шиномонтажное отделение предназначено для выполнения работ, связанных с демонтажем и монтажом резины с колёс автогрейдеров, скреперов и других колёсных машин. Иногда в этом отделении выполняется несложный ремонт камер.

С поступающих в это отделение колёс снимается резина, а сами колёса направляются для проверки и необходимого ремонта в рамное отделение. Снятая с колёс резина проверяется и дефектуется. Камеры, имеющие небольшие повреждения, ремонтируются в шиномонтажном отделении, покрышки и камеры, требующие сложного ремонта, обычно передаются для ремонта в специальные шиноремонтные мастерские или заводы. После ремонта колёса возвращаются в шиномонтажное отделение, где на них монтируется исправная резина.

Рамно-котельное отделение предназначено для выполнения дефектовки, капитального ремонта, окраски рам, ходовых тележек, навесного оборудования и других металлоконструкций дорожно-строительных машин. После выварки и очистки рамы

ходовые тележки и навесное оборудование подвергаются контролю с целью выявления погнутостей продольных балок, наличия трещин и перекосов рам, ослабления заклепочных соединений, износа резьбовых отверстий и отверстий под болтовые соединения. Во время ремонта погнутость элементов рам устраняют правкой, применяя винтовые или гидравлические стяжки, распорки и другие приспособления. Трещины в неответственных деталях рамы могут ремонтироваться электросваркой без постановки усилительных креплений. Во всех других случаях восстановление рам при наличии трещин и поломок производится заваркой трещин с усилением восстанавливаемых участков при помощи швеллерных коробок, накладок и вставок.

Агрегатное отделение предназначено для выполнения работ, связанных с ремонтом, сборкой и испытанием всех агрегатов, за исключением двигателей.

Детали узлов и агрегатов из комплектовочного и слесарно-подгоночного отделений доставляются к рабочим местам сборки. Основные агрегаты, такие, как коробки передач, редукторы рабочих органов машин и гидроприводы, после сборки подвергаются испытанию на специальных испытательных стендах, а затем окраске. Продукция этого отделения поступает на линию общей сборки машин или на склад готовых товарных агрегатов.

Отделение сборки машин предназначено для выполнения общей сборки машин из готовых агрегатов и узлов.

Общую сборку машин производят либо на универсальных постах при небольшом объёме производства и разномарочном парке ремонтируемых машин, либо на потоке в случае специализированных предприятий со значительным объёмом производства. Общая сборка машины после ремонта должна производится в той же последовательности и с той же тщательностью, как и сборка новой машины.

Степень дифференциации операций технологического процесса сборки машин в значительной мере зависит от мощности ремонтного предприятия и потребного количества рабочих постов. Процесс сборки начинается, как правило, с установки рамы машины на подставки при сборке на универсальных постах или на подвижные тележки при поточной сборке на нескольких постах. Затем на базовый узел-раму устанавливают в строгой технологической последовательности все основные узлы и агрегаты, включая кабину и навесное оборудование.

Сборка самоходных машин начинается с установки на раму агрегатов трансмиссии, затем двигателя и в последнюю очередь колёсного движителя. В процессе сборки особенно следует обратить внимание на строгое центрирование агрегатов относительно друг друга, так как несоблюдение этого условия приводит к чрезмерному износу отдельных агрегатов и несвоевременному выходу из строя.

Медницко-радиаторное отделение предназначается для ремонта радиаторов, топливных баков, топливных и масляных трубок и заливки втулок.

Процесс ремонта водорадиаторов в основном сводится к следующему: 1) очистке радиаторов от накипи и загрязнения; 2) устранении течи в трубках, бачках и соединениях отдельных деталей и узлов радиатора; 3) замене негодных трубок новыми; 4) заделке пробоин и выравниванию погнутых охлаждающих пластин; 5) устранении вмятин, прогибов и перекосов.

В зависимости от мощности предприятия капитальный ремонт радиаторов может выполняться как на одном посту, так и на нескольких с разбивкой общего объёма работ на определённые операции. Ремонт топливных баков заключается в очистке их от паров, топлива и грязи, заделки трещин, пробоин, вмятин. Промывка топливных баков производится на участке мойки деталей. При ремонте топливопроводов производятся операции по замене штуцеров, развальцовке трубок, замене поврежденных частей трубок, выравниванию помятых трубок протягиванием и приданию трубкам нужной формы по шаблону.

Кабино-жестяницкое отделение предназначено для выполнения работ по капитальному ремонту кабин, оперения и прочих жестяницких работ.

Снятые кабины и оперение после удаления старой краски направляются в кабино-жестяницкое отделение для их ремонта, который заключается в правке помятых поверхностей, замене негодных частей новыми, устранении перекосов и прогибов, заварке трещин, разрывов и пробоин. Изготовление новых частей для кабин и оперения производится механизированным способом на специальном оборудовании. Сварочные работы выполняются контактной, газовой или электродуговой сваркой. Сварные швы зачищают от наплывов сварки с помощью обдирочно-шлифовальных станков. Отремонтированные и загрунтованные кабины и оперение подаются на линию общей сборки машин.

Обойное отделение предназначено для выполнения работ по ремонту подушек и спинок сидений.

При разборке кабин обойщики снимают подушки и спинки сидений и на тележках или электрокарах транспортируют их в обойное отделение для ремонта. В состав ремонтных работ входят операции по разборке подушек и спинок, раскрою материала, пошивке и сборке их. Подготовленные готовые спинки и подушки ставят на машину обычно после выполнения окрасочных работ.

Отделение ремонта топливной аппаратуры предназначается для капитального ремонта и испытания приборов системы питания дизелей: форсунок, топливных насосов, топливных фильтров, при наличии бензиновых двигателей - для ремонта карбюраторов и бензонасосов, а также систем впрыска топлива.

Топливная аппаратура, снятая с двигателей в процессе разборки машин, транспортируется в отделение, где производится наружная мойка аппаратуры, разборка, мойка и ремонт деталей, сборка и испытание приборов топливной аппаратуры.

Отделение ремонта и сборки двигателей предназначено для ремонта основных деталей двигателя и его сборки. В отделении производят расточку цилиндров или гильз блоки, расточку коренных подшипников, а также втулок распределительного вала, шлифовку и полировку шеек коленчатого вала, шлифовку и притирку клапанов, гидравлическое испытание головки и блока цилиндров. В этом отделении производится также ремонт, сборка и испытание масляных насосов, фильтров, водяных насосов и вентиляторов. Сборка двигателя производится из узлов, предварительно собранных на специализированных рабочих местах. При значительной программе отделения по основной модели двигателя выполнение процесса сборки следует рекомендовать на поточных линиях.

Слесарно-механическое отделение ремонтного предприятия предназначается для механической и слесарной обработки ремонтируемых и изготовляемых для ремонта деталей дорожных машин и двигателей.

Годовая производственная программа отделения разрабатывается в виде спецификаций на ремонтируемые и изготовляемые детали с учетом коэффициентов ремонта и сменности. На каждую деталь составляются технологические карты, на основании которых выявляется годовой объём работ по видам механической и слесарной обработки. Иногда программа отделения определяется при расчете общей трудоёмкости проектируемого предприятия, где слесарно-механические работы составляют часть известной общей трудоёмкости на капитальный ремонт машин и агрегатов.

Детали, подобранные по маршрутам ремонта в партии и подлежащие слесарно-механической обработке, поступают в слесарно-механическое отделение либо непосредственно из склада деталей, ожидающих ремонта, или из отделений и участков, восстанавливающих изношенные поверхности деталей последующей механической и слесарной обработкой. Прохождение деталей по станкам и рабочим местам слесарно-механического отделения определяется указаниями в маршрутном листе о технологической последовательности ремонта данной партии деталей согласно маршрутной технологии. Для изготовления дополнительных деталей необходимые заготовки поступают в отделение в готовом виде. Готовые и принятые детали направляются в комплектовочную кладовую. В тех случаях, когда в слесарно-механическом отделении предусматривается изготовление деталей, готовые и принятые ОТК детали направляются на склад запасных частей.

Кузнечное отделение предназначено для выполнения работ по ремонту изношенных деталей способом давления, изготовления усиливающих накладок для рам, гусеничных тележек, стрел экскаваторов и других машин. Отделение также выполняет поковки и штамповки, как для основного производства, так и для нужд инструментального и отдела главного механика (ОГМ).

Крупные детали поступают в кузнечное отделение непосредственно из разборочно-моечного отделения после их обезжиривания, мойки и контрольного осмотра. Все остальные детали поступают, как правило, из контрольно-сортировочного отделения или со склада ожидающих ремонта деталей. Материал для новых поковок поступает в кузнечное отделение со склада металлов обычно уже в нарезанном виде. Из заготовок изготовляют новые поковки свободной ковкой или штамповкой в подкладных штампах. Нагрев заготовок осуществляют в специальных нагревательных печах или горнах. Детали и поковки после кузнечной обработки поступают в соответствующие отделения для их дальнейшей обработки.

Термическое отделение предназначено для выполнения термических работ как по ремонту и изготовлению деталей основного производства, так и работ, связанных с заказами инструментального цеха и ОГМ. В термическом отделении осуществляют отжиг, нормализацию, цементацию, отпуск, объёмную закалку и закалку ТВЧ.

В термическое отделение детали поступают в основном из кузнечного и сварочного отделений, главным образом для отжига и нормализации и из механического отделения для всех других видов термической обработки. Нагрев деталей при отжиге и нормализации производят в мазутных или электрических камерных печах. Для газовой цементации применяют специальные электрические шахтные печи. Перед цементацией поверхности детали, не подлежащие такой обработке, покрывают слоем огнеупорной глины или защищают слоем электролитической красной меди.

После цементации детали поступают в печи или ванны для закалки и отпуска, затем промываются и контролируются на твердость. При других видах термической обработки детали прямо со стеллажей поступают в соответствующие печи, а затем их охлаждают в закалочных ваннах, промывают в воде и контролируют на твердость. При поверхностной закалке токами высокой частоты применяют I ламповые генераторы или другие высокочастотные установки. После контроля термически обработанные детали направляются чаще всего в слесарно-механическое отделение для дальнейшей обработки.

Гальваническое отделение предназначено для выполнения работ по восстановлению поверхностей деталей износостойкими покрытиями (хромирование, железнение), а также для нанесения защитных покрытий из цинка и меди.

Детали, подлежащие восстановлению хромированием или железнением, поступают из склада деталей, ожидающих ремонта, в слесарно-механическое отделение для выполнения операции шлифования с целью придания им правильной геометрической формы. После механической обработки детали направляются в гальваническое отделение для выполнения соответствующего вида гальванического наращивания. Окончательная механическая обработка - шлифование - производится в слесарно-механическом отделении.

Технологический процесс пористого хромирования отличается от обычного процесса гладкого хромирования в основном дополнительной операцией после хромирования - анодным травлением. При этом деталь, так же как и при декапировании, переключается на анод, но на более длительное время.

Меднение применяется для восстановления бронзовых втулок по их наружному диаметру, когда внутренний диаметр втулки восстановлен способом давления (обжатия), для защиты отдельных участков деталей, не подлежащих цементации.

В практике ремонтных предприятий меднение деталей производят в сернокислых электролитах, основным недостатком которых является выделение на стальной детали контактной меди вследствие растворения железа в электролите. Контактная медь обладает низкой сцепляемостью с основным металлом. Поэтому перед меднением в сернокислых электролитах стальные детали покрывают тонким слоем никеля.

Электролитическое цинкование широко применяется для защиты деталей машин от коррозии. При ремонте машин цинкованию подвергаются детали приборов, детали агрегатов электрооборудования и крепежные детали.

Цинкование мелких крепежных деталей (гаек, болтов, винтов) осуществляют в колокольных ваннах, изготовленных из твердых пород дерева или стали, с соответствующей облицовкой внутри резиной, винипластом или целлулоидом.

Сварочное отделение предназначается для выполнения наплавки изношенных деталей, заварки трещин, сварки поврежденных металлических конструкций, заготовки деталей путем газовой резки металла, а также для выполнения ряда работ, связанных с нуждами ОГМ и инструментального цеха.

При ремонте дорожных и строительных машин сварка и наплавка являются наиболее распространенными способами восстановления деталей. В практике ремонта в настоящее время сваркой и наплавкой восстанавливают более 55% деталей. Сваркой устраняют трещины, пробоины, разрывы, отколы, обломы, а наплавкой наращивают изношенные поверхности деталей. Восстановление деталей наплавкой даёт возможность придать им требуемые размеры и изменять свойства наплавленного металла в довольно широких пределах.

Детали, подлежащие восстановлению сваркой и наплавкой, поступают из склада деталей, ожидающих ремонта, или непосредственно из разборочного отделения после их мойки и дефектовки. В сварочном отделении детали укладывают на стеллажи, а затем после их подготовки к сварке поступают на соответствующие участки отделения для выполнения различных видов сварочных работ. С целью придания рабочим поверхностям деталей высокой износостойкости при наплавке применяют специальные электроды и твердые сплавы. Широко применяется наплавка трубчатыми электродами.

Малярное отделение предназначается для окраски кабин, капотов и машин в сборе перед их окончательной сдачей заказчику.

Технологический процесс окраски машин и агрегатов включает в себя работы по подготовке окрашиваемых поверхностей, нанесению лакокрасочного покрытия и сушке его. Качество окраски зависит в значительной степени от тщательной подготовки поверхностей. К подготовительным операциям относятся: удаление старой краски и ржавчины, промывка и обезжиривание поверхностей. Удаление старой краски выполняется обычно после разборки машин в выварочном отделении путём погружения деталей в ванны с раствором каустической соды и очисткой металлическими щетками. Остальные подготовительные операции выполняются уже непосредственно в малярном отделении. Для удаления жировых загрязнений поверхность обычно протирают уайт-спиритом или его заменителями. После обезжиривания поверхности должны быть протерты насухо чистой и сухой ветошью.

Перед нанесением основного слоя лакокрасочного покрытия поверхности предварительно грунтуют. Обязательной грунтовке подлежат лицевые стороны кабины, детали капота, топливного бака, щитков тележек и других деталей. Все узлы и агрегаты должны подаваться на сборку машины окрашенными или грунтованными.

Инструментальное отделение ремонтных предприятий дорожных машин обычно является составной частью инструментального хозяйства этих предприятий.

Инструментальное отделение предназначено в основном для ремонта и заточки инструмента, а также для ремонта и изготовления приспособлений. Нормальным и специальным инструментом ремонтные предприятия обеспечиваются, как правило, инструментальными заводами, остальные необходимые инструменты и приспособления изготовляются в инструментальных отделениях самих ремонтных заводов.

В связи с такими задачами инструментальных отделений они почти всегда располагают самым минимальным количеством необходимого технологического оборудования. Подробные технологические расчеты инструментальных отделений при проектировании ремонтных предприятий не производят, а пользуются обычно укрупненными данными, которые обеспечивают достаточно удовлетворительные результаты.

При малой мощности предприятий объём инструментальных работ весьма незначителен, поэтому организация инструментальных отделений на них считается нецелесообразной.

Оборудование и штаты для инструментальных работ в этом случае объединяют со слесарно-механическом отделением самого предприятия или с ремонтно-механическим отделением отдела главного механика.

Организация работ в инструментальном отделении заключается в следующем. Инструмент, поступающий на завод в централизованном порядке, после проверки его измерительной лабораторией или контрольно-проверочным пунктом хранится в центральном инструментальном складе. Выдача этого инструмента и приспособлений на производство производится через инструментально-раздаточную кладовую. В ремонт приспособления и инструмент поступают также через инструментально-раздаточную кладовую по графику периодической проверки или по необходимости ремонта. Как при изготовлении, так и ремонте инструмента и приспособлений все необходимые вспомогательные работы - кузнечные, термические, гальванические и ряд других - выполняются основными цехами производства.

После изготовления или ремонта инструмент и приспособления проходят контроль (ОТК) и затем передаются с установленной документацией: отремонтированные - в инструментально-раздаточную кладовую (ИРК), а изготовленные - в центральный инструментальный склад (ЦИС).

Инструментальное отделение ремонтного предприятия включает в себя: а) слесарно-механический участок; б) заточный участок; в) промежуточный склад; г) служебное помещение.

Слесарно-механический участок предназначается для производства слесарных и станочных работ по ремонту и изготовлению инструмента и приспособлений. Заточный участок служит для заточки и доводки режущего инструмента, изготовляемого отделением, а также того, который находится в эксплуатации. Промежуточная кладовая предназначается для хранения инструмента и приспособлений, требующих ремонта, а также для хранения материалов, необходимых для инструментальных работ. Инструментально-раздаточная кладовая (ИРК) предназначается для хранения и выдачи приспособлений, мерительного и режущего инструмента.

Отдел главного механика на ремонтном заводе предназначается для обслуживания и ремонта металлорежущих станков, молотов, прессов, подъёмно-транспортного и энергетического оборудования и т.д., а также обслуживания и ремонта зданий, различных сооружений, коммуникаций завода и изготовления более простого нестандартного оборудования.

Вся организация работ в отделе главного механика по ремонту и обслуживанию оборудования проводится по системе планово-предупредительного ремонта и обслуживания (ППР). Планово-предупредительная система предусматривает осмотры, проверки, текущие и средние ремонты и капитальный ремонт.

Как правило, текущие и средние ремонты оборудования производятся на месте его установки. Эти ремонты включают в себя устранение небольших дефектов и неисправностей, появляющихся в результате нормальной работы оборудования, замену отдельных деталей, проверку отдельных механизмов на точность и их регулировку. Эти же ремонты предусматривают также чистку, промывку и смазку оборудования в порядке профилактики.

При капитальном же ремонте производится полная разборка оборудования, ремонт деталей и узлов, замена их новыми. В это же время проверяют и регулируют узлы и механизмы, собирают оборудование вновь и окрашивают его.

Слесарно-механические и электроремонтные работы выполняются в соответствующих отделениях отдела главного механика. Вспомогательные же работы, такие, как кузнечные, термические, гальванические и т.д., выполняются основными производственными цехами и участками ремонтного завода.

Завод для капитального ремонта дорожных машин имеет следующие общезаводские склады: запасных частей, основных и вспомогательных материалов, металлов химикатов, лаков, красок, смазочных материалов и топлива, утиля и промышленных отходов, готовой продукции, ремонтного фонда, лесоматериалов, карбида кальция и кислорода.

Схему связи агрегатного отделения с другими отделениями и его управление см. рис. 1.2

Рисунок 1.2 - Схема связи агрегатного отделения с другими отделениями и его управление

1.2 Парк машин дорожно-строительного управления

Проектируемое предприятие основной вид работ производит в городе, где дороги имеют асфальтовое покрытие, поэтому выбираем машины на автомобильном шасси.

Автомобильное шасси широко применяют для монтажа на них различного дорожно-строительного и вспомогательного оборудования: кранов, экскаваторов, блин, бетономешалок, автогудронаторов, цементовозов, бензовозов, поливочно-моечных и подметально-уборочных машин, ремонтеров, походных мастерских, компрессоров, электростанций, трейлеров и др.

Перечень технологически совместимых групп машин на автомобильном шасси, имеющихся в проектируемом ДСУ, с учетом марки и пробега с начала эксплуатации в таблице 1.1

Таблица 1.1

Марка машины	А_сс	А_п	А_н	Пробег с начала эксплуатации
Марка машины	А_сс	А_п	А_н	А₁	А₂	Аз	А₄
ГАЗ 53А, поливочно-моечная	3	2	1	-	1	2	-
ГАЗ 3307, маркировочная	3	1	2	2	-	-	1
ГАЗ 5201, поливочно-моечная	2	-	2	2	-	-	-
ГАЗ 66-11,подметально-убороч.	4	-	4	2	2	-	-
ГАЗ 53А	12	3	9	6	3	2	1
ЗИЛ 130, подметально-уборочн.	6	2	4	2	2	2	-
ЗИЛ 131, пескоразбрасыватель	6	3	3	2	1	1	2
ЗИЛ 431410, гудронатор	3	-	3	3	-	-	-
ЗИЛ ММЗ 4502, самосвал	2	1	1	1	-	1	-
ЗИЛ 441510, цементовоз	1	1	-	-	-	-	1
ЗИЛ 133ГЯ, тягач	4	-	4	2	2	-	-
ЗИЛ 130	22	7	15	10	5	4	3
КамАЗ 5320, самосвал	4	2	2	2	-	2	-
КамАЗ 53212, цементовоз	3	1	2	2	-	1	-
КамАЗ 4310, тягач	3	1	2	2	-	-	1
КамАЗ 5511, бетономешалка	1	1	-	-	-	-	1
МАЗ 5335, бетономешалка	1	1	-	-	-	-	1
МАЗ 5432, укладчик плит	2	-	2	-	2	-	-
МАЗ 5334, кран	9	4	5	-	5	4	-
МАЗ 5549, цементовоз	1	-	1	-	1	-	-
МАЗ 5334	24	10	14	6	8	7	3
Урал 4320, бурильно-крановая	1	1	-	-	-	1	-
КрАЗ 25661, бурильно-крановая	1	1	-	-	-	1	-
КрАЗ 255, бурильно-крановая	3	-	3	1	2	-	-
КрАЗ 257К, кран	14	4	10	6	4	2	2
Татра 815, самосвал	8	2	6	2	4	1	1
Урал 377, бурильно-крановая	1	-	1	-	1	-	-
КрАЗ 257К	28	8	20	9	11	5	3
ИТОГО	86	28	58	31	27	18	10

где: А_сс - среднесписочное количество машин; А_п - количество машин, прошедших капитальный ремонт (КР); А_н- количество машин, не прошедших КР; А₁ - количество машин, имеющих пробег до 0,5 l_КР; А₂ - количество машин, имеющих пробег от 0,5 до 1 l_КР; А₃ - количество машин, имеющих пробег от 1 до 1,5 l_КР; А₄ - количество, имеющих пробег более 1,5 l_КР; l_КР - пробег машины до первого капитального ремонта.

Нормативные данные для основных и приводимых марок принимаются по нормативной литературе (1) см. табл.1.2.а), б). Список основных и приводимых марок машин в табл.1.3.

Таблица 1.2 а)

Марка машины	l^H _ТО1 тыс. км	l^H _ТО2 тыс. км	l^H _КР тыс. км	t^H_ЕО ч - ч	t^H _ТО1 ч - ч	t^H _ТО2 ч - ч	Т^H _ТР
ГАЗ 53А	3	12	250	0,42	2,2	9,1	3,7
ЗИЛ 130	3	12	300	0,45	2,7	10,8	4,0
МАЗ 5334	3	12	320	0,3	3,2	12,0	5,8
КрАЗ 257К	3	12	250	0.5	3.5	14.7	6.2

Таблица 1.2 6)

Марка машины	d^H_КР, дни	d^H _{ТО ТР}	К₁	К₂	К₃	К^ср₄	К₅
ГАЗ 53А	15	0,45			1,0	1,04	1,15
ЗИЛ 130	15	0,5			1,0	1,1	1,15
МАЗ 5334	22	0,55			1,0	1,22	1,15
КрАЗ 257К	22	0,55			1,0	1,15	1,15

Таблица 1.3

Марка машины	А_сс	А_п	А_н	Пробег с начала эксплуатации
Марка машины	А_сс	А_п	А_н	А₁	А₂	А₃	А₄
ГАЗ 53А	12	3	9	6	3	2	1
ЗИЛ 130	22	7	15	10	5	4	3
МАЗ 5334	24	10	14	6	8	7	3
КрАЗ 257К	28	8	20	9	11	5	3

1.3 Выбор и корректирование исходных данных

Производственная программа ДСУ по ТО характеризуется числом технических обслуживании, планируемых на определённый период времени (год, сутки).

Так как план ДСУ по основным показателям устанавливается на календарный год, то и производственная программа по каждому виду ТО рассчитывается на год. Программа служит основой для определения годовых объёмов работ ДСУ и необходимого штата рабочих.

Годовую программу производства ТО и ремонта можно рассчитать так называемым цикловым методом расчета, который используется в практике проектирования ремонтных предприятий. При этом под циклом понимается пробег или период времени с начала эксплуатации новой или капитально отремонтированной машины до её КР.

Цикловой метод расчета производственной программы предусматривает выбор и корректирование периодичности ТО-1, ТО-2 и пробега до КР для подвижного состава проектируемого предприятия, расчет числа ТО и КР на 1 машину за цикл, т.е. на пробег до КР, расчет коэффициента перехода от цикла к году и на его основе пересчет полученных значений ТО и КР за цикл на 1 машину и весь парк (или группу однотипных машин) за год.

При разнотипном парке расчет ведется по группам одномарочного подвижного состава, в которые включаются модели и модификации, близкие по нормативам периодичности и трудоёмкости ТО и ТР.

1.3.1 Выбор и корректирование периодичности ТО

Периодичность технического обслуживания ТО-1:

l^p _ТО-1= l^H _ТО-1∙ К₁ ∙ К₃(1.1) [1]

где l^p_ТО-1 - расчетная периодичность первого технического обслуживания, км;

l^H_ТО-1 - нормативная периодичность первого технического обслуживания, км;

К₁, -коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₃- коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия.

ГАЗ 53А: l^p _ТО-1=3000 ∙ 0,8 ∙1,0 =2400 км

ЗИЛ 130: l^p _ТО-1-= 3000 ∙ 0,7 ∙ 1,0 = 2100 км

МАЗ 5334: l^p _ТО-1= 3000 ∙0.7 ∙ 1,0 = 2100 км

КрАЗ 257К: l^p _ТО-1= 3000 ∙0.6 ∙ 1,0 = 1800 км

Периодичность технического обслуживания ТО-2:

l^p _ТО-2= l^H _ТО-2∙ К₁ ∙ К₃(1.2) [1]

где l^p_{ТО-2 -}расчетная периодичность второго технического обслуживания, км;

l^H_ТО-2 - нормативная периодичность второго технического обслуживания, км.

ГАЗ 53А: l^p _ТО-1=12000 ∙ 0,8 ∙1,0 =2100 км

ЗИЛ 130: l^p _ТО-1-= 12000 ∙ 0,7 ∙ 1,0 = 8400 км

МАЗ 5334: l^p _ТО-1= 12000 ∙0.7 ∙ 1,0 = 8400 км

КрАЗ 257К: l^p _ТО-1= 12000 ∙0.6 ∙ 1,0 = 7200 км

Таблица1.4

Марка машины	l^H _{ТО-1, км}	l^H _{ТО-2, км}	К₁	К₃	l^p _{ТО-1, км}	l^p _{ТО-2, км}
ГАЗ 53А	3000	12000	0,8	1,0	2400	9600
ЗИЛ 130	3000	12000	0,7	1,0	2100	8400
МАЗ 5334	3000	12000	0,7	1,0	2100	8400
КрАЗ 257К	3000	12000	0,6	1,0	1800	7200

1.3.2 Выбор и корректирование межремонтного пробега. Пробег до первого капитального ремонта:

l^pкр = l^Hкр∙К₁∙К₂∙К₃(1.3) [1]

где: l^pкр - расчетная величина пробега машины до первого капитального ремонта, км;

l^Hкр - нормативная величина пробега машины до первого капитального ремонта, км;

К₂ - коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и способ организации его работ.

ГАЗ 53А: l^pкр =250000 ∙ 0,8 ∙0.85 ∙1,0 =170000 км

ЗИЛ 130: l^pкр -= 300000 ∙ 0,7 ∙0.85 ∙1,0 =178500 км

МАЗ 5334: l^p _ТО-2= 320000 ∙ 0,7 ∙0.8 ∙1,0 =179200 км

КрАЗ 257К: l^p _ТО-2= 250000 ∙ 0,6 ∙0.8 ∙1,0 =120000 км

После любого по счету капитального ремонта пробег машины l¹кр = 0,8l_кр, где 0,8 - доля пробега машины после КР от нормы пробега новой машины до первого КР [1].

Чтобы не вести два параллельных расчета по группе «новых» и «старых» машин одной модели или группе однотипных машин, для упрощения расчетов определяют средневзвешенный межремонтный пробег l^ср_КР машины за цикл. Цикл - это пробег машины до первого капитального ремонта или между ними.

l ^ср кр = , (1.4) [1]

ГАЗ 53А: l^сркр =

ЗИЛ 130: l^сркр =

МАЗ 5334: l^сркр =

КрАЗ 257К: l^сркр =

Таблица 1.5

Марка машины	l^Hкр,км	К₁	К₂	К₃	l^ркр,км	А_H_,шт	А_п,шт	l^сркр,км
Газ 53 А	250000	0,8	0,85	1,0	170000	9	3	161500
ЗИЛ 130	300000	0,7	0,85	1,0	178500	15	7	167200
МАЗ 5334	320000	0,7	0,8	1,0	179200	14	10	164300
КрАЗ 257К	250000	0,6	0,8	1,0	120000	20	8	113200

1.3.3 Корректирование трудоёмкости ТО и ТР

Трудоёмкость одного ежедневного обслуживания:

t^p_EO = t^H_EO∙К₅, (1.5)[1]

где t^p_EO - расчетная трудоёмкость одного ежедневного обслуживания, чел-час;

t^H_EO - нормативная трудоёмкость одного ежедневного обслуживания, чел-час;

К₅ - коэффициент корректирования, учитывающий количество машин предприятия и число технологически совместимых групп.

ГАЗ 53А: t^p_ЕО =0,42∙1,15 =0,48 чел-час

ЗИЛ 130: t^p_ЕО -= 0,45∙1,15 =0,52чел-час

МАЗ 5334: t^p_ЕО= 0,3∙1,15 =0,35 чел-час

КрАЗ 257К: t^p_ЕО = 0,5∙1,15 =0,58 чел-час

Трудоёмкость одного ТО-1:

t^p_ТО-1= t^H_ТО-1∙К₂∙К₅(1.6)[1]

где t^p_ТО-1- расчетная трудоёмкость одного ТО-1, чел-час;

t^H_ТО-1_-нормативная трудоёмкость одного ТО-1, чел-час.

ГАЗ 53А: t^p_ТО-1 =2,2∙1,15∙1,15 =2,9 чел-час

ЗИЛ 130: t^p_ТО-1 -= 2,7∙1,15∙1,15 =3,6 чел-час

МАЗ 5334: t^p_ТО-1 = 3,2∙1,2∙1,15 =4,4 чел-час

КрАЗ 257К: t^p_ТО-1 = 3,5∙1,2∙1,15 =4,8чел-час

Трудоёмкость одного ТО-2:

t^p_ТО-2= t^H_ТО-2∙К₂∙К₅(1.7)[1]

где t^p_ТО-2- расчетная трудоёмкость одного ТО-2, чел-час;

t^H_{ТО-2 -}нормативная трудоёмкость одного ТО-2, чел-час.

ГАЗ 53А: t^p_ТО-2 =9,1∙1,15∙1,15 =12.0 чел-час

ЗИЛ 130: t^p_ТО-2 -= 10,8∙1,15∙1,15 =14,3 чел-час

МАЗ 5334: t^p_ТО-2 = 12,0∙1,2∙1,15 =16,6 чел-час

КрАЗ 257К: t^p_ТО-2 = 14,71,2∙1,15 =20,3чел-час

Таблица 1.6

Марка машины	t^H_ЕО, ч-ч	t^H_ТО-1 ч-ч	t^H_ТО-2 ч-ч	К₂	К₅	t^р_ЕО ч-ч	t^р_ТО-1 ч-ч	t^р_ТО-2 ч-ч
ГАЗ 53А	0,42	2,2	9,1	1,15	1,15	0,48	2,9	12,0
ЗИЛ 130	0,45	2,7	10,8	1,15	1,15	0,52	3,6	14,3
МАЗ 3335334	0,3	3,2	12,0	1,2	1,15	0,35	4,4	16,6
КрАЗ 257К	0,5	3,5	14,7	1,2	1,15	0,58	4,8	20,3

Трудоёмкость одного текущего ремонта:

t^p_{ТР =}t^H_ТР∙К₁∙К₂∙К₃∙К^ср₄∙К₅,(1.8)[1]

где t^p_ТР- расчетная трудоёмкость одного текущего ремонта на 1000км пробега, чел-час/1000км;

t^H_ТР - нормативная трудоёмкость одного текущего ремонта на 1000 км пробега, чел-час/1000км;

К^ср₄ - среднее значение коэффициента корректирования, учитывающий пробег машин с начала эксплуатации:

К^ср₄= ,(1.9)[1]

где К¹₄; К²₄; К³ ₄; К⁴₄ -коэффициенты, учитывающие пробег машин с начала эксплуатации.

ГАЗ 53А: К^ср₄=

t^p_ТР= 3,7∙1,2∙1,15∙1,0∙1,04∙1,15=6,11 чел-час/1000км

ЗИЛ 130: К^ср₄=

t^p_ТР= 4∙1,4∙1,15∙1,0∙1,1∙1,15=8,15 чел-час/1000км

МАЗ 5334: К^ср₄=

t^p_ТР= 5,8∙1,4∙1,2∙1,0∙1,22∙1,15=13,67 чел-час/1000км

КрАЗ 257К: К^ср₄=

t^p_ТР= 6,2∙1,5∙1,2∙1,0∙1,15∙1,15=14,76 чел-час/1000км

Таблица 1.7

Марка машины	t^H_ТР,	К₁	К₂	К₃	К^ср₄	К₅	t^р_ТР,
ГАЗ 53А	3,7	1,2	1,15	1,0	1,04	1,15	6,11
ЗИЛ 130	4,0	1,4	1,15	1,0	1,1	1,15	8,15
МАЗ 5334	5,8	1,4	1,2	1,0	1,22	1,15	13,67
КрАЗ 257К	6,2	1,5	1,2	1,0	1,15	1,15	14,76

Трудоёмкость диагностических работ.

Трудоёмкость диагностических работ определяется в процентном отношении от расчетной трудоёмкости ТО-1 и ТО-2.

Общая диагностика:

t_p₁=, (1.10)[1]

где t_p₁- трудоёмкость на одно общее диагностирование машины, чел-час;

С_р1 -коэффициент, учитывающий объём работ по общей диагностики в процентном отношении (8-10%)[1].

ГАЗ 53А: t_p₁=

ЗИЛ 130: t_p₁₌

МАЗ 5334: t_p₁ =

КрАЗ 257К: t_p₁=

Поэлементная диагностика:

t_p₂=, (1.11)[1]

где t_p₂ - трудоёмкость на одно поэлементное диагностирование машины, чел-час;

С_р2 - коэффициент, учитывающий объём работ по поэлементной диагностике в процентном отношении (8-10%)[1].

ГАЗ 53А: t_p₂ =

ЗИЛ 130: t_p₂ =

МАЗ 5334: t_p₂ =

КрАЗ 257К: t_p₂ =

Таблица 1.8

Марка машины	t^p _ТО-1, ч-ч	t^p _ТО-2, ч-ч	С_р1, _%	С_р2, _%	t_p_1, ч-ч	t_p₂ ч-ч
ГАЗ 53А	2,9	12,0	8	8	0,23	0,96
ЗИЛ 130	3,6	14,3	9	9	0,32	1,3
МАЗ 5334	4,4	16,6	9	9	0,4	1,5
КрАЗ 257К	4,8	20,3	10	10	0,48	2

Трудоёмкость сезонного обслуживания.

Трудоёмкость сезонного обслуживания (СО) определяется в процентном отношении от расчетной трудоёмкости ТО-2.

t _{со =}_,(1.12)[1]

где t _со - трудоёмкость одного сезонного обслуживания, чел-час;

С_со - коэффициент, учитывающий объём работ одного сезонного обслуживания в процентном отношении (20%) [1].

ГАЗ 53А: t _со =

ЗИЛ 130: t _со =

МАЗ 5334: t _со=

КрАЗ 257К: t _со =

Таблица 1.9

Марка машины	t^p_ТО-2,чел-час	С_со,%	t _со ,чел-час
ГАЗ 53А	12,0	20	2,4
ЗИЛ 130	14,3	20	2,9
МАЗ 5334	16,6	20	3,3
КрАЗ 257К	20,3	20	4,1

1.3.4 Простой машины в ТО-2 и ТР

d^p _ТО-ТР = d^H _ТО-ТР∙K₄^cp , (1.13)[1]

где d^p _ТО-ТР - расчетное значение простоя машины в ТО-2 и ТР, дни/1000км;

d^H _ТО-ТР - нормативное значение простоя машины в ТО-2 и ТР, дни/1000км.

ГА3 53А: d^p _ТО-ТР = 0,45∙1,04 = 0,47дн/1000км

ЗИЛ 130: d^p _ТО-ТР= 0,5∙1,1 = 0,55дн/1000км

МАЗ 5334: d^p _ТО-ТР= 0,55∙1,22 = 0,67дн/1000км

КрАЗ 257К: d^p _ТО-ТР= 0,55∙1,15 = 0,63дн/1000км

Таблица 1.10

Марка машины	d^H _ТО-ТР,	K₄^cp	d^p _ТО-ТР,
ГАЗ 53А	0,45	1,04	0,47
ЗИЛ 130	0,5	1,1	0,55
МАЗ 5334	0,55	1,22	0,67
КрАЗ 257К	0,55	1,15	0,63

1.3.5 Приведение парка машин к основным маркам

Для приведения парка машин к основным маркам необходимо определить коэффициент приведения:

К_пр= (1.14)[1]

ГАЗ 53А и ЗИЛ 130: К_ПР =

МАЗ 5334 и КрАЗ 257К: К_ПР =

Приведенное количество машин определяется по формуле:

А_привед= А_осн + А_{приводим} ∙ К_пр, (1.15)[1]

ГАЗ 53А ЗИЛ 130: А_пршед =22+12-0,75 = 31 машина.

МАЗ 5334 и КрАЗ 257К: А_пршед = 28+24-0,93 = 51 машина.

Таблица 1.11

Марка машины

t^p_тросн,

чел-час

t^p_трприв,

чел-час

К_пр

А_осн,

шт

А_{приводим,}

шт

А_{привед,}

шт

ГАЗ 53А

ЗИЛ 130

8,15

6,11

0,75

МАЗ 5334 КрАЗ 257К

14,76

13,67

0,93

2 Технико-технологический раздел

2.1 Коэффициент технической готовности.

Коэффициент технической готовности характеризует готовность машин к выполнению поставленной задачи и определяется по формуле:

а_Т = , (2.1)[1]

где Д_э - количество дней эксплуатации машины за цикл.

Д_э=, (2.2)[1]

где l_cc - среднесуточный пробег машины, км.

Д_то-тр= , (2.3)[1]

где Д_то-тр- количество дней простоя машины в техническом обслуживании номер два и текущем ремонте;

Д_КР - количество дней простоя машины в капитальном ремонте, с учетом дней на транспортировку.

Д_КР = d^H_кр+d_mp , (2.4) [1]

где d_mp - количество дней на транспортировку машины на завод и обратно.

d_mp = , (2.5) [1]

ЗИЛ 130: Д_э=

Д_то-тр=

d_mp =

Д_КР= 15+2,7=17,7дн

а₁ =

КрАЗ 257К: Д_э =

Д_то-тр=

d_mp =

Д_КР= 22+4,4=26,4дн

а₁=

2.1.1 Коэффициент использования парка

Коэффициент использования парка характеризует его применение с учетом режима работы предприятия и коэффициента технической готовности:

а_и = , (2.6)

где Д_рг. - количество рабочих дней в году;

К_и - коэффициент использования исправной техники (К_и =0,93÷0,97).

ЗИЛ 130: а_и =

КрАЗ 25 7К: а_и =

Таблица 2.1

Марка машины

l^сркр

тыс. км

d^р_то-тр,

d^Н кр,

дни

Д_э,

дни

Д_то-тр,

дни

l_cc,

км

Д_КР,

дни

а_т

Д_р.г,

дни

а_и

ЗИЛ 130

167,2

0,55

836

200

17,7

0,88

252

0,58

КрАЗ 257К

113,2

0,63

943

71,3

120

26,4

0,91

252

0,60

2.1.2 Годовой пробег машины.

l_Г = 365∙А_прив∙l_cc∙ а_и ,(2.7)

ЗИЛ 130: l_Г = 365∙31∙200∙0,58 = 1312540км.

КрА3 257К: l_Г = 365∙51∙120∙0,60 = 1340280км.

Таблица 2.2

Марка машины	А_прив, шт	∙l_cc, км	а_и	l_Г, км
ЗИЛ 130	31	200	0,58	1312540
КрАЗ 257К	51	120	0,60	1340280

2.2 Годовая производственная программа

Производственная программа ДСУ по ТО характеризуется числом технических обслуживании, планируемых на год. Количество капитальных ремонтов:

N_КР = (2.8)

ЗИЛ 130: N_КР=

КрАЗ 257К: N_КР =

Количество технического обслуживания номер два:

N₂ = (2.9)

ЗИЛ 130: N₂ =

КрАЗ 257К: N₂ =

Количество технического обслуживания номер один:

N₁ = (2.10)

ЗИЛ 130: N₁ =

КрАЗ 257К: N₁=

Количество ежедневных обслуживании:

N_ЕО= (2.11

ЗИЛ 130: N_ЕО=

КрАЗ 257К: N_ЕО=

Количество общей диагностики:

N_р₁=1,1∙N₁+N₂ (2.12)

ЗИЛ 130: N_р1=1,1∙468+149=664шт.

Количество поэлементной диагностики:

N_р2=1,2∙N₂ (2.13)

ЗИЛ 130: N_р2=1,2∙149=179шт

КрАЗ 257К: N_р2=1,2∙174=209шт

Таблица 2.3

Марка машины

l_Г., тыс.км

l_сс., км

l^р_ТО1,

км

l^р_ТО2,

км

l^ср _кртыс.км

N_ЕО, шт.

N₁,

шт

N₂,

шт

N_кр,

шт

ЗИЛ 130

1312,54

200

2100

8400

167,2

6563

468

149

КрАЗ 257К

1340,28

120

1800

7200

113,2

11169

559

174

2.3 Годовая трудоёмкость по предприятию и отделению

Трудоёмкость ежедневного обслуживания:

Т_ЕО=N_ЕО∙∙К_М , (2.14)

где Т_ЕО - годовая трудоёмкость ежедневного обслуживания, чел-час;

К_м - коэффициент механизации работ при ежедневном обслуживании. Ручная работа К_м = 1, при выполнении работ на моечных установках К_м =0,65 4÷0,5.

ЗИЛ 130: Т_ЕО= 6563∙0,52∙0,5 = 1706чел-час.

КрА3 257К: Т_ЕО= 11169∙0,58∙0,5 = 3239чел-час.

Трудоёмкость технического обслуживания номер один (ТО-1):

, (2.15)[

где - суммарная годовая трудоёмкость технического обслуживания номер один, чел-час;

- годовая трудоёмкость сопутствующего текущего ремонта при техническом обслуживании номер один, чел-час:

=0,15∙N₁∙ (2.16)

ЗИЛ 130: = 0,15∙468∙3,6=25,7 чел-час.

= 468∙3,6+ 252,7 = 1938 чел-час.

КрАЗ 257К: = 0,15 ∙ 559 ∙ 4,83 = 405чел-час.

= 559 ∙ 4,83 + 405 = 3105 чел-час.

Трудоёмкость технического обслуживания номер два (ТО-2):

, (2.17)

где - суммарная годовая трудоёмкость технического обслуживания номер два, чел-час; - годовая трудоёмкость сопутствующего текущего ремонта при техническом обслуживании номер два, чел-час:

= 0,15∙N₂∙ (2.18)

Т_СО = N_СО∙t_СО, (2.19)

где Тсо - годовая трудоёмкость сезонного обслуживания, чел-час;

N_СО количество сезонных обслуживании, шт.:

N_СО=2∙А_прив (2.20)

ЗИЛ 130: N_СО = 2 ∙ 31 = 62 шт.

Т_со = 62 ∙ 2,9 = 180 чел-час.

= 0,15 ∙ 149 ∙ 14,3 = 319,6 чел-час.

= 149 ∙ 14,3 + 319,6 +180 = 2630 чел-час.

КрАЗ 257К: N_СО =2∙51 = 102 шт.

Тсо = 102 ∙ 4,1 = 418 чел-час.

=0,15 ∙ 174 ∙ 20,3 = 529,8 чел-час.

= 174 ∙ 20,3 + 529,8 + 418 = 4480 чел-час.

Таблица 2.4

Марка машины

N_СО, шт.

ч-ч.

ч-ч

ч-ч.

ч-ч

t_СО, ч-ч.

Т_ЕО,

ч-ч.

Тсо, ч-ч.

ч-ч.

ЗИЛ 130

3,6

14,3

0,52

2,9

1706

1938

2630

180

252,7

319,6

КрАЗ 257К

102

4,83

20,3

0,58

4,1

3139

3105

4480

418

405

529,8

Трудоёмкость текущего ремонта:

(2.21)

ЗИЛ 130: чел-час.

КрА3 257К: чел-час.

Общая трудоёмкость по предприятию:

, (2.22)

где Т_Р1 - годовая трудоёмкость общей диагностики, чел-час;

Т_р2 - годовая трудоёмкость поэлементной диагностики, чел-час.

Т_Р1=N_p₁∙t_p₁ (2.23)

Т_Р2=N_p₂∙t_p₂ (2.24)

ЗИЛ 130: Т_Р1 =664∙0,32 = 212,5чел-час.

Т_Р2 = 179 ∙ 1,3 = 232,7 чел-час.

КрАЗ 257К: Т_р1 = 789∙0,48 = 378,7 чел-час

Т_Р2 = 209∙2 = 418 чел-час.

ЗИЛ 130: = 1706,4 + 1937,5 + 2630,1 + 212,5 + 232,7 + 10697,2 = 17416,4 чел-час.

КрАЗ 257К: = 3239 + 3105 + 4480,2 + 378,7 + 418 + 19782,5 = 31403,4 чел-час.

(2.25)

= 17416,4+31403,4=48819,8чел-час.

Общую трудоёмкость текущего ремонта нужно распределить на цеха и посты:

, (2.26)

, (2.27)

где С_Пост - объём постовых работ, %; Сц_ех - объём цеховых работ, %.

С_Пост + С_Цех = 100% => С_Пост = 43%[1] С_Цех =57%[1]

Т_Пост = чел-час

Т_Цех= чел-час

Трудоёмкость по агрегатному отделению:

Т_агр = , (2.28)

где С_агр - объём работ агрегатного отделения, С_агр =19%(18÷20%).

Т_агр= чел-час

2.4 Численность ремонтных рабочих в отделении.

Ремонтные рабочие подразделяются на технологически необходимые (явочные) и штатные.

Технологически необходимое количество рабочих определяется делением годового объёма работ объекта проектирования на годовой фонд времени рабочего места:

Р_m= , (2.29)

где Ф_рм - годовой фонд времени рабочего места, час:

Ф_РМ = Д_РГ∙Т_СМ∙Т_Н ,(2.30)

где Т_СМ - продолжительность смены, час;

Т_Н - неотработанное время в связи с сокращением смены, в предпраздничные дни, час.

Штатное количество рабочих определяют делением трудоёмкости объекта проектирования на фонд времени штатного рабочего:

Р_шт = , (2.31)

где Ф_шт - годовой фонд времени штатного рабочего, час:

Ф_шт = Ф_РМ - Д_om∙Т_СМ-0,04∙Ф_РМ

Технологически необходимое число рабочих:

Ф_РМ= 252∙8-5 = 2011 час.

Р_т= =2011 час

Штатное количество рабочих:

Ф_ШТ = 2011-24∙8-0,04∙2011 = 1739 час.

Р_шт = чел

Таблица 2.5

Наименование агрегатов	%	Трудоёмкость, чел-час.	Количество рабочих
			рассчитанное	принятое
Сцепление	13 6 27 26 27	752,8 347,5 1563,6 1505,7 1563,6	0,6 2,6	1 3
Рулевое управление
КПП
Передний мост
Задний мост
Всего	100	5791,1	3,2	4

2.5 Прозводственная площадь отделения и оборудование

К технологическому оборудованию относятся стационарные и переносные станки, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы), необходимые для обеспечения производственного процесса предприятия. Технологическое оборудование по производственному назначению подразделяются на основное (станочное, демонтажно-монтажное и др.), комплектное, подъёмно-осмотровое и подъёмно-транспортное, общего назначения (верстаки, стеллажи и др.) и складское.

Агрегатное отделение предназначено для выполнения работ, связанных с ремонтом, сборкой и испытанием всех агрегатов (за исключением двигателей).

Численность рабочих в отделении - 4 человека в одну смену.

Расчет числа единиц оборудования определяется исходя из трудоёмкости объектов ремонта (для оборудования, используемого при машинно-ручных способах работы разборочно-сборочное оборудование).

Аналогично, исходя, из станкоёмкости объектов ремонта определяется потребность в оборудовании, используемого при машинных способах работы (станочное оборудование).

Учитывая малую производственную программу предприятия, предполагаем, что часть работ по ремонту агрегатов будет производиться непосредственно в агрегатном отделении. В частности, здесь должен выполняться ремонт крупногабаритных корпусных деталей (расточка отверстий в картерах и т.д.). Для этих целей на участке устанавливаются радиально-сверлильный станок 2А55, вертикально-сверлильный станок 2А150, горизонтально-расточной станок. Более мелкие детали передаются для токарной обработки в слесарно-механическое отделение.

На участке имеется гидравлический пресс для сборки прессовых соединений, масляная печь-ванна для нагрева подшипников перед сборкой.

Сборка различных агрегатов производится на специализированных стендах.

Здесь же выполняется проверка их функционирования с помощью испытательных стендов

Для транспортирования агрегатов рядом с участком предусмотрена установка мостового крана грузоподъёмностью 2 т.

Собранные агрегаты незамедлительно отправляются в отделение общей сборки машин.

Основное технологическое оборудование и инвентарь агрегатного отделения в табл. 2.6

В результате того, что производственная программа предприятия небольшая, и соответственно, численность рабочих мала, то расчёт площади отделения, основанный на ней, даёт значительную погрешность. Поэтому был произведён уточнённый расчёт площади - осуществлялся примерный подбор комплекта оборудования по данным [1], определялась его площадь, затем площадь отделения определялась по формуле:

F_агр = f_об∙К_n, , (2.33) [1]

где f_об^_ площадь, занимаемая оборудованием, м²;

К_п - коэффициент, учитывающий площадь рабочих зон и проходов.

F_агр = f_об∙К_n =29,4∙3 = 88,2М².

В соответствии с данными расчётами разработан компоновочный план агрегатного отделения.

Таблица 2.6

Оборудование	Модель	Габариты	Площадь	Кол
1 .Верстак слесарный	2280	1400x500	0,7	1
2.Печь-ванна для подшипников		600x500	0,30	1
3.Стенд для сборки КПП	3027	ø740	0,55	1
4.Радиально-сверлильный станок	2А55	2445x10000	2,45	1
5.Пресс для клепки фрикционных накладок	АКТБ- 127	635x300	0,19	1
6.Стенд для разборки и сборки редукторов		855x500	0,43	1
7.Стенд для сборки коробки управления		1244x500	0,62	1
8.Стенд для сборки заднего моста с балансирами		1875x925	1,73	1
9.Стенд для испытания заднего моста с балансирами		2350x1000	2,35	1
10.Стенд для обкатки редукторов		1727x1743	3,01	1
11 .Стол для сборки крупногабаритных узлов		2000x500	1,00	1
12.Пресс гидравлический	ГАРО-2135	1560x640	1,00	1
13.Стеллаж полочный		3060x600	1,83	2
Н.Стеллаж секционный		1400x450	0,63	1
15.Стенд для сборки переднего моста	НО-ИС	1600x1500	2,40	1
16.Станок токарный	1К62	3212x1181	3,79	1
17.Горизонтально-расточный станок		1980x952	1,88	1
18.Вертикально-сверлильный станок	2А150	1550x970	1,50	1
19.Внутришлифовальный станок	ЗА227	2100x1105	2,32	1
20.Шкаф инструментальный	2246	555x455	0,25	3

2.6 Стенд для разборки и сборки редукторов задних мостов

Стенд предназначен для разборки и сборки редукторов задних мостов автомобилей. На сварной раме 1 стенда (формат А1) смонтирован поворотный стол 2, опирающийся своими осями на два подшипника, установленных на раме. Правая ось поворотного стола соединена с червячной передачей 5, с помощью которой вручную осуществляется поворот стола вокруг горизонтальной оси на 360°. Ремонтируемый редуктор заднего моста автомобиля устанавливается на поворотный стол, имеющий два фиксирующих пальца, и закрепляется двумя откидными зажимами 6. Для сбора масла и мелких деталей между стойками рамы закреплён поддон 4. Полка 3 служит для размещения инструмента и крепёжных деталей.

3 Организационно-экономический раздел

3.1 Экономическое значение качество продукции. Контроль качества ДСУ

Проблема повышения качества продукции находится в настоящие время в центре внимания всех звеньев производства, так как уровень качества оказывает непосредственное влияние на эффективность всего общественного труда.

На ремонтных предприятиях следует рассматривать качество выполнения ремонта подвижного состава.

В целях контроля за качеством и объёмом выполнения работ по ТО и ремонту, за выпуском машин на линию и техническим состоянием ремонтного фонда, отправляемого на предприятия создают ОТК (отделы тех контроля), ОТК не освобождает начальников цехов, отделов, участков и других работников предприятия от ответственности за недоброкачественную выполненную работу и выпуск на линию технически неисправного подвижного состава. Основными задачами ОТК является контроль за:

качеством и выполнением объёма работ, при всех видов ТО и ремонте подвижного состава, техническим состоянием подвижного состава перед выпуском на работу и после их возврата;

соблюдением технологии производства в цехах, ремонтных мастерских и других производственных участках в соответствии с установленным техническим регламентом производства, техническими инструкциями;

состоянием оборудования, приспособлений, контрольно-измерительных приборов и инструмента, применяемых при ТО и ремонте;

качеством и соответствием стандартов и технических условий, поступающих на склады материалов, полуфабрикатов и запасных частей предназначенных для ТО и ремонта подвижного состава;

соблюдением правил и сроков постановки подвижного состава в ТО и ремонт;

качеством восстановления запасных частей, ремонта автомобилей, шин, аккумуляторных батарей;

выполнением предприятием приказов, распоряжений и указов по вопросам улучшения качества ТО и ремонта подвижного состава.

В функции работников ОТК входят:

учет работоспособности полученной из капитального ремонта машины, двигателей и других агрегатов;

учет преждевременного износа и выхода из строя подвижного состава и анализ причин возникновения неисправностей;

участие в разработке и осуществлении мероприятий по повышению качества ремонта и всех видов ТО;

предупреждение причин, вызывающих неисправности подвижного состава;

технический приём машин и агрегатов, поступающих на препятствие с заводов и осуществления контроля за техническим состоянием ремонтного фонда;

участие в проведении технической учёбы, подготовке и повышению квалификации машинистов, ремонтно-обслуживающих рабочих и технического персонала предприятия.

Структура ОТК зависит от мощности предприятия и принятых методов ТО и ремонта, этот отдел является самостоятельным структурным подразделение и своей деятельности подчиняется главному инженеру.

Механики контрольно-пропускных пунктов, старшие контрольные мастера, контролёры выполняют задачи, поставленные перед ОТК предприятия, на своих производственных участках.

3.2 Составление плановой калькуляции себестоимости ТР на 1000км пробега

Себестоимость продукции представляет собой делительное выражение затрат предприятия на производственные единицы продукции.

3.2.1 Материальные затраты

Материальные затраты включают в себя:

-затраты на материалы для ТО и ТР;

-затраты на запасные части;

-расходы на транспортировку материалов и запасных частей.

Затраты на материалы определяются по формуле:

З_м = (3.1)

где Н_м - норма затрат на материалы руб./1000км;

1_об - общий пробег машины, км;

У - коэффициент удорожания, учитывающий рост цен, У =70;

С_цех - коэффициент, учитывающий долю затрат на отделение, %.

ЗИЛ 130: З_м =

КрАЗ 257К: З_м =

Затраты на запасные части:

З_з.ч.= (3.2)

где Н_з.ч - норма затрат на запасные части руб./1000км;

К - результирующий коэффициент, К = К₁∙К₂∙К₃

ЗИЛ 130: К = 1,4 1,15 1,0 = 1,61.

З_з.ч.=

КрА3 257К: К = 1,5∙1,2∙1,0=1,8

З_з.ч=

Расходы на транспортировку материалов и запасных частей:

З_mp = (3.3)

З_mp =

Материальные затраты:

М_з = З_м+З_з.ч.+З_mp (3.4)

М₃ =242074+591250+83332=916656руб.

3.2.2 Заработная плата

Заработная плата (ЗП) включает в себя:

-основная заработная плата;

-дополнительная заработная плата.

Согласно действующим положениям законодательства, формы, системы и размеры заработной платы устанавливаются предприятием самостоятельно.

Предприятие обеспечивает минимальный уровень оплаты труда, который изменяется в связи с инфляционными процессами. В агрегатном отделении работают 4 рабочих в первую смену с 8 до 17 часов с перерывом на обед с 12 до 13 часов, пять дней в неделю, условия труда в отделении нормальные, двое рабочих работают по четвертому разряду, а двое по третьему, составим средний тарифный разряд:

Р_ср =

Часовые тарифы ставки приняты по методическим указаниям и равны для третьего разряда 126 руб., для четвертого разряда 131,9руб.

Определяем среднечасовую тарифную ставку по выражению:

С_ч^3,5 = 126+(137,8-126)∙0,5=131,9 руб

Расчет заработной платы по тарифу:

ЗП_Т = С_ч^3,5∙Т_отд (3.5)

ЗП_Т= 131,9∙5791,1 = 763846 руб.

Расчет премии за перевыполнение количественных показателей и за качество работы:

П = , (3.6)

где % П - процент премии 70%.

П =

Расчет основной заработной платы:

ОЗП = ЗП_Т+П (3.7)

ОЗП = 763846+534692=1298538руб.

Расчет дополнительной заработной платы:

ДЗП = , (3.8)

где %ДПЗ - процент дополнительной заработной платы.

%ДПЗ = , (3.9)

где Д₀₀ - продолжительность основного отпуска 24 дня;

Д_к. - календарные дни 365;

Д_в - выходные дни 104;

Д_п - праздничные дни 9.

%ДПЗ =

ДПЗ =

Расчет фонда оплаты труда ремонтных рабочих:

ФОТ = ОЗП+ДЗП (3.10)

ФОТ= 1298538 + 149332 = 1447870руб.

Расчет среднемесячной заработной платы:

ЗП_ср.мес = (3.11)

где N_p_._p. - численность ремонтных рабочих, 4 чел.

ЗП_ср.мес =

Расчет производительности труда:

ПТ_р.р_.= (3.12)

ПТ_р.р =

3.2.3 Отчисления на социальное страхование

Отчисления на социальное страхование определяют по формуле:

О_сс = , (3.13)

где 35,6 - процент, отчисляемый на социальные нужды, включающий в себя: 28% - пенсионный фонд РФ; 4% - фонд социального страхования РФ; 0,2% - федеральный фонд медицинского страхования; 3,4% - территориальный фонд медицинского страхования.

О_сс =

Прямые затраты:

З_пр= М_з + ФОТ + О_сс (3.14)

З_пр = 916656 + 1447870 + 515442 =11129872руб.

3.2.4 Накладные расходы

Накладные расходы определяются с помощью упрощённого или подробного расчета. Для упрощённого расчета накладных расходов принимается по норме за предыдущий период от суммы прямых затрат в процентах (28-30%).

При подробном расчете накладные расходы определяются по следующей методике:

- затраты на ТР здания принимают в размере 1,5% от стоимости здания;

затраты на текущий ремонт оборудования принимают 3-5%, от стоимости оборудования;
затраты на амортизацию зданий и оборудование рассчитывают на основание амортизационных отчислений;
затраты на электроэнергию определяют на основании её расхода на освещение и производственные нужды;
затраты на воду определяют из расчета: для бытовых нужд - 25л за смену на каждого работающего (при наличии душа 40л воды на 1 работающего), для технологических целей на основании действующих норм расхода на мойку автомобилей, агрегатов, деталей, на неучтенные расходы полученное количество воды увеличивают на 20%;
затраты на спецодежду определяют в зависимости от нормы выдачи, стоимости комплекта, срока его носки и численности работающих на объекте;
прочие затраты принимают в размере 2%, от суммы расходов по предыдущим статьям.

Накладные расходы определяются по упрощенной форме, в процентном отношении (30%) от прямых затрат:

З_н = (3.15)

З_н =

3.2.5 Общая сумма затрат

Общая сумма затрат определяется по формуле:

С_об = З_пр + З_Н (3.16)

С_об = 11129872 + 3338962 = 14468834руб.

Смета затрат по агрегатному отделению в табл. 3.1

Таблица 3.1

№ п/п

Наименование статей затрат

Сумма затрат по агрегатному отделению, руб.

1.1

1.2

1.3

2.1

2.2

Материальные затраты

Материалы

Запасные части

Транспортные расходы

Заработная плата

Основная заработная плата

Дополнительная заработная плата

Отчисления на социальное страхование

Прямые затраты

Накладные расходы

Общая сумма затрат

9166560

2420740

591250

833320

763846

1298538

149332

515442

11129872

3338962

14468834

3.2.6 Себестоимость ТР на 1000км пробега до внедрения нового оборудования

(3.17)

Калькуляция себестоимости ТР агрегатного отделения, приходящаяся на 1000км пробега в табл. 3.2

Таблица 3.2

№

п/п

Наименование статей затрат

Сумма затрат по

агрегатному

отделению, руб.

Затраты, приходящиеся на 1000км пробега, руб.

1.1

1.2

1.3

2.1

2.2

Материальные затраты

Материалы

Запасные части

Транспортные расходы

Заработная плата

Основная заработная плата

Дополнительная заработная плата

Отчисление на социальное страхование

Прямые затраты

Накладные расходы

916656

242074

591250

83332

763846

1298538

149332

515442

11129872

3338962

3455

913

2229

314

288

489

194

4195

1259

Общая сумма затрат

14468834

5454

3.3 Определение экономии за счет повышения качества работ

Экономия затрат на запасные части и материалы получается за счет повышения надежности и долговечности работы узлов и агрегатов машины, качества выполненной работы, при внедрении на объекте проектирования нового оборудования. Процент экономии запасных частей и агрегатов 8-12%.

Экономия по запасным частям и материалам:

Э_з.ч.им= , (3.18)

где З_зч - сумма затрат на запасные части, руб.;

З_м - сумма затрат на материалы, руб.;

%Э - процент экономии, за счет увеличения долговечности узлов и агрегатов, 10%.

Э_з.ч.им=

Общая сумма затрат в результате экономии составит:

С_об= С_об– Э_з.ч.им∙1,1 , (3.19)

где 1,1 — коэффициент, учитывающий затраты на транспортно-заготовительные расходы запасных частей и материалов.

С_об= 14468834-833324∙1,1 = 13552178руб.

Себестоимость в результате экономии запасных частей и материалов:

(3.20)

Процент снижения себестоимости работ в результате экономии материальных затрат:

= (3.21)

Основные технико-экономические показатели, после внедрения нового оборудования в табл. 3.3

Таблица 3.3

№ п/п

Наименование статей затрат

Единица

измерения

Величина

показателей

9.1

9.2

9.3

10.1

10.2

Приведенное количество машин

Коэффициент технической готовности

Коэффициент использования парка

Общий пробег машин

Объём работ (трудоёмкость)

Численность ремонтных рабочих

Среднемесячная заработная плата

Производительность труда

Материальные затраты

Материалы

Запасные части

Транспортные расходы

Заработная плата

Основная заработная плата

Дополнительная заработная плата

Отчисление на социальное страхование

Прямые затраты

Накладные расходы

Общая сумма затрат

Себестоимость ТР на 1000км пробега

ед.

км.

чел-час

чел

руб.

час

руб.

0,89

0,59

2652820

5791,1

3016

1448

9166560

2420740

5912500

833320

763846

1298538

149332

515442

11129872

3338962

13552178

5109

4 Безопасность и экологичность проекта

Авторемонтные предприятия (в том числе мастерские) наряду с вышеизложенными документами должны руководствоваться «Правилами техники безопасности для авторемонтных предприятий». В соответствии с №1 Федеральный закон «Об основах охраны труда в Р.Ф.), принят Государственной Думой 17.07.1999., №181-ФЗ, устанавливаются гарантии осуществления прав трудящихся на охрану безопасности труда, и обеспечивается единый порядок регулирования отношений в области безопасности труда между работодателями и работниками на предприятиях, в учреждениях и организациях всех форм собственности, независимо от сферы хозяйственной деятельности и ведомственной подчиненности, и направлены на создание условий труда, отвечающих требованиям сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

4.1 Система управления охраной труда в строительно-дорожном управлении

Общее руководство по охране труда на ремонтных предприятиях возлагается на директоров и главных инженеров. Непосредственное руководство и организацию работы по технике безопасности и промышленности санитарии осуществляет лично главный инженер, а на крупных предприятиях - его заместитель по технике безопасности (в соответствии со штатным расписанием).

На предприятиях имеется специальная служба охраны труда и техники безопасности в составе отдела или бюро, которая работает согласно типовому положению.

На отдел (бюро) охраны труда и техники безопасности возлагается оперативное руководство работой по технике безопасности и производственной санитарии. Служба техники безопасности подчинена непосредственно руководителю или главному инженеру предприятия. На тех предприятиях, где имеется должность заместителя главного инженера по технике безопасности - заместителю главного инженера.

Ответственность за состояние техники безопасности и производственной санитарии в цехах, отделах и лабораториях возлагается на их руководителей (начальника цеха, отдела, лаборатории и т. п.)

На старших мастеров, мастеров участков возлагается непосредственное руководство правильной организацией и производством работ в условиях, исключающих несчастные случаи и профессиональные заболевания на руководимых ими объектах производства.

Согласно требованиям «Правил технической эксплуатации ремонтного оборудования», каждый работник обязан знать и строго выполнять правила техники безопасности и радиационной безопасности, относящиеся к обслуживаемому оборудованию, немедленно сообщать вышестоящему руководителю обо всех нарушениях этих правил, а также о неисправностях оборудования, механизмов и приспособлений, представляющих опасность для людей.

На директоров ремонтных предприятий возлагается общее руководство, а на главных инженеров - организация работы по технике безопасности и обеспечению безопасных условий труда. Начальники цехов, участков и мастерских обязаны обеспечить проведение организационных и технических мероприятий по созданию безопасных условий труда, инструктаж и обучению персонала безопасным методам работы и контроль за выполнением правил безопасности.

Ответственность за несчастные случаи и профессиональные отравления, происшедшие на производстве, несут лица административно-технического персонала, которые не обеспечили соблюдения правил техники безопасности и промышленной санитарии и не приняли должных мер для предотвращения несчастных случаев и случаев профессионального отравления, а также лица, непосредственно нарушившие правила.

На всех предприятиях существует система общественных инспекторов, осуществляющих надзор за соблюдением трудового законодательства, правил и норм по технике безопасности и производственной санитарии.

Общественный надзор по охране труда находится в ведении цеховых и общезаводских профсоюзных комитетов. В составе заводского комитета профсоюза создаётся комиссия по охране труда, в которую входят передовые рабочие и служащие предприятия и административно-технические работники предприятия. Комиссия по охране труда регулярно проводят обследование условий труда, осуществляет надзор за соблюдением положений КЗОТа, условий коллективного договора, за выполнением правил и норм по технике безопасности и производственной санитарии.

В своей работе комиссия по охране труда опирается на цеховых участковых общественных инспекторов, избранных в каждой профсоюзной группе. Цеховые (участковые) общественные инспектора по охране труда осуществляют постоянный надзор на своих производственных участках за обеспечением безопасных условий труда, соблюдением установленных норм и правил по технике безопасности, контролируют заболеваний на производстве.

В случае обнаружения нарушения законодательства о труде, санитарных норм и правил по технике безопасности эта комиссия заслуживает представителей администрации соответствующих цехов и служб. Она выносит обязательные для администрации решения по устранению замеченных нарушений.

В коллективном договоре, который заключается между заводским местным комитетом профсоюза от имени коллектива рабочих и служащих и администрацией предприятия в лице его директора, указываются взаимные обязательства рабочих и служащих и администрации, имеется раздел по вопросам охраны труда или заключается специальное соглашение по вопросам охраны труда.

4.1.1 Защитное заземление электрооборудования агрегатного отделения

При прохождении электрического тока через организм человека или воздействии электрической дуги возникают электротравмы, которые по признаку выражения делят на электрические удары и травмы. В первом случае поражается весь организм и особенно его внутренняя часть. Во втором случае происходит местное поражение кожи, мышц и других частей тела. Особенно опасен для человека электрический удар, при котором нарушаются сердечная, дыхательная и мозговая деятельность.

Действие электрического тока на организм человека может быть химическим, приводящим к разложению крови, и тепловым, вызывающий ожог участков тела. Возможны также металлизация кожи, биологическое воздействие, при котором нарушаются электрические процессы (биотоки).

Степень опасности воздействия тока на организм человека зависит от величины тока, длительности его действия, рода частоты его, электрической сопротивляемости тела человека, также от напряжения и схемы включения тела в электрическую цепь.

Переменный ток с частотой 50Гц более опасен по сравнению с токами иной частоты и постоянным током.

На участке ремонта и сборки агрегатов существует оборудование с мощностью от 1,0 до 14,0 кВт и с силой тока от 10 до 80 мА, что является серьезной опасностью для производственных рабочих.

Величину электричества, которую начинает ощущать человек, называют пороговым ощутимым током. Наименьшую величину тока, при которой человек самостоятельно не может прервать контакт с токоведущими частями, называют порогом неотпускающего тока. Наименьший ток, при котором возникает фибрилляция сердца, называют пороговым фибрилляционным током. С увеличением времени прохождения электротока через органы человека возрастает опасность тяжелого поражения, иногда приводящая к смертельному исходу.

В строительстве и на предприятиях по ремонту строительных машин и автотранспортных средств для электроснабжения применяют трехфазные четырехпроводные сети с глухозаземленной нейтралью. Эта сеть позволяет питать силовую нагрузку - трехфазную с линейным напряжением U_л =380В и однофазную осветительную нагрузку с фазным напряжением U_ф =220В.

В трехфазных четырехпроводных сетях с глухозаземленной нейтралью возможно включение тела человека в электрическую цепь между двумя фазными проводами и между одним фазным проводом и землей. В первом случае двухфазное прикосновение, во втором - однофазное.

Как было указано, строительные машины питаются от сети напряжением 380/220В, если принять R_h =1000Ом, то значение тока, проходящего через человека при двухфазном прикосновении составит I_h =0,3 8А, что опасно для человека. Опасность увеличивается еще и потому, что на пути тока, проходящего от одной руки к другой, находятся жизненно важные органы.

К двум фазам человек может прикоснуться, работая под напряжением на воздушных электрических линиях и на распределительных щитах, с электродвигателями и сварными трансформаторами, у которых не закрыты зажимы, а также при пользовании неисправными средствами защиты.

В схеме однофазного прикосновения в цепь трехфазного тока с глухозаземленной нейтралью человек попадает под полное фазное напряжение. Ток, проходящий через его тело, согласно закону Ома, равен (А):

I_h = U_ф/( R_h+ R_об+ R_п+ R_о)

где R_h = 1000Ом - расчетное электрическое сопротивление человека;

R_об = 450000м - сопротивление резиновой обуви;

R_п =100000Ом - сопротивление сухого деревянного пола;

R_о < 10Ом - сопротивление глухозаземленной нейтрали;

U_ф = 220В - фазное напряжение.

Если принять R_об = 0 и R_п = 0, то через человека пройдет ток равный 0,218А, что превышает 0,1 А (смертельное значение тока). Если же учесть сопротивление обуви и пола, то сила тока, проходящего через человека, не будет превышать 0,0015А, т.е. поражение током исключается. Поэтому при однофазном прикосновении существенное значение имеет сопротивление обуви и пола. Для защиты персонала от поражения током применяют диэлектрические боты, галоши, ковры и перчатки.

В трехфазных четырехпроводных сетях с глухозаземленной нейтралью возможно включение тела человека в электрическую цепь между фазными проводами и между одним фазным проводом и землей. В первом случае двухфазное прикосновение, во втором - однофазное.

Участок ремонта агрегатов строительно-дорожных машин является помещением без повышенной опасности, т.е. таким, в котором отсутствуют условия, создающие повышенную или особую опасность.

Защитное заземление - устранение опасности поражения человека током в случае прикосновения его к нетоковедущим металлическим частям электроустановки, оказавшимся под напряжением.

Заземлять необходимо следующие элементы электроустановок: корпуса электрических машин, трансформаторов, аппаратов, светильников, переносных электроприемников, каркасы распределительных щитов, щитов управления, щитков и шкафов, металлические конструкции распределительных устройств, металлические оболочки кабелей и проводов, стальные трубы электропроводки и т.д.

Заземляющее устройство состоит из заземлителя, представляющего собой металлический проводник (один или несколько), находящийся в земле, и проводника, соединяющего заземляемые элементы электроустановки с заземлителем.

Заземлители могут быть естественные, например обсадные трубы, металлические шпунты, арматура железобетонных конструкций, металлические конструкции, свинцовые оболочки кабелей, и искусственные - из стальных труб, угловой стали, металлических стержней, полосовой стали. Их вертикально погружают в грунт или укладывают горизонтально.

Зануление - превращение замыкания на корпус электроустановки в однофазное короткое замыкание, в результате чего срабатывает токовая защита и отключает поврежденный участок.

Расчет защитного заземления по допустимому сопротивлению растекания тока заземлителя.

В соответствии со СПЭУ сопротивление защитного заземления в любое время года не должно превышать величины 40м при мощности трансформатора более ЮОкВА и напряжение в сети менее 1000В.

Исходные данные:

напряжение в сети U = 0,38кВ;
заземляющее устройство из стержней I =2000мм и d =30мм.;
стержни размещаются по периметру АхВ.

1.Расчетный ток замыкания на землю в сети напряжением 380В:

I_з = (4.1) [7]

2.Сопротивление одиночного вертикального заземлителя, заглубленного ниже уровня земли:

(4.2) [7]

h = 1,4м - расстояние от середины заземлителя до поверхности грунта;

I,d - длина и диаметр стержневого заземлителя;

р =р₀ . , = 100∙1,7 = 170Ом∙м

р₀ = 100Ом м - удельное электрическое сопротивление грунта;

= 1,7 - коэффициент сезонности, учитывающий возможность повышения сопротивления грунта в течение года.

3 Определение количества вертикальных заземлителей. Ориентировочное количество заземлителей:

(4.3) [7]

= 40м - допустимое сопротивление заземляющего устройства;

= 1 - коэффициент использования вертикальных заземлителей;

р = 170Ом м - удельное сопротивление грунта;

=0,4 - коэффициент использования заземлительной полосы;

= 0,65 - коэффициент использования вертикальных заземлителей.

Принимаем расположение вертикальных заземлителей по контуру.

Окончательное количество заземлителей:

(4.4) [7]

4.Сопротивление соединительной полосы:

(4.5) [7]

b = 0,08м - ширина заземлительной полосы;

h = 0,04м - глубина залегания заземлительной полосы;

l_n = 80м - длина полосы.

5.Общее расчетное сопротивление заземляющего устройства с учетом соединительной полосы:

(4.6) [7]

3,6 Ом ≤ 4 Ом

4.2 Анализ влияния технологического процесса работы агрегатного отделения на окружающую среду

Проблема охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов является одной из актуальных, среди глобальных проблем, так как от ее решения зависит жизнь на земле, здоровье и благосостояние человечества.

Стремительно нарастает дефицит пресной воды. Реки и озера загрязняются сточными водами, в окружающей среде накапливаются такие вредные вещества, как свинец, ртуть, мышьяк и другие токсичные вещества, вредные для человека.

Отдельную долю в загрязнении окружающей среды вносит и ДСУ, особенно эксплуатируемые ими машины. На долю автомобильного транспорта в России приходится 13,3% общего выброса загрязняющих веществ в атмосферу.

При использовании и ремонте машины должны приниматься меры, обеспечивающие охрану окружающей среды и здоровья занятого на производстве персонала. В процессе ремонта машины решаются две задачи: во-первых, закладывается возможность наиболее экологически чистой работы при её последующим использовании, что достигается контролем и восстановлением качественных показателей машины, установленных технической документацией; во-вторых, обеспечивается охрана окружающей среды, предупреждающая травматизм и нанесения вреда здоровью работающих при проведении самого ремонта.

Основными факторами вредного воздействия на окружающую среду как при ремонте машины на объекте, так и при ТО являются загрязнение воздуха отработанными газами двигателей внутреннего сгорания, содержащими токсичные компоненты (окись углерода, окиси азота, углеводороды и др.), загрязнение водоёмов и канализационных сетей грязи и бензопродуктами, которые содержатся в сточных водах после мойки машины.

Снижение уровня отрицательного воздействия хозяйственной деятельности производственных объектов на окружающую природную среду, её комплексы, экосистемы и людей достигается внедрением природоохранных мероприятий. Природоохранные мероприятия должны быть направлены на улучшение состояния окружающей природной среды или создания условий для этого.

Мероприятия по охране и рациональному использованию водных ресурсов:

поддержания благоприятного состояния малых рек; строительство оборудованных площадок, причалов и подъездных путей с твёрдым покрытием для погрузочно-разгрузочных работ;
ликвидация очагов загрязнения подземных вод;
строительство магистральных коллекторов для сбора хозяйственно-бытовых, промышленных и ливневых сточных вод;
разработка и строительство головных и локальных очистных сооружений;
создание систем оборотного и бессточного водопользования. Мероприятиями по охране атмосферного воздуха считаются:
создание газоулавливающих установок и устройств для технологических систем и вентиляции;
разработка устройств для нейтрализации выхлопов двигателей внутреннего сгорания;
создание приборов и устройств для контроля загрязнения атмосферного воздуха;
создание устройств для утилизации веществ из отходящих газов;
создание устройств по дожигу и очистке газов от котельных и других нагревательных печей;
перевод нагревательных печей и устройств на топливо с меньшем количеством вредных веществ и др.

К мероприятиям по охране и рациональному использованию земель относятся:

строительство противолавинных, противооползневых, противоселевых сооружении;
разработка противоэрозийных лесных насаждений и устройств;
техническая и биологическая рекультивация земель;
благоустройство территорий и др.

Вывод: в результате введённых мероприятий по обеспечению безопасности труда на участке сборки и ремонта агрегатов, дорожных и строительных машин были достигнуты следующие результаты:

на разрабатываемом участке отсутствуют вредные метеорологические факторы, которые могли вызывать у рабочих производственные травмы и профессиональные заболевания, т.е. сейчас на участке не существует вредных химических и других вредных веществ, которые превышают допустимые нормы:
всё оборудование на участке с повышенным уровнем шума заизолировано то окружающих защитными перегородками, а в случае невозможности установления последних на участке применяются индивидуальные методы защиты. Все испытательные стенды и установки на участке демпфированы и виброизолированы в соответствие с нормами и правилами;
обеспечена электробезопасность, как от внутренних источников тока, так и внешних (молниезащита). Установленная система заземления защищает рабочих от электрического удара или смертельного исхода, также применяются индивидуальные средства защиты от электричества (перчатки, костюмы, изолированные инструменты и т.д.).
участок сборки и ремонта не является пожароопасным, но элементарные методы тушения пожара предусмотрены и размещены в соответствии с правилами и предупреждающими знаками.

4.3 Безопасность жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях.

Защита рабочих и служащих дорожно-строительного управления от поражающего действия аварийных химических отравляющих веществ (АХОВ).

Обеспечение безопасности человека - одна из главных задач общества. Для этого создаётся система безопасности человека в чрезвычайных ситуаций (ЧС). В мирное время ЧС могут возникнуть в результате производственных и транспортных аварий, катастроф и стихийных бедствий.

ЧС - это неожиданно и внезапно возникшая обстановка при промышленных авариях и катастрофах, стихийных, экологических и других видах бедствия, а также диверсиях и военных конфликтах, характеризующаяся неопределенностью и сложностью принятия решений, значительным экономическим ущербом, человеческими жертвами и требующая крупных людских, материальных и временных затрат на проведение эвакуационно-спасательных работ и ликвидацию последствий.

Вопросом обеспечения безопасности жизнедеятельности в ЧС занимается гражданская оборона (ГО).

Гражданская оборона - система мероприятий по подготовке к защите и по защите населения, материальных и культурных ценностей на территории Российской Федерации от опасностей, возникающих при ведении военных действий или вследствие этих действий.

Основными задачами в области гражданской обороны являются:

- обучение населения способам защиты от опасностей, возникающих при ведении боевых действий или вследствие них;

- оповещение населения об опасностях, возникающих при ведении военных действий или вследствие этих действий;

-эвакуация населения, материальных и культурных ценностей в безопасные районы;

- предоставление населению убежищ и средств индивидуальной защиты;

- проведение мероприятий по световой маскировке и другим видам маскировки;

- проведение аварийно-спасательных работ в случае возникновения

опасностей для населения при ведении военных действий или вследствие этих действий

При разрушении или авариях на объектах, имеющих аварийно-химические отравляющие вещества (АХОВ), образуются зоны химического заражения, внутри которых могут возникнуть очаги химического поражения. Их можно назвать вторичными в отличие от очагов химического поражения, образующих в результате применения химического оружия.

Вторичным очагом химического поражения называется территорию, в пределах которой в результате воздействий сильнодействующих ядовитых веществ произошли массовые заражения людей и животных.

Химические соединения, которые в определённых количествах, превышающих предельно допустимые концентрации (плотность заражения), могут оказывать вредные воздействия на людей, сельскохозяйственных животных, растения и вызывать у них поражения различной степени, называются сильнодействующими ядовитыми веществами. АХОВ могут быть элементом производства (аммиак, хлор, азотная и серная кислоты, фтористый водород) и могут образовываться как токсичные продукты при пожарах на объектах народного хозяйства (окись углерода, окись азота, хлористый водород, сернистый газ).

Хлор - зеленовато-жёлтый газ с резким запахом. Порог восприятия - 0,003 мг/л. ПДК в рабочей зоне - 0,001 мг/л. Следовательно, если чувствуется резкий запах -это значит, что уже работать без средств защиты опасно. Хлор в 2,5 раза тяжелее воздуха, поэтому облако хлора будет перемещаться по направлению ветра близко к земле. Температура кипения - 34,6° С, следовательно, даже зимой хлор находится в газообразном состоянии. Легко сжижается при давлении 5 10³ - 7 10³ кПа (5 -7атм) втёмную жёлто-зелёную жидкость.

При испарении на воздухе жидкий хлор образует с водяными парами белый туман, 1кг жидкого хлора образует 316 л газа.

Поражающая концентрация при экспозиции 1 ч - 0,01 мг/л, смертельная -0,1...0,2. В воздухе определяется прибором УГ-2 или ВПХР (используется индикаторная трубка с тремя зелёными кольцами).

Защита: промышленные фильтрующие противогазы марки «В» и «М», гражданские противогазы ГП-5, детские противогазы и защитные детские камеры. При очень высоких концентрациях (свыше 8,6мг/л) - изолирующие противогазы.

Хлор раздражает дыхательные пути и вызывает отёк лёгких. При высоких концентрациях смерть наступает от 1-2 вздохов, при несколько меньших концентрациях дыхание останавливается через 5-25минут.

Первая помощь: надеть противогаз и вывести на свежий воздух. Полный покой, как можно раньше ингаляция кислородом. При раздражении дыхательных путей -вдыхание нашатырного спирта, бикарбоната натрия. Промывание глаз, носа и рта 2-х процентным раствором соды. Тёплое молоко с боржоми или содой, кофе.

Дегазацию производят щелочными отходами производства, водными растворами гипосульфата, гашеной извести, нейтрализацию - водой.

Зона химического заражения, образованная АХОВ, включает место непосредственного разлива отравляющих веществ и территорию, над которой распространились пары отравляющих веществ в поражающих концентрациях.

В зависимости от количества вылившегося отравляющего вещества в зоне химического заражения может быть один или несколько вторичных очагов химического поражения. Размеры зоны химического заражения характеризуются глубиной распространения облака, зараженного отравляющими веществами воздуха с поражающими концентрациями Г, шириной Ш и площадью S.

Основной характеристикой зоны химического заражения является глубина распространения облака зараженного воздуха. Эта глубина пропорциональна концентрации АХОВ и скорости ветра. Однако при значительной скорости ветра в приземном слое воздуха (6....7м/с и более) эта пропорциональность нарушается, т.к. облако быстро рассеивается. Повышение температуры почвы и воздуха ускоряет испарения АХОВ, а, следовательно, увеличивает концентрацию его над зараженной местностью. На глубину распространения АХОВ и на их концентрацию в воздухе значительно влияют вертикальные потоки воздуха. Их направление характеризуется степенью вертикальной устойчивости атмосферы. Различают три степени | вертикальной устойчивости атмосферы: инверсию, изотермию и конвекцию.

Инверсия в атмосфере - это повышение температуры воздуха по мере увеличения высоты. Инверсии в приземном слое воздуха чаще всего образуются в безветренные ночи в результате интенсивного излучения тепла земной поверхностью, что приводит к охлаждению, как самой поверхности, так и прилегающего слоя воздуха.

Инверсионный слой является задерживающим в атмосфере, препятствует движению воздуха по вертикали, вследствие чего под ним накапливаются водяной пар, пыль, а это способствует образованию дыма и тумана. Инверсия препятствует рассеиванию воздуха по высоте и создаёт наиболее благоприятные условия для сохранения высоких концентраций АХОВ.

Изотермия характеризуется стабильным равновесием воздуха. Она наиболее типична для пасмурной погоды, но может возникнуть и в утренние и в вечерние часы. Изотермия так же, как инверсия, способствует длительному застою паров АХОВ на местности, в лесу, в жилых кварталах городов и населённых пунктов.

Конвекция - это вертикальное перемещение воздуха с одних высот на другие. Воздух более тёплый перемещается вверх, а более холодный и более плотный вниз. При конвенции наблюдаются восходящие потоки воздуха, рассеивающие заражённое облако, что создаёт неблагоприятные условия для распространения АХОВ. Отмечается конвенция в ясные летние дни.

Оценка химической обстановки на объектах, имеющих АХОВ, проводится для организации защиты людей, которые могут оказаться в зонах химического заражения. В ходе прогнозирования размеров зоны химического заражения при оценке устойчивости объекта и воздействию АХОВ принимают наиболее сложные условия: одновременный выброс в атмосферу всего объема АХОВ; скорость приземного ветра 2м/с; степень вертикальной устойчивости воздуха - инверсия.

Заблаговременный прогноз возможной химической обстановки в дорожно-строительном управлении.

1 .Определение размеров и площади зоны химического заражения. Глубина зоны заражения находится по формуле:

Г=34,2∙, (4.8)[13]

где G₁ - количество АХОВ;

Д - токсодоза, мг мин/л Д = СТ (С -концентрация, мг/л;

Т - время воздействия АХОВ данной концентрации, мин);

V - скорость ветра в приземном слое воздуха, м/с.

По табл. 1 [5] для 25тонн хлора находим глубину распространения зараженного воздуха на открытой местности, при скорости ветра 1 м/с и инверсии. Она составит Г -80км.

Ширина зоны химического заражения при инверсии определяется:

Ш = 0,03 Г, (4.9) [13]

Ш = 0,03 80 =2,4км.

Площадь зоны химического заражения:

S₃ = 1/2 ГШ, (4.10) [13]

S₃ = 1/2 80 2,4 = 96км²

Зоны поражения незащищенных людей с различной степенью тяжести:

Зона смертельного (гибель людей в различные сроки) поражения:

А = 0,3 Г = 0,3 80 = 24км. (4.11) [13]

Зона среднего (госпитализация на 2 - 3 суток) поражения:

Б = 0,5 ∙ Г = 0,5 ∙ 80 = 40км. (4.12) [13]

Зона легкого (краткосрочная госпитализация и лечение) поражения:

В = 0,7 Т = 0,7 ∙ 80 = 56км. (4.13) [в]

Зона порогового (первичные признаки отравления) поражения:

Г = 80км.

Дорожно-строительное управление находится в зоне смертельного поражения см. рис. 4.1. направление приземного ветра

1 - ХОО; 2 - место (участок) непосредственного разлива АХОВ; 3 - ДСУ; S₃ - площадь химического заражения; Г - глубина зоны химического заражения; Ш - ширина зоны химического заражения.

Рис. 4.1 Схема зоны химического заражения, образованной разливом АХОВ.

Определение времени подхода облака зараженного воздуха к ДСУ:

t=R/W , (4.14)[13]

где R - расстояние от места разлива АХОВ до объекта, м;

W - средняя скорость переноса облака воздушным потоком, м/с.

Для инверсии и скорости ветра 2м/с средняя скорость переноса облака зараженного воздуха равна W = 4м/с.

t=R/W = 1800/4 = 450с = 7,5мин.

Определение времени поражающего действия АХОВ.

По таблице 4 [5] находим, что время испарения хлора, хранящегося в не обвалованной емкости при скорости ветра V = 1м/с равно 1,3ч.

При скорости V = 2м/с поправочный коэффициент равен 0,7.

Время поражающего действия хлора составит:

t_п= 1,3∙0,7 = 0,91ч.

Защита рабочих и служащих ДСУ обеспечивается введением режима химической защиты:

Использование средств индивидуальной защиты (СИЗ).
Прекращение работы.
Укрытие в защитных сооружениях.

Мероприятия по снижению последствий химического заражения:

Удаление ХОО от ДСУ.
Сокращение массы АХОВ на ХОО.
Приобретение промышленных противогазов, защищающих от данного вида АХОВ.
Герметизация помещений ДСУ.
Создание запасов медикаментов.
Создание запаса дегазирующих веществ.
Обучение рабочих и служащих завода правилам поведения на зараженной местности и защите от АХОВ.
Разработка плана вывода личного состава ДСУ за пределы зоны химического заражения.
Разработка правил безопасности и порядка ликвидации аварийной ситуации.
Обваловывание емкостей с АХОВ на ХОО.

Оценка химической обстановки после аварии.

На ХОО произошла авария с выбросом (разливом) АХОВ массой 5т. По табл. 1 [5] для 5тонн хлора находим глубину распространения зараженного воздуха на открытой местности, при скорости ветра 3 м/с и изотермии. Она составит

Г = 0,55∙4,6 = 2,53км. Ширина зоны химического заражения при изотермии определяется:

Ш = 0,15∙Т = 0,15∙2,53=0,38км. Площадь зоны химического заражения:

S₃ = 1/2∙Г∙Ш = 1/2∙2,53∙0,38 = 0,48км². Зоны поражения незащищенных людей с различной степенью тяжести:

Зона смертельного (гибель людей в различные сроки) поражения:

А = 0,3∙Г = 0,3∙2,53 = 0,76км.

Зона среднего (госпитализация на 2-3 суток) поражения:

Б = 0,5∙Г = 0,5∙2,53 = 1,27км.

З. Зона легкого (краткосрочная госпитализация и лечение) поражения:

В = 0,7∙Г = 0,7∙2,53 = 1,78км.

Зона порогового (первичные признаки отравления) поражения:

Г = 2,53км.

ДСУ находится в зоне порогового поражения см. рис.4.2.

1 - ХОО; 2 - место (участок) непосредственного разлива АХОВ; 3 - ДСУ.

Рис.4.2 Схема зоны химического заражения, образованной разливом АХОВ (хлор 5т).

Защита рабочих и служащих обеспечивается введением режима химической защиты:

Использование средств индивидуальной защиты (СИЗ).
Прекращение работы.

Определение возможных потерь людей в очаге химического поражения. В очаге химического поражения находятся 321 человек. По табл.5 [5] определяем потери: 321∙0,22 = 71 человек.

Структура потерь рабочих и служащих:

Смертельная степень - 24 человека.
Средняя степень (потерявших трудоспособность) - 29 человек.
Легкая степень - 18 человек.

Результаты химической обстановки при разливе АХОВ (хлор 5т) см. табл. 4.1 Таблица 4.1

Источник заражения	Тип АХОВ	Количество АХОВ, т	Глубина зоны поражения, км	Общая площадь зоны поражения, км²	Потери от АХОВ, чел
ХОО	хлор	5	2,53	0,48	71

Вывод: после проведенных мероприятий по уменьшению последствий аварии на ХОО, таких как герметизация помещений предприятия, обваловывание емкостей с АХОВ, приобретение промышленных противогазов, создание запаса медикаментов, создание запаса дегазирующих веществ, обучение рабочих и служащих предприятия правилам поведения на зараженной местности и защите от АХОВ, разработка плана вывода личного состава предприятия за пределы зоны химического заражения мы повысили надежность защиты личного состава предприятия от возможного поражения АХОВ при аварии на ХОО.

5 Обеспечение безопасности движения

Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения при маневровой работе.

Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы станции по плану, предусматривающему:

своевременное формирование и отправление поездов;
своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;
наименьшую затрату времени на переработку вагонов;
рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;
бесперебойный прием поездов на станцию;
безопасность движения, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность подвижного состава.

В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив. При необходимости работы в отдельных районах двух и более маневровых локомотивов, порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения, указывается в техническо-распорядительном акте станции.

Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь.

Составитель поездов должен иметь исправную носимую радиостанцию. Имеющиеся на станциях устройства радиосвязи и двусторонней парковкой связи должны использоваться для организации маневровой работы и обеспечения безопасности движения.

Порядок и условия обеспечения безопасности при перестановке составов из парка в парк по соединительным путям или через вытяжные пути устанавливаются в техническо-распорядительном акте станции, при этом особое внимание должно быть обращено на обеспечение безопасности при движении маневровых составов вагонами вперед.

Вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности (в соответствии с Правилами перевозок грузов, а также правилами перевозок опасных и разрядных грузов), при производстве маневров должны иметь прикрытие от паровоза, работающего на твердом топливе, не менее одного с вагона с неопасным и не легкогорючим грузом или порожнего.

На путях, где имеются вагоны, с которыми производятся технические или грузовые операции, маневры толчками не допускаются.

При неблагоприятных условиях погоды (сильный ветер, туман, метель), а также на неосвещаемых путях маневровая работа должна производиться с

особой бдительностью, а в необходимых случаях – с пониженной скоростью.

На главных, приемоотправочных и сортировочных путях станции передвижение вагонов вручную запрещается.

Передвигать вагоны вручную можно только под непосредственным руководством ответственного лица, выделенного начальником соответствующего линейного подразделения, и в количестве не более одного груженого или двух порожних вагонов.

При передвижениях вагонов вручную не допускается:

- передвигать их со скоростью более 3 км/ч, причем вагоны должны быть обязательно сцеплены;

- выкатывать их за предельный столбик в направлении главных и приемоотправочных путей;

- начинать передвижение, не имея тормозных башмаков;

- подкладывать для торможения под колеса шпалы, камни, ломы и другие предметы.

Перекатка вручную вагонов, занятых людьми, с разрядными и опасными грузами запрещается.

Руководитель маневров обязан организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность подвижного состава и груза. Маневры с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и разрядными грузами, производить с особой осторожностью.

Перед началом маневровой работы руководитель маневров обязан:

а) убедиться, что все работники, участвующие в маневрах, в том числе и локомотивная бригада, в полном составе находятся на своих местах;

б) ознакомить машиниста и работников станции, участвующих в маневрах, с планом предстоящих маневров и порядком его выполнения;

в) проверить, нет ли препятствий для передвижения вагонов (тормозных башмаков под колесами и др.).

В процессе работы руководитель маневров обязан:

- не допускать пропуска подвижного состава по врезанной стрелке впредь до её осмотра и ремонта;

- прежде чем подъехать к составу, убедиться в отсутствии сигналов ограждения;

- не допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в техническо-распорядительном акте станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;

- не допускать передвижений маневровых составов (с локомотивом впереди или вагонами вперед), не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой с локомотивом;

- при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце пути;

- перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки грузов убедиться в отсутствии препятствий для движения.

При производстве маневров в местах работы ремонтных бригад (путевых, СЦБ), с пересечением переездов, около пассажирских платформ, на путях грузовых складов, грузовых районов, складов топлива, вагонных и локомотивных депо, на территории заводов, мастерских и т.п. составительские и локомотивные бригады должны проявлять особую бдительность, своевременно подавать звуковые сигналы при приближении состава к находящимся около пути или на платформах людям, а также предупреждать о движении состава людей, работающих на погрузке, выгрузке, ремонте пути, вагонов и др.

При движении у высоких платформ нахождение работников на специальной подножке вагона со стороны платформы запрещается.

Локомотивная бригада при производстве маневров обязана обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава.

Запрещается давать сигналы и указания о следовании локомотивов и маневровых составов по пути, с которого отправляется пассажирский поезд (вслед за поездом), впредь до полного освобождения им этого пути. Машинистам локомотивов, стоящих на пути, занятом пассажирским проездом, запрещается двигаться вслед за отправившимся пассажирским поездом впредь до получения сообщения о полном освобождении пути.

Дежурные стрелочных постов, операторы постов централизации при производстве маневров обязаны:

- правильно и своевременно переводить стрелки по маршруту, указанному руководителем маневров;

- после перевода стрелки дежурный стрелочного поста должен запереть ее на закладку и убедиться, что остряк плотно прилегает к рамному рельсу;

Машинистам локомотивов прибывающих на станцию поездов запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту порядком, устанавливаемым в техническо-распределительном акте станции. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист во всех случаях обязан затормозить состав автоматическими тормозами.

Не допускается оставление без локомотива состава поездов на станциях или отдельных станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025.

Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода подвижного состава на перегон, производится с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой работе и указывается в техническо-распорядительном акте станции.

6 Патентный поиск

Анализ современной творческой научно-технической деятельности показывает, что прогрессивные инженерные разработки и эффективные научные исследования отражаются на мировой патентный опыт.

Изобретательное творчество является составной частью творческой научно-технической деятельности. Изобретательная деятельность включает в себя как непосредственный процесс разработки нового технического решения, так и правовое оформление результатов этого процесса.

Отсутствие у специалистов необходимых для этого знаний снижает эффективность инженерной и научной работы, приводит к потере приоритета.

В результате развития изобретательства увеличивается поток научно-технической информации, которую становится все труднее нарабатывать. Важнейшим звеном в системе научно-технической информации являются патентные информации. Это объясняется тем, что большой удельный вес в общем фонде научно-технической литературы приходится на патентную информацию.

Патентная информация пользуется большим спросом во всех странах мира, так как ее характеризуют уникальность патентных фондов, широта тематического охвата, полнота основных сведений о существе изобретений, достоверность данных и их упорядоченность.

Регламент поиска.

№	Наименование устройства и конструкции	МКИ
1	Стенды для испытания трансмиссий транспортных средств	G 01 М 13/02

Патентная информация. При патентном поиске была рассмотрена и собрана патентная информация:

- по СССР и России - полные описания к авторским свидетельствам и патентам
за период с 1975 по 2009гг.;

- по США, ФРГ, Великобритании, Японии, Швейцарии, Франции и ПНР -объединенные патенты реферативного издания «Изобретения стран мира» с 1975по 1995гг.

Авторские свидетельства и патенты, отобранные в результате патентного поиска см. в табл. стр.62 - 72.

Таблица 6.1 – Авторские свидетельства и патенты, отобранные в результате патентного поиска

№ п/п	Страна	МКИ	№ патента или авторского свидетельства	Дата публикации патента	Авторы изобретения и заявитель	Название изобретения	Отличительные признаки и положительный эффект
1	2	3	4	5	6	7	8
1	СССР	G01М 13/02	316962	15.03.84.	А.И.Школьников, В.А.Плотников, Ю.Д. Ясенев и В.Л.Федяев. Челябинский политехнический институт им. Ленинского комсомола и Челябинский филиал научно-исследовательского тракторного института.	Стенд для испытания трансмиссии	С целью повышения производительности испытаний путем увеличения быстродействия при переходе от одного уровня нагрузки к другому, он снабжен дополнительной коробкой передач, установленной в кинематической цепи между дополнительными асинхронными электродвигателями.
2	СССР	G01М 13/02	603867	23.01.86.	Л.Н.Шибанова, Т.Б.Антоиова, Л.П.Соколова и В.С.Тарасова. Специальное проектно-конструкторское технологическое бюро с опытным производством Государственного промышленного объединения ремонтных и машиностроительных заводов.	Стенд для испытания агрегатов трансмиссии транспортных средств	С целью упрощения конструкции путем уменьшения количества соединительных устройств, одна из ветвей замкнутого силового контура включает разрезной вал, выполненный из двух частей, по крайней мере одно из зубчатых колес выполнено из двух зубчатых полумуфт, установленных на обеих частях разрезного вала и охваченных цепью.
3	СССР	G01М 13/02	1326933	23.12.87.	А.И.Школьников, В.П. Кормухин и А.Я. Эдгард. Челябинский политехнический институт им. Ленинского комсомола.	Стенд для испытания трансмиссий транспортных средств	С целью повышения точности испытания, синхронные машины выполнены с различным числом пар полюсов, а система управления стендом снабжена двумя блоками согласования, выход первого усилителя подключен к продольной обмотке возбуждения одной синхронной машины и через первый блок согласования - к продольной обмотке возбуждения другой синхронной машины, выход второго усилителя подключен к поперечной обмотке возбуждения, а передаточное число кинематической связи обратно пропорционально числу их пар полюсов.
4	СССР	G01М 13/02	1265514	23.11.88.	А.Г.Черный, А.А.Лабутин, Н.И.Белкин, В.Ф.Алексиков, Г.В.Широконосое, В.Т.Селезнев и Л.И.Толкачев. Курский политехнический институт.	Стенд для испытания трансмиссий	С целью расширения функциональных возможностей, система управления снабжена исполнительным механизмом, входное звено которого кинематически связано с электродвигателем, а выходное с управляющим элементом регулируемого дросселя, рычагом, шарнирно установленным одним концом на основании и подпружиненный относительно него, двумя парами управляющих электрических контактов, размещенных на другом конце рычага и направляющей, закрепленной на основании платой из электроизоляционного материала.
5	СССР	G01М 13/02	742741	30.11.88.	Н.Г. Соломашенко и В.В. Комчатный. Специализированный проектный конструкторско-технологический институт по разработке и внедрению автоматизированных систем для оборудования с программным управлением.	Стенд для испытания трансмиссий	С целью повышения точности воспроизведения эксплуатационных режимов нагружения, он снабжен дополнительным тормозом, кинематически соединенным с выходным валом испытываемой трансмиссии и установленным между ней и тормозом, датчиком крутящего момента дополнительного тормоза, выход которого соединен с вторым входом преобразователя сигналов датчиков крутящего момента, блоком управления, дополнительным тормозом, вход которого соединен с выходом сумматора, блоком удвоения.
6	СССР	G01М 13/02	1043506	07.12.91.	В.И.Новиков, А.П.Михеев, Г.М.Иванов, В.Н.Ермак и В.В.Хмелев. Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по автоматизированному электроприводу в промышленности, сельском хозяйстве и на транспорте.	Стенд для испытания трансмиссий	С цель повышения экономичности и расширения функциональных возможностей, он снабжен программно- временным устройством, датчиками момента, датчиками положения и скорости приводной и тормозных машин, стендовыми редукторами, входные валы которых подключены к приводной и тормозным машинам соответственно, а выходные валы через упомянутые датчики моментов - к входному и выходным валам испытуемой трансмиссии, при этом система управления приводной машины включает в себя последовательно соединенные регулятор скорости, регулятор тока.
7	Великобритания	G01М 13/02	2162949	12.02.86	SUNDSTRAND CORPORATION	Система обнаружения неисправнос тей редукторного ротационного исполнитель ного механизма	Система служит для обнаружения неисправностей редукторного ротационного исполнительного механизма с несколькими выходными ступенями. Каждая ступень имеет планитарную зубчатую передачу, при этом система обнаружения неисправностей обнаруживает относительное перемещение между валами соседних передач, когда нормальный привод происходит через одну планетарную зубчатую передачу, а обратный ход - через другую передачу. Система имеет приспособление, срабатывающее при обнаружении неисправности на отключение привода или выдачу сигнала.
8	США	G 01М 13/02	4468956	04.09.84.	Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha	Система управления стендом для проверки автомати ческой трансмиссии	Проверяемая трансмиссия содержит основной источник, который создает момент, воздействующий на первичный ваш трансмиссии, и имитационную нагрузку, которая нагружает вторичный вал этой трансмиссии с целью имитации реальных условий, создаваемых при эксплуатации автомобиля. Первая цепь обратной связи, регулирующая величину момента, имеет первый элемент, формирующий сигнал, который соответствует опорной величине момента и используется для изменения величины момента. Детектор формирует сигнал, который соответствует действительной величине момента.
9	США	G01М 13/02	4236407	02.12.80.	Alessandro Alpini	Способ и устройство для качественного контроля работы ведущих осей транспортного средства	Узел дифференциала содержит ведущую и ведомую шестерни, установленные на соответствующих подшипниках. Дифференциал передает вращение двум ведущим полуосям. Для контроля работы шестерен и подшипников соединяют механически ведущую ось с опорной конструкцией и приводят во вращение ведущую шестерню. Прикладывают тормозящий момент к концам полуосей, удаленных от дифференциала. Получают для разных значений угловой скорости и разных направлений вращения электрические сигналы, соответствующие ускорениям, передаваемым от ведущей оси.
10	Япония	G01М 13/02	61-45767	09.10.86.	Тоёта Дзидося К.К. К.К.Мэйдэн- ся.	Установка для испытания дифференциа ла двигателей внутреннего сгорания	На стороне входной оси дифференциала установлен привод, а на стороне каждой выходной оси колеса - поглотители, которые состоят из маховика и электродинамометра. За счет регулирования скорости на стороне привода и вращающего момента на стороне выходных осей воспроизводят состояние в процессе движения. Установка содержит: главный контур регулирования тока путем подачи сигнала токовой команды и сигнала детектирования тока в электродинамометры; измерительный контур; переключатель.
11	ФРГ	G01М 13/02	3305848	23.08.84.	Zotnik, Edmund	Установка для испытания муфты	Полая деталь, выполненная в Виде полого вала, вращается вокруг своей оси и соединена с приводом. Между полым валом и пуансоном расположены обладающие крутильной жесткостью гибкие дисковые муфты, плоскости которых перпендикулярны к общей оси полого вала и пуансона.

Патентный поиск был проведён по патентной информации СССР, США, Великобритании, Японии, ФРГ, Швейцарии, Франции, и ПНР. Изучение этой информации показало, что вопросом создания и усовершенствования стендов для испытания трансмиссий транспортных средств занимаются многие фирмы, организации и исследовательские институты. Анализ тенденции развития стендов для испытания трансмиссий транспортных средств показал, что все разработки направлены на повышения точности, экономичности и производительности, расширения функциональных возможностей, упрощения конструкций ранее изобретённых стендов, а также уменьшения времени испытаний.

Вывод: в результате патентного поиска выбран стенд по авторскому свидетельству № 316962, СССР, G01М 13/02. С целью повышения производительности испытаний на стенде, путем увеличения быстродействия при переходе от одного уровня нагрузки к другому, он снабжен дополнительной коробкой передач, установленной в кинематической цепи между дополнительными асинхронными электродвигателями. При применении этого патента технико-экономический эффект от использования изобретения состоит в снижении затрат и сокращении сроков проведения испытаний трансмиссий.

Выбранное техническое решение будет использовано в рамках дипломного проекта при разработке испытательного стенда для разборки и сборки редукторов задних мостов.

Заключение

В дипломном проекте, в соответствии с заданием, была исследована организация работ по ремонту подвижного состава предприятия, выбраны из общего парка машин машины на автомобильном шасси, скорректированы исходные данные по трудоёмкости ТО и ТР с учётом коэффициентов корректирования, парк машин приведён к основным маркам.

Произведён расчёт основных технико-экономических показателей предприятия: годовая производственная программа и трудоёмкость по предприятию и отделению, численность ремонтных рабочих в агрегатном отделении исходя из трудоемкости. Определена необходимая производственная площадь отделения. Разработан стенд для разборки и сборки редукторов задних мостов машин.

В ходе дипломного проектирования также рассмотрены экономические затраты предприятия на заработную плату рабочим, материальные затраты, накладные расходы, запасные части и материалы. Определена экономия затрат за счет внедрения нового оборудования.

В разделе по безопасности и экологичности проекта рассмотрена система управления охраной труда на предприятии, рассчитано защитное заземление электрооборудования в агрегатном отделении. Произведен анализ влияния технологического процесса работы агрегатного отделения на окружающую среду. Подсчитана возможная зона заражения и потеря рабочих и служащих при аварии на химически опасном объекте, находящимся рядом с дорожно-строительным управлением.

При патентном поиске произведен анализ по выбору стенда для испытания агрегатов трансмиссии. Выбран стенд под номером авторского свидетельства 316962. Технико-экономический эффект от использования этого изобретения состоит в снижении затрат и сокращении сроков проведения испытаний трансмиссий.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Атаманюк В.Г. Гражданская оборона./Под ред. Д.И.Михайлина. - М.: Высш. шк., 1986. - 207с, ил.
Ганевский Г.М., Гольдин И.И. Допуски, посадки и технические измерения в машиностроении: Учеб. для проф. образования. - 3-е изд., стереотип. - М.: Высш. шк.; изд. центр «Академия», 1998. - 288с, ил.
Гражданская оборона на железнодорожном транспорте./ Под ред. В.А.Волкова и Г.Т.Ильина. - М.: Транспорт, 1987. - 272с
Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1985. - 231с, ил.
Оборудование для ремонта автомобилей: Справочник/Григорченко П.С., Гуре-вич Ю.Д., Кац А.М. и др./Под ред. М.М.Шахнеса. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1978. - 384с, ил.
Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.д. трансп./ Ю.Г.Сибаров, В.О. Дегтярев, Т.К. Ефремова, Г.Ф. Калмахелидзе, А.В.Лощи-нин, Г.А.Платонов, М.А.Шевандин, Ю.А.Юдин: Под ред. Ю.Г.Сибарова. - М.: Транспорт, - 1981. - 287с, ил.
Охрана труда: Учебник для студентов вузов./Князевский Б.А., Долин П.А., Марусова Т.П. и др.; Под ред. Б.А.Князевского. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. школа, 1982. - 311с, ил.
Практическое пособие по экономике труда: [Учеб. пособие для вузов]. Под редакцией В.Д.Арещенко. - Мн.: Высш. школа, 1978. - 224с
Ремонт дорожно-строительных машин и тракторов: Учеб. для средн. проф-техн. училищ / В.П.Крюков, К.Х.Акмаев, В.И.Карагодин, В.И.Левин. - М.: Высш. шк., 1984. - 223с, ил. - (Профтехобразование).
Ю.Суханов Б.Н., Борзых И.О., Бондарев Ю.Ф. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Пособие по курсовому и дипломному проектированию. - М.: Транспорт, 1985. - 224с, ил.
Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Практическое пособие/Боровских Ю.И., Буравлев Ю.В., Морозов К.А., Никифоров В.М. - М.: Высш.шк., 1988.-224с, ил.
Экономика, организация и планирование электротехнического производства. Изд. 2-е, перераб. и доп. Учебник для техникумов. - М.: Энергия, 1977. - 344с, ил.
Анфилофьев Б.А., Гончаров В.А., Мухин В.Ф. Методическое пособие для разработки вопросов обеспечения безопасности жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях и гражданской обороны в дипломных проектах (для студентов всех специальностей ВУЗа) - Самара: СамИИТ, 2000.

Чертежи к дипломному проекту

Скачать: agregatnoe-otdelenie-ceha-po-remontu-sdm.rar

Категория: Дипломные работы / Дипломные работы по машиностроению

Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.

Привет студент

Агрегатное отделение цеха по ремонту СДМ

Дипломный проект

Агрегатное отделение цеха по ремонту СДМ

Введение

1 Исследовательская часть

2 Технико-технологический раздел

3 Организационно-экономический раздел

4 Безопасность и экологичность проекта

Привет студент