Привет студент

3.2 Международный опыт организации движения в городах в светлое время суток

В Белоруссии обязательное включение ближнего света фар было введено в 2003 году, но уже в 2004 году, президент Белоруссии лично отменил это правило.

По оценкам экспертов, ежегодно из-за заболеваний, вызванных воздействием автомобильных выбросов, в Минске умирают не менее 200 человек (что втрое больше, чем жертв ДТП) и по этой же причине дети в столице примерно в пять раз чаще, чем в среднем в других регионах Беларуси, страдают от онкозаболеваний. В американской научной литературе человеческий организм сравнивают с набором фильтров. Мелкие частицы переработанного дизтоплива, размером менее 5 микрон, проходят через нос, бронхи, легкие и попадают прямо в организм. Он не имеет фильтра для мелкодисперсных твердых частиц углерода (канцерогенных веществ) и мельчайших капелек азотной кислоты, которая образуется в атмосфере из выброшенных двигателем окислов азота. Это все невидимая опасность, но она существует. На сайте Минздрава в открытом доступе есть данные о заболеваниях. Удивительный факт: у детей в Минске почти в пять раз чаще диагностируют онкологические заболевания, чем в среднем в других регионах.[23]

Исследования, выполненные в Белоруссии, показали, что у детей, живущих в условиях загрязненной NO_x атмосферы, обнаруживаются изменения в периферической крови, повышение концентраций метгемоглобина, снижение дыхательных функций, повышение заболеваемости органов дыхания.

Вторичная реакция на воздействие NO_x проявляется в образовании в человеческом организме нитритов и всасывании их в кровь. Это вызывает превращение гемоглобина в метгемоглобин, что приводит к нарушению сердечной деятельности.

По данным ВОЗ, при увеличении концентрации диоксида азота на 30 мкг/м³ число заболеваний нижних дыхательных путей у детей в возрасте 5 – 12 лет возрастает на 20%. [24]

Два серьезных исследования проводились в Дании, в которой требование о включении света фар в дневное время действует с 1990 года. При исследовании в 1993 году выяснилось, что благодаря свету фар количество аварий удалось сократить на 125 штук, что для маленькой Дании неплохая цифра. Второе исследование было более детальным и проводилось в течение трех лет в конце 90-х годов. И это второе исследование показало, что существенный положительный эффект от света фар отмечается только в ситуации, когда один из автомобилей поворачивает налево, а другой движется ему навстречу. Кроме того, стало значительно меньше аварий водителей автомобилей с велосипедистами.

Однако был и отрицательный эффект от повсеместного включения фар. Оказывается, автомобилисты стали меньше замечать мотоциклистов. Они уже не выделялись в общем потоке транспортных средств, а ведь изначально ближний свет стали зажигать днем, чтобы обозначить особо опасное средство передвижения. Кроме того, после введения требования о включении фар было отмечено увеличение наездов на пешеходов, хотя однозначных выводов о том, что именно фары привели к этому, делать нельзя.

Внимательно проанализировав статистику, датские специалисты в области безопасности делают следующий вывод – действительно ощутимый положительный эффект от введения нормы, обязывающей зажигать фары в светлое время суток, был отмечен только в первые годы действия закона. А затем показатели аварийности вновь практически возвратились к старому уровню. [25]

Некоторые данные по регламентации включенных световых приборов в отдельных странах приведены в таблице 3.5.

Таблица 3.5 – Перечень стран, регламентирующих включение световых приборов в дневное время

В тех странах, которые предписывают обязательное движение автомобиля с включенными световыми приборами в дневное время, требуется обязательная установка дневных ходовых огней.

Преимущество дневных ходовых огней в том, что количество расходуемого для их работы топлива в несколько раз меньше, чем при использовании ближнего света фар.

На основании изложенного, следует констатировать, что в большинстве стран не регламентируется движение автомобиля с включенными световыми приборами в дневное время. Республики, ранее составлявшие СССР, только в Латвии и Литве предусмотрено обязательное включение световых приборов.

4 Определение сметы затрат на разработку дополнений к ПДД

4.1 Определение трудоемкости проведения работы по разработке дополнений к ПДД

Для определения трудоемкости выполнения работы по разработке дополнений ПДД составлен перечень всех основных этапов и видов работ, которые должны быть выполнены. Последовательность выполнения отдельных видов работ логически упорядочена. Распределение работ по этапам, видам, а также трудоёмкость и продолжительность работы (по каждому виду работ) приведены в таблице 4.1

Таблица 4.1-Структура трудоемкости этапов разработки стандарта

Таблица 4.2-Распределение работ по этапам, видам и трудоемкости

Продолжение таблицы 4.2-Распределение работ по этапам, видам и трудоемкости