1.2 Проблемы функционирования предприятий дорожно-строительной отрасли в современных условиях
Дорожное строительство – это одна из важнейших отраслей современной экономической системы любой страны. Развитие дорожного строительства весьма актуально, учитывая общее состояние дорожных коммуникаций и неуклонно возрастающий уровень автомобилизации населения в стране. Особенно это актуально для России с ее огромной территорией, суровыми природно-климатическими условиями, растущим объемом автоперевозок промышленных грузов и ростом личного автопарка жителей страны. Состояние дорог в России всегда оставляло желать лучшего, и в последние годы ситуация продолжала ухудшаться. По оценкам специалистов, недоремонт российских дорог в настоящее время достигает 70%, а автомобили в Российской Федерации служат на 30% меньше и требуют в три раза больше средств на ремонт из-за плохого качества дорожного покрытия. Строительство новых магистралей идет очень медленно, не соответствуя все возрастающим нуждам. Но более острая проблема заключается в низком качестве и плохом состоянии дорог и дорожной инфраструктуры. Проблемы автомобильных дорог нельзя рассматривать изолированно, так как отсутствие качественной системы дорог значительно влияет на экономику страны в целом, существенно замедляя и осложняя как частные, так и промышленные перевозки.[8] По данным статистики, по причине неудовлетворительного состояния дорожно-транспортной сети в стране за 2012 г. произошло 43825 ДТП, в результате которых погибли 6715 человек и были ранены 54834 человека.
Что же является причиной такого состояния дел? Большинство экспертов сходятся во мнении, что основная проблема отрасли – недофинансирование. Финансовые поступления на предприятиях дорожного строительства зависят
напрямую от объёмов выделяемых бюджетных средств. В Российской Федерации дороги преимущественно бесплатные, поэтому бизнес не заинтересован в создании предприятий по их содержанию. К сожалению, в последние годы установилась негативная тенденция, связанная с уменьшением объёмов финансирования в дорожное хозяйство, что неизбежно приведет к нарушению функционирования экономики и транспортной системы страны. Расходы, связанные с финансированием дорожного хозяйства, снизились почти на 40% (из средств бюджетов субъектов РФ и федерального бюджета) и с 389 млрд руб. в 2005 году до 244 млрд руб., утвержденных в 2012 г.[9]
В настоящее время ситуация с финансированием усугубляется тем, что правительство сокращает дорожный бюджет. Расходы на транспортную систему и на дорожное строительство сокращены в бюджете 2012 года по сравнению с 2010 годом примерно на 10 млрд. руб. Между тем, в ряде других стран расходы на дорожное строительство, наоборот, увеличиваются, и данная мера рассматривается как важнейшая антикризисная, поскольку активное дорожное строительство приводит к оживлению машиностроения, индустрии строительных материалов, интенсификации перевозок, способствуя созданию новых рабочих мест. Например, США и Бразилия в связи с кризисом, увеличили бюджетные вливания в дорожную отрасль в полтора раза.
Вторая проблема – несовершенство законодательной базы в дорожной сфере и неэффективное использование имеющихся средств. В частности, закон № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» препятствует инновациям в строительстве, поскольку главный критерий аукциона – максимальное снижение цены. А инновации требуют значительных вложений, и соответственно, их внедрение становится невыгодным. Размещение государственных заказов посредством аукциона, применяется с использованием основного критерия – минимальной цены исполнения заказа. По результат аукционов снижение цены порой достигает 50-70%. Аукционная форма размещения заказов не предоставляет возможности оценить предложение претендента на получение государственного заказа по срокам и качеству выполнения работы. Проблему по внедрению инноваций невозможно решить из-за достаточно сложной процедуры согласования отступления от норм, механизм материальной заинтересованности на внедрение инноваций отсутствует, в частности и через механизм торгов. По рейтингу сложности процедуры по оформлению и получению всех необходимых разрешительных документов в сфере дорожного строительства наша страна заняла 188-ю строчку из 189.[10]
Третья проблема – устаревшая система ценообразования в дорожном строительстве, не отвечает современным требованиям. Поныне действующие сметные и технические нормативы (ГОСТыи СНиПы 80-х гг.) не учитывают применение современных высококачественных и высокопроизводительных машин и механизмов, новых технологий и материалов, что и приводит к строительству некачественных дорог, несоответствующих современным требованиям по загруженности дорог автотранспортом. Затраты при строительстве дорог складываются из цен на материалы, оплаты труда, стоимости топливно-энергетических ресурсов, машин и механизмов. На материалы уходит примерно 48% выделенных средств, на топливо и другие энергоресурсы - 20%, на машины и механизмы - 17% и на оплату работникам тратится около 15 %. Есть целый ряд моментов, которые не могут регулироваться не только Росавтодором, но и Минтрансом. Это, во-первых, рост цен на электроэнергию. По данным Росстата, с начала 2010 года по 2012 год он составил более 40 %. Во-вторых, дизельное топливо с января 2011 года подорожало на треть. Стоимость битума выросла с 11 139 руб./т в январе 2011 года до 12 437 руб./т в феврале 2012 года, а цена щебня увеличилась на 130 руб. за 1 куб. метр.[11]
Вступление России в ВТО спровоцировало увеличение транспортного потока на дорогах за счёт увеличения доли в нём европейских компаний перевозчиков и более активной деятельности зарубежных логистических компаний. При этом по данным Минтранса, нормативным требованиям соответствуют лишь 37% федеральных и 24% региональных автодорог; более 20 % грузоперевозок происходят с нарушениями весогабаритных параметров, из-за чего дорожное полотно быстро разрушается.[12]
В 2010 году эксплуатационным нормам соответствовало лишь 15% автодорог. Также следует обратить внимание и на загруженность автодорог. К примеру, автодорога М-7 «Волга» сейчас имеет интенсивность движения 19 тыс. автомобилей в сутки при проектной пропускной способности – 7 тыс. На фоне положительной тенденции роста большинства секторов и отраслей экономики России, в дорожном хозяйстве наблюдаются явления отрицательного характера. Так, за прошедшее десятилетие при росте автомобилизации страны на 79% увеличение протяжённости сети автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15%; при росте ВВП России на 52% уровень бюджетного финансирования дорожной отрасли упал на 12%, при этом за период 2006 – 2010 годов произошло двукратное падение объёмов финансирования.
Основная часть федеральных автодорог (80%) – это автодороги II и III категорий, при этом протяжённость федеральных дорог I категории составляет лишь около 9%. Прочностные характеристики большей части федеральных автодорог ниже международных стандартов, такие дороги требуют реконструкции для пропуска современных большегрузных транспортных средств.
Основная проблема столь удручающего положения автодорожного хозяйства заключается в низком уровне финансирования дорожного строительства и как следствие использование низкокачественных материалов и неэффективных технологий при строительстве. Финансирование дорожного строительства постепенно сокращается с 487,29 млрд. рублей в 2006 году до 222,56 млрд. рублей в 2012 году, что примерно равно 1,1% ВВП России. В развитых странах этот показатель равен 3-4% ВВП.
Недофинансирование дорожной отрасли приводит к ежегодным потерям до 6% ВВП, что примерно равно 400 – 500 млрд. рублей в год.
Транспортная стратегия РФ до 2020 г. предусматривает строительство и реконструкцию 446,1 тыс. км. автодорог, текущий и капитальный ремонт 2,8 млн. км. автодорог, что в ценах 2010 года оценивается в 51,9 триллиона рублей, 7,7 триллиона из которых готов выделить федеральный бюджет. Автомобильные дороги являются важнейшим элементом транспортной системы практически любого субъекта Российской Федерации. Москваской области необходима надежно работающая, экономичная, безопасная и экологически чистая сеть автомобильных дорог. За последние годы транспортная ситуация изменилась принципиально: выросли объемы перевозок, нагрузки на ось транспортных средств, интенсивность движения. И сегодня уже невозможно обеспечить нормативный срок службы дорожных конструкций на основании технических решений, разработанных 10, 20, а порой и 30 лет назад.
По причине недостаточного финансирования в 2012 году не выдерживались межремонтные сроки производства ремонта и капитального ремонта дорог. На сегодняшний день износ дорог составляет более 70% и менее 40% дорог соответствует техническим требованиям. Из 668 мостов и путепроводов, расположенных на региональных автомобильных дорогах, 20 находятся в аварийном и предаварийном состоянии и 322 в неудовлетворительном. Затопляемых мостов в период прохождения паводковых вод 41 шт.
Протяженность региональных и межмуниципальных дорог Москваской области - 12 746 километров. Плотность дорог Оренбуржья - 103 км на одну тысячу квадратных километров территории.
Губернатор области Ю.А. Берг в своем послании «Стратегия прорыва. Программа действий до 2015 года» обозначил основные задачи и приоритетные направления деятельности дорожной отрасли на ближайшие годы:
- Сократить протяженность автомобильных дорог не соответствующих техническим требованиям; количество мостов и путепроводов, находящихся в аварийном, предаварийном и неудовлетворительном состоянии.
- Завершить первый этап областной целевой программы «Обеспечение подъезда к населенным пунктам Москваской области по автомобильным дорогам с твердым покрытием на 2010 – 2020 годы».
- Продолжить работу по приведению в нормативное состояние автомобильной дороги Москва – Орск – Шильда – гр. Челябинской области.
- Ввести в эксплуатацию автомобильную дорогу Обход г. Москваа с южной стороны областного центра (I пусковой комплекс).
- Завершить реконструкцию автомобильной дороги Илек – Ташла – Соболево.
- Выполнить реконструкцию мостового перехода через р. Сакмара на автомобильной дороге Подъезд к г. Москвау от автодороги Казань – Москва.
Правительство области приняло 2 важных документа для приведения дорог области в соответствии с запросами экономики, а именно:
- закреплен принцип финансирования ремонта и содержания дорог общего пользования по утвержденным нормативам денежных затрат и правила их расчета. Начался поэтапный переход на нормативное финансирование региональных и межмуниципальных автодорог.
- реформирование системы финансирования дорожного хозяйств: с 1 января 2012 года вступил в силу областной закон «О дорожном фонде Москваской области».
Создание дорожного фонда Москваской области позволило в значительно увеличить финансирование на дорожную отрасль. Уже в 2012 году на региональные и межмуниципальные дороги области предусмотрено финансирование в объеме 4 765,7 млн. рублей и 1 000,0 млн. рублей на софинансирование расходов муниципальных районов (городских округов) по муниципальным дорогам.
По видам расходов на региональные и межмуниципальные автомобильные дороги области дорожный фонд распределен следующим образом:
1. Содержание 12 746 км автомобильных дорог и 668 мостовых сооружений – 2 045,5 млн. рублей.
По областной целевой программе «Обеспечение безопасности дорожного движения на автомобильных дорогах области» планируется установка и замена 14 автопавильонов, приведение в нормативное состояние и установка металлического барьерного ограждения - 7 680 пм и освоить 87,5 млн. рублей.
Областная целевая программа «Развитие сети автомобильных дорог области на 2010 – 2015 годы» предусматривает в текущем году построить 9 мостовых сооружений и отремонтировать 95 км с асфальтобетонным покрытием.
2. Капитальный ремонт и ремонт дорожных объектов 1 684,8 млн. рублей. Планируются работы по ремонту автомобильных дорог:
- Москва – Орск – Шильда – гр. Челябинской области (21,6 км) в Адамовском, Кваркенском, Новоорском районах;
- Ивановка – Сорочинск – Ташла (17 км) в Сорочинском, Ташлинском районах;
- Бугульма – Бугуруслан – Бузулук – Уральск (17 км) в Северном, Бугурусланском, Бузулукском, Курманаевском, Первомайском районах;
- Новоорск – Энергетик в Новоорском районе (10 км);
- Орск – Актюбинск – Орск – Домбаровский – Светлый (12 км).
Начинается капитальный ремонт дорог:
- Александровка – Ждановка в Александровском районе (завершение и ввод в эксплуатацию 2014 год);
- Погромное – Любимовка в Тоцком районе (завершение и ввод в эксплуатацию 2013 год).
В 2012 году 650 млн. рублей (максимальное финансирование за последние годы) направлено на ремонт отдельных участков дорог с гравийным и щебеночным покрытием с добавлением нового материала. Будет отремонтировано 411 км в 35 районах области и 3-х мостов (183,4 пм) в Гайском, Кувандыкском и Новосергиевском районах.
3. Реконструкция и строительство дорог и мостовых сооружений – 1 035,5 млн. рублей.
Завершится реконструкция автомобильной дороги у подъезда к с. Трифоновка от автодороги Бугульма – Бугуруслан – Бузулук – Уральск (7 км) в Северном районе.
На развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения, снижение транспортных издержек и эффективное управление транспортными потоками нацелена областная целевая программа «Строительство обходов городов и населенных пунктов Москваской области на 2012 – 2020 годы». В текущем году продолжится строительство автомобильной дороги обход г. Москваа с южной стороны областного центра.
В ближайшие годы планируется приступить к строительству обхода г. Бугуруслана.
Из 2,2 млн. человек населения области 40% проживают в сельской местности. Агропромышленный комплекс дает нам 25% валового продукта. На его долю приходится 5,5% всех российских угодий. Это второе по размерам поле в Российской Федерации (более 6 миллионов гектаров).
В рамках программы «Обеспечение подъезда к населенным пунктам по автомобильным дорогам с твердым покрытием на 2010 – 2020 годы» более 35 тыс. жителей области (201 населенный пункт) будут обеспечены круглогодичной связью по дорогам с твердым покрытием. Планируется построить и произвести реконструкцию 736 км автомобильных дорог. С начала реализации программы построено 36 км к 36 населенным пунктам для 13,5 тыс. человек. В 2012 году для более 3-х тыс. жителей области и 13 населенных пунктов будут обеспечены круглогодичной связью (12 км). Для того, чтобы улучшить функционирование предприятий дорожно-строительной отрасли в современных условиях нужно:
- во-первых, увеличить финансирование за счет привлечения инвестиций, или по крайней мере не сокращать государственные расходы на строительство и ремонт дорог. В условиях недофинансирования муниципалитетам зачастую нужно искать новые инструменты привлечения средств для ремонта существующих дорог. Одним из перспективных направлений в этом вопросе становится государственно-частное партнёрство, направленное на привлечение частных инвестиций в дорожную отрасль. В этом заинтересовано Министерство транспорта РФ , которое планирует внести поправки в Закон «О концессионных соглашениях». Обновлённый закон позволит внедрить в России новый формат государственно – частного партнёрства: долгосрочные комплексные контракты, или КЖЦ. Это создаст условия для привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, а также будет стимулировать строительных подрядчиков к ответственному исполнению взятых на себя обязательств. Заложенные в документе концессионные механизмы таковы, что плохая дорога попросту разорит недобросовестного исполнителя.[13]
Во-вторых, необходимо срочно внести поправки в закон № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», вместо существующих аукционов разработать четкую и прозрачную систему рейтинга дорожных организаций, которым бы руководствовались заказчики. Это позволило бы полностью осваивать все выделяемые средства на дорожное хозяйство и делать качественные дороги. Либо внести изменения в процедуру проведения аукционов, например, ввести предквалификацию и допускать к конкурсным процедурам только те организации, которые обладают необходимой компетенцией. Также необходимо определить одним из главных критериев на получение государственного заказа срок его исполнения, поскольку увеличение сроков выполнения заказа ведет к возрастанию убытков пользователей автомобильной дороги. Например, можно рассчитать средние затраты одного транспортного средства в заторе. И затем, используя эти цифры, можно высчитать общий ущерб за одни сутки пребывания в заторе и, следовательно, за весь срок ремонта. В итоге, лучшим следует считать контракт, минимизирующий общую стоимость ремонта, включающую и затраты бюджета, и потери пользователей.
В-третьих, имеет место внесение изменений в действующие сметные и технические нормативы, установив их в соответствие с современными требованиями к нагрузке дорог, дорожному покрытию, и ее пропускной способности. Также необходимо формировать условия для поиска и отбора технологий, которые позволяют реально повысить качество при той же цене дорожных работ или даже при ее снижении. Ожидая адекватное финансирование, нужно сейчас определиться с материалами и технологиями, нужно заранее знать, из чего строить и как. В России повсеместно тратят деньги на дороги с асфальтовым покрытием, срок службы которого составляет на наших дорогах лишь 5-6 лет; асфальтовое покрытие мы вынуждены применять на многих трассах, но у нас много дорог, на которых в силу географических и природных условий нужно укладывать только жесткое — цементобетонное покрытие. Речь идет о дорогах в болотистых местностях, в условиях вечной мерзлоты, там, где много глинистого грунта. Стоимость укладки у цементобетонного покрытия на 5-10% выше, а срок службы в 5-6 раз превышает аналогичный показатель у асфальтобетона. Преимущества цементобетонного покрытия (ЦП) по сравнению с асфальтобетонным (АП) очевидны, кроме того, следует учесть дополнительно следующие факторы:
1) ЦП обладают улучшенной цветовой гаммой — они светлее;
2) менее шумны при движении автомобилей;
3) позволяют использовать рециклированные заполнители;
4) требуют меньше песка и других материалов для устройства подстилающего слоя.
Обобщая всё вышесказанное и на основе изученного материала, рекомендуется более активное использование финансовых инструментов. К примеру, подрядные организации могут выступать в роли разработчиков инвестиционных проектов (строительство платных автомобильных дорог) и путём размещения IPO привлекать необходимые средства. Эта финансовая схема позволит крупным подрядным организациям решить ряд проблем с объёмами работ, финансирования, качества и привлечение субподрядных организаций, что в целом будет способствовать развитию отрасли. К разработке этих проектов следует привлекать крупные логистические компании.
Нужно строить дороги по примеру зарубежных стран: по технологии преднапряжённых бетонных плит. На подготовленную поверхность кладутся бетонные плиты и стягиваются стальными тросами, сверху кладут битумно-полимерное покрытие. Дорога получается дороже на 1 %, а служит гораздо дольше. (О дорогах без дураков)
В существующих тяжёлых условиях эксплуатации автомобильных дорог России наиболее эффективны: в летний период (при температуре +5°С)-струйно-инъекционный ремонт ( метод пневмонабрызга) зимой – оперативный ямочный ремонт с применением специальных ремонтных холодных смесей. Эти методы применяются повсеместно в США и странах Европы.[14]
Согласно положениям «Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог российской Федерации до 2025 года», развитие дорожной сети должно обеспечить потребность в перевозках в соответствии с ростом автомобилизации и способствовать решению задачи интеграции экономики страны в систему мировых связей. Масштабное дорожное строительство невозможно без организации эффективной эксплуатации и сервиса сложной дорожно-строительной и землеройно-транспортной техники. Потребность строительных организаций России в техническом переоснащении оценивается некоторыми экспертами на ближайшие три года не менее чем в 1,5 – 1,7 млрд. долл [15].
Строительство цементобетонных взамен асфальтобетонных дорог повысит их долговечность и комфортность. Цементобетонные и асфальтобетонные покрытия можно укладывать с помощью практически одних и тех же машин и механизмов. В России изобретен новый вид цемента — алинитовый. Это новый минерал, впервые синтезированный учеными под руководством академика М. Я. Бикбау. По его технологии произведено уже свыше 2 млн. тонн нового цемента. Алинитовый цемент по своим строительно-технологическим свойствам во многом превосходит известный портландцемент, кроме того он позволяет при производстве снизить на 20-25% расход топлива, потому что обжиг клинкера требует температуру лишь 1150–12000С против обычных 1400-15000С. Этот цемент позволил бы увеличить срок службы дорожного покрытия до 50-60 лет, если бы был найден способ удаления следов хлора из готового покрытия.[16]
Своевременная реализация этих планов может существенно улучшить положение дел в дорожной отрасли России, хотя и требует привлечения финансовых средств. Но учитывая важность транспортной инфраструктуры для такой страны как Россия, развивать это направление просто необходимо.