1.3 Современное состояние и проблемы использования основных средств в дорожном строительстве.
Производственные мощности дорожно-строительных организаций складывались в основном в доперестроечный период в соответствии с превалировавшими в то время потребностями и поэтому были ориентированы главным образом на крупномасштабное строительство. В 2012 году в Российской Федерации введены в эксплуатацию 230 км федеральных автомобильных дорог. Это ниже показателей 2011 года, когда удалось построить 350 км. Президент России Владимир Путин в послании Федеральному собранию в декабре 2012 года отметил: «России необходим настоящий прорыв в строительстве дорог. В предстоящее десятилетие нужно как минимум удвоить объём дорожного строительства».
Автомобильные дороги напрямую оказывают влияние на результаты деятельности большинства хозяйствующих субъектов и создают предпосылки для социально- экономической интеграции между субъектами Российской Федерации.[17]
Масштабное дорожное строительство невозможно без организации эффективной эксплуатации тяжелой строительной и землеройной техники. Изложим свое видение ситуации, сложившейся на российском рынке дорожно-строительных машин. По расчетам за последние годы уровень использования дорожно-строительной техники в организациях различной специализации снизился в 4-6 раз.
Основная проблема - старение основных фондов. В 2000-2008 годах уровень обновления парка дорожно-строительных машин составлял не более 2% в год при норме 8-12%. В кризисном 2009-2010 году он не превысил 0,5% (соответствующие показатели для промышленности России в целом составили - 1,0% и 6,9%). В результате, степень износа основных фондов превзошла критическую отметку в 50%. По состоянию на конец 2010 г. удельный вес машин с истекшим сроком службы составил: для экскаваторов - 42,5%,бульдозеров - 51,4%, скрепперов - 55,7%, мобильных кранов - 50,7%. В ностоящее время отрицательную динамику удалось переломить - наметилось омоложение парка дорожно-строительных машин. В настоящее время удельный вес машин с истекшим сроком службы составляет: для экскаваторов - 38%, бульдозеров - 47%, скреперов - 48%, передвижных кранов - 45%.
Низкая обновляемость парков строительной техники объясняется объективными причинами и в первую очередь резко снизившейся за последнее десятилетие инвестиционной активностью. Сокращение инвестиций существенно повлияло как на производство строительных машин и механизмов, так и на их использование. Менее чем за 10 лет объемы производства этого сегмента техники отечественными заводами снизились более чем в шесть раз. Если в 2000 году было выпущено 21,1 тысячи экскаваторов и 11,7 тысячи бульдозеров, то в 2012 году - 2571 экскаватор и 2426 бульдозеров.
По данным Росстата за последние месяцы 2011 года в экономику поступило около 115 миллиардов долларов иностранных инвестиций, что на 15 % меньше, чем за аналогичный период 2012 года. По прогнозам аналитиков, иностранные инвестиции в России в 2013 году сократятся. Дорожная отрасль пока не является приоритетной для иностранных инвесторов. В сентябре 2012 года на совещании в Минтрансе, в соответствии с распоряжением Президента РФ о подготовке механизмов для организации участия иностранных компаний в госторгах на строительство российских дорог, были разработаны положения по их реализации. Государственные инвестиции в отрасль должны вырасти с 392 млрд руб. в 2013 году до 450 млрд руб. в 2014 году. Финансирование регионов планируется увеличить в 3-4 раза.[18]
Даже с учетом импорта действующий парк дорожно-строительных машин и механизмов за последние годы сократился на 35-40 процентов. Потребность дорожно-строительных организаций России в техническом перевооружении оценивается некоторыми экспертами на ближайшие три года не менее чем в 1,5-1,7 млрд. долларов.[19]
И все-таки, несмотря на абсолютное сокращение числа машин, механизмов и транспортных средств, дорожное строительство остается весьма машиноемкой отраслью экономики. По состоянию на 1 января 2010 года отечественный дорожный стройкомплекс располагал около 28,4 тыс. экскаваторов, 27,8 тыс. бульдозеров, 3,6 тыс. скреперов, 48 тыс. передвижных кранов и большим количеством другой техники. Приобретать технику лучше у официальных дилеров компаний, которые осуществляют продажу экскаваторов и другой строительной техники в разных регионах России.
Структура парка дорожно-строительных машин в последние годы отличается стабильностью. Отмечено лишь некоторое увеличение доли передвижных кранов. Несмотря на масштабное списание мощной техники, ее удельный вес в парках бульдозеров, транспортных средств, гусеничных и автомобильных кранов все еще достаточно весом. Мобильной техники малой мощности и грузоподъемности, доля которой по оценкам экспертов должна составлять не менее 60 процентов, сейчас в наличии не более 30 процентов. Это является существенным недостатком, поскольку использование на мелкомасштабных работах мощных и средней мощности машин, механизмов и транспортных средств сопровождается ростом затрат - стоимость одной машино-смены такого оборудования в 1,5-2 раза превышает аналогичный показатель для техники малой мощности (грузоподъемности). И если общие показатели механооснащенности в России еще сопоставимы с соответствующими показателями развитых стран, то качественный состав парка дорожно-строительных машин не отвечает требованиям прогрессивных технологий.
Оснащение дорожно-строительных организаций физически и морально изношенным, нерациональным по структуре парком машин, механизмов и транспортных средств предопределяет их низкую рентабельность. Содержание, ремонт и эксплуатация устаревшей техники требуют от дорожно-строительных организаций повышенных, по сравнению с заложенными в смете, затрат. С возрастом производительность оборудования значительно снижается. Например, выработка одноковшового экскаватора на десятом году службы, на 40-50% меньше, чем у новой машины. И если учесть высокий уровень износа парков землеройной и крановой техники, производственная мощность строительных организаций только за счет этого фактора ниже нормативной на 20-30%.
Дорожно-строительные организации продолжают содержать на балансе неиспользуемые или эпизодически используемые основные фонды, которые при этом должны охраняться и поддерживаться в рабочем состоянии. При наличии в парке неиспользуемой и эпизодически используемой техники у эксплуатирующих организаций пропадает необходимость точного и строгого планирования работ и тщательной проработки возможных вариантов перемещения оборудования с объекта на объект. Все это вызывает необоснованный рост количества перебазировок, а с ними расходов на транспорт и оплату труда работников, занятых на монтаже и демонтаже оборудования.
Числясь на балансе дорожно-строительных организаций, изношенная техника почти по полгода находится в ремонте или его ожидании. Фактическая продолжительность ремонтов в 2-3 раза превышает нормативную, а их качество, как правило, имеет низкий уровень. Причем не столько из-за недостаточной квалификации обслуживающего персонала, сколько в силу порочной практики замены выбывающих частей блоками из разобранных на запчасти машин и механизмов.
Насыщенность региональных дорожно-строительных комплексов техникой при сравнении выглядит контрастно. Более 50% всех имеющихся в строительном комплексе механизмов сосредоточено в 15 субъектах Российской Федерации. Менее 1% техники имеют 43 региона. Значительно различается по отдельным территориям и средний показатель обеспеченности техникой на одного занятого - выявить какую-либо зависимость от географического положения здесь весьма затруднительно. Самый высокий уровень оснащенности в Курской и Мурманской областях. К среднему показателю близки Свердловская, Ленинградская, Кемеровская области, Чувашская Республика и г. Москва.
Анализ «возрастного» состояния парка строительной техники в региональном разрезе показывает, что здесь ситуация во многом сходная, и только примерно четвертая часть организаций находит финансовые средства для решения проблем обновления парка. Наиболее высокий уровень потребления техники у строителей Москвы, Рязанской, Нижегородской, Москваской, Свердловской и Иркутской областей, в республиках Татарстан и Адыгея.
Конец второго и начало третьего тысячелетия в России характеризуются повсеместным использованием импортной строительной и землеройной техники. Доля продаж импортных машин по ряду субрынков достигает 75-80%. Все большее широкое применение зарубежная техника находит и в дорожно-строительной отрасли. Так, среди бульдозеров, скреперов, кранов на гусеничном ходу импортных машин более 30%. Причём если несколько лет назад основными покупателями иностранной строительной и дорожной техники выступали крупные компании, а большинство средних и малых считало, что импорт им не по карману, сегодня высокие цены уже не выглядят столь пугающими. Импортная продукция стабильно пользуется высоким спросом, несмотря на то, что ее стоимость в 3-5 раз выше, чем у отечественной техники высокого уровня (с использованием 10-15% импортных комплектующих). Цена собранных в России машин с использованием в основном высокотехнологичных комплектующих зарубежных фирм ниже стоимости зарубежных аналогов уже только на 15-30%. Сегодня средняя цена легкого бульдозера Caterpillar (США) - 125 тыс. долл., в то время как такой же отечественный обходится покупателю примерно в 50 тыс. долл., то есть в 2,5 раза дешевле. Освоив производство на месте и сэкономив на таможенных и транспортных расходах, американцы рассчитывают снизить отпускные цены примерно на 30%. Однако и в этом случае бульдозер от Caterpillar останется почти вдвое дороже отечественного.
Иностранные банки и правительства активно кредитуют своих машиностроителей, и те могут позволить себе продавать технику в рассрочку, на льготных условиях, по приемлемым для российских потребителей схемам.
Очевидно, что технический уровень значительной доли отечественных машин низок. При большем весе, они имеют меньшую мощность и производительность, а такие показатели, как ресурс до списания и наработка на отказ у них на 27-30% ниже аналогичных показателей техники зарубежного производства. Российская дорожно-строительная техника существенно уступает зарубежным аналогам и по причине несоблюдения требований международных норм эргономики, экологии и дизайна.
Еще одним доводом в пользу приобретения импортной техники служат низкие эксплуатационные расходы. Потребитель научился считать деньги и делает выбор в пользу пусть изначально более дорогой, зато экономичной в процессе эксплуатации машины.
В настоящее время в России представлено большинство зарубежных компаний, выпускающих землеройную, транспортную и крановую технику: DAEWOO, DRESSTA, FIAT-HITACHI, HITACHI, ORENSTEIN & KOPPEL AG, HYNNDAI, JCB, KATO,KOBELCO, KOMATSU, LIEBHERR, MITSUBISHI.
Из-за рубежа ввозятся не только новые, но и бывшие в употреблении машины. Рынок вторичной техники импортного производства внутри России в последние годы значительно оживился. В настоящее время на нем активно работают около десятка крупных и средних игроков и примерно такое же количество мелких посредников, занимающихся перепродажей поддержанной техники после капитального ремонта, выполненного более крупными ремонтными и сервисными предприятиями.
Приобретение подержанной техники часто является правильным решением, особенно в условиях развивающейся экономики. Во всем мире торговля такими машинами приобретает все большее значение. В некоторых странах до 20% всего рынка оборудования приходится на поддержанную технику. Только в Германии суммарные объемы продаж подержанного оборудования оцениваются в 13 млрд. евро, а в Европейском союзе в целом - в 65 млрд. евро.
Причин здесь несколько. Во-первых, с помощью поддержанного оборудования можно быстрее начать свое дело. Во-вторых, оно значительно дешевле. И очень часто фирмы, прежде всего в развивающихся и экономически относительно слабых государствах (Латинская Америка, Восточная Европа), на стадии становления и организации производства используют именно подержанные машины.
В государствах с хорошей конъюнктурой рынка, устойчивым финансовым положением предприятий и исторически сложившимся низким ссудным процентом предпочтение, как правило, отдается оснащенным по последнему слову техники новым машинам. К тому же разница в цене между новым и подержанным оборудованием сокращается.
На рынке вторичного оборудования традиционным и устойчивым спросом пользуется немецкая техника. Важнейшие преимущества поддержанной техники из Германии - сравнительно небольшой возраст и хороший уход в период эксплуатации. Конкуренцию немецкому оборудованию составляет техника из Италии, Швейцарии, Нидерландов и Бельгии. Доля японских поставок на рынок поддержанной техники снизилась из-за возросшего год назад курса иены. Большим спросом пользуется услуга аренды экскаваторов и другой дорожно-строительной техники отечественного и зарубежного производства.
Впрочем, сегодняшние позиции импортной техники нельзя считать абсолютно неуязвимыми. Касаясь ближайших перспектив, можно констатировать, что некоторое оживление инвестиционной активности, рост прибыли строительных организаций и конкурентоспособности отечественной техники по критерию «цена-качество» приведут к некоторому сокращению доли строительной техники иностранного производства на российском рынке.
Положительные тенденции в экономике и интенсивное использование тяжелой дорожно-строительной и землеройной техники импортного производства, с одной стороны, облегчили жизнь ее хозяев, а с другой - еще сильнее обострили проблему поддержания оборудования в работоспособном состоянии. И здесь на первый план вышли задачи превращения качественного сервиса из вечной мечты эксплуатационщиков в реальность. Развитие дорожно-строительной техники идет по пути усложнения узлов и агрегатов машин, роста энерговооруженности и уровня компьютеризации. Все это влечет за собой усложнение сервиса. Без его должной организации потребитель будет страдать - ведь сложную технику без специальной подготовки, оборудования и инструмента отремонтировать, а уж тем более восстановить не смогут даже легендарные «народные российские умельцы».
Сегодня потребителю необходима гарантия незамедлительного и качественного устранения проявляющихся в процессе эксплуатации технических неполадок. Заказчик заинтересован, чтобы техника как можно меньше простаивала по техническим причинам и в первую очередь уменьшились простои в период плановых и аварийных ремонтов.
Сегодня владельцы дорожно-строительной техники встали перед выбором:
1) создавать собственную систему ремонта и обслуживания, а значит, самим закупать оборудование и инструмент, организовывать поставки из-за рубежа, формировать складской запас запасных частей, готовить кадры и т. д;
2) пользоваться услугами компаний, которые ремонтируют технику, используя самые дешевые комплектующие, не утруждая себя восстановлением агрегатов и узлов, что, как правило, обеспечивает очень малый ресурс машин после ремонта;
3) привлекать уже готовые ресурсы специализированных сервисных организаций, располагающих собственной производственной базой и имеющих в своем составе подразделения, организующие поставки как оригинальных, так и от известных оптовых поставщиков комплектующих, а самим сконцентрировать свои усилия на том, что приносит доход. Как показывает практика, хозяева дорогостоящей импортной техники все менее охотно доверяют ее ремонт собственным техническим службам, а также сторонним организациям и тем более частным лицам. Безответственное решение производственных задач «любой ценой» становится достоянием прошлого.
Не готовы в полной мере взять на себя заботу о реализованной ими на российском рынке технике дилеры ведущих мировых производителей. Часть из них, продавая технику, заведомо перекладывают заботы по ее ремонту и техническому обслуживанию на потребителя. А гарантийное, и уж тем более постгарантийное обслуживание воспринимают как тяжкую, выполняемую без особого желания повинность. Многие из представленных в России торговых марок (или как сейчас принято говорить - брэндов) имеют в штате своих представительств в лучшем случае несколько сервисных инженеров, способных устранить мелкие неисправности или произвести плановое техническое обслуживание в виде замены фильтрующих элементов и агрегатной замены навесного оборудования. И мало кто располагает на территории РФ собственными ремонтно-производственными мощностями, обеспечивающими возможность квалифицированного капитального ремонта техники, не говоря уже о восстановительном ремонте базовых деталей и узлов (который, как правило, требуется для машин с большими сроками службы). Все это вполне объяснимо - построить сервисную сеть в огромной России гораздо сложнее, чем в маленьких странах с устоявшейся рыночной экономикой.
А во что с учетом высоких тарифных ставок и расходов на транспортировку обойдется отправка вышедшей из строя машины в находящийся, как правило, в дальнем зарубежье сервисный центр, гадать не приходится. «Кругленькая» сумма и масса организационных проблем гарантированы.
Поэтому многие дорожно-строительные организации выбирают третий вариант сотрудничество со специализированными фирмами. Тем более что сегодня на рынок пришли новые российские компании, начавшие деятельность в постперестроечное время и сумевшие занять свои ниши на рынке сервиса строительной и землеройной техники. Добиться успеха им помогла хорошая организация своих технических служб, способных обеспечить полномасштабный сервис, капитальный ремонт и восстановление строительной техники от любого производителя.
К числу компаний, оказывающих в настоящее время заметное влияние на состояние рынка сервиса импортной строительной и землеройной техники, можно отнести:
1. группу «ИКО» - 8 филиалов на территории России (Екатеринбург, Новокуйбышевск, Санкт-Петербург, Краснодар, Красноярск, Хабаровск, Новый Уренгой и Сургут);
2. компанию «СОЮЗАВТО» - сервисный центр в Санкт-Петербурге;
3. ОАО «Рематтра» - г. Рассказово, Тамбовской обл.;
4. ОАО «Лотра» - 5 филиалов на территории России (г. Лобня, Московской обл., Санкт-Петербург, Великий Новгород, Рязань, Щекино, Тульская обл.);
5. Магнитогорское СУПНР - 7 сервисных центров на территории России (Магнитогорск, Новый Уренгой, Югорск, Сургут, Ижевск, Краснодар, Волжск);
6. ОАО «ЗаводТюменГазСтройМаш» (г. Тюмень);
7. OOO «Дорстройтех» - г.Солнечногорск, Московская обл.;
8. АО «Дизель-Ремонт» - г. Брянск;
9. ЗАО «Новотех» - г. Сургут Тюменской обл.;
10. OOO «Газстройтехника» - г. Можайск Московской обл.;
11. ЛонМАДИ - г. Зеленоград Московской обл.;
12. ОАО «ЦНИ Полигон строительных и дорожных машин» Ивантеевка, Московской обл.;
13. OOO «Растро-Моторс», группы компаний «Растро» - сервисный центр в Санкт-Петербурге.
Все перечисленные организации занимаются капитальным ремонтом дорожно-строительной и землеройной техники. А подразделения группы «ИКО» еще и восстановительным ремонтом аварийной техники и техники с большими сроками службы, а также восстановлением базовых деталей и узлов двигателей.
Решающую роль в повышении технического уровня машин играют двигатели, приводы хода и рабочих органов и непосредственно рабочие органы машин. Как показывает анализ характерных неисправностей импортной дорожно-строительной и землеройной техники, подавляющее число неисправностей приходится на двигатели и их навесные агрегаты; 8,9% неисправностей - на ходовую часть, по 3.8% - на гидравлику и трансмиссию, 3,6% - на электропроводку, 1,5% - на бортовой фрикцион (муфту поворота), 1,2% отказов дает бортовой редуктор, 0,9% - радиатор.
Таким образом, безотказная работа дорожно-строительной техники определяется в первую очередь качеством ремонта двигателя и его навесных агрегатов.
Сегодня в качестве основного источника энергии доминируют дизельные двигатели преимущественно жидкостного охлаждения.
Одной из наиболее важных составляющих эффективной эксплуатации является принятая система технического обслуживания и ремонта. На сегодняшний день практически вся импортная техника эксплуатируется «по наработке». Однако, все более остро встает задача обеспечения научного прогнозирования остаточного ресурса машин для обеспечения безаварийной работы в заданный промежуток времени, что особенно важно в условиях старения парка. Возможны два пути решения данной задачи: создание универсальных диагностических систем на базе дорогостоящих диагностических комплексов или дооборудование строительных машин элементарными сборщиками основных диагностических параметров с дальнейшим преобразованием и передачей информации с помощью современных средств связи в специальные диагностические центры, осуществляющие ее аккумулирование и обработку.
Крайне важен правильный выбор информативных диагностических параметров: теплотехнических, анализов рабочих сред (масел, охлаждающих жидкостей, топлива и др.), виброакустических характеристик. Исследования, проведенные в Институте проблем транспорта РАН показали, что одной из наиболее информативных характеристик является анализ показателей качества моторного масла, позволяющий прогнозировать пограничные состояния двигателя, его основных агрегатов и узлов. Перспективным является использование виброакустических характеристик.
Переход от эксплуатации «по наработке» к эксплуатации «по состоянию» или к смешанной системе технического обслуживания строительной и землеройной техники представляется все более насущным.
Запасные части - самый выгодный бизнес. Эффективность использования дорожно-строительной техники в значительной степени зависит от ее обеспечения запасными частями. Их поставка является важнейшей составляющей качественного сервиса. Сегодня, когда многие предприятия бывшего Минстройдормаша остались за пределами России, запчастей для отечественной техники не хватает. И если во всем мире сроки их поставки обычно не превышают трех суток, в России они могут достигать 6-7 месяцев.
Что касается импортной техники, то гарантией ее надежности и безопасности является использование оригинальных и запасных частей, выпускаемых признанными оптовыми производителями. Одновременно с поставками из-за рубежа создаются условия для производства их отечественных аналогов.
Структура спроса на рынке запасных частей строительных машин и механизмов определяется кроме, естественно, условий эксплуатации следующими факторами:
1) финансовым состоянием строительных организаций;
2) удельным весом машин импортного производства;
3) сроком эксплуатации соответствующих машин.
Очевидно, что между спросом на машины и запасные части и техническим обслуживанием существует взаимосвязь - спрос на запасные части зависит от спроса на дорожно-строительные машины, а тот, в свою очередь, определяется уровнем их обеспечения запасными частями. По этим причинам производство и реализация запасных частей - один из наиболее перспективных и прибыльных сегментов не только рынка сервисного обслуживания дорожно-строительных машин, но и российского рынка промышленной продукции в целом. По экспертным оценкам его стоимостный объем составляет приблизительно 25% от суммарного объема рынка дорожно-строительных машин.
Можно утверждать, что рынок импортных машин в России сформировался. Определились его секторы: поставки новой техники; техники, бывшей в эксплуатации; запасных частей и расходных материалов, гарантийное и послегарантийное обслуживание; капитальный ремонт и восстановление базовых узлов и агрегатов. В каждом из этих секторов есть предложение услуг, способных удовлетворить требования наиболее взыскательных владельцев техники. При примерно равном качестве машин, производимых мировыми компаниями, именно профессионализм дилеров и сервисных фирм определяет успех той или иной марки на конкретном рынке. Надежное техническое обслуживание становится главным козырем в жестокой борьбе на выживание. С большой долей вероятности можно прогнозировать усиление конкуренции на рынке сервиса импортной дорожно-строительной техники. Останутся только ремонтные организации, способные предложить комплексный сервис. Ключ к успеху не только в знании того, что клиент хочет, но и в умении, опередив его желания, предложить еще более широкий спектр качественных услуг.
Будущее отечественного рынка сервиса импортной дорожно-строительной техники за специализированными российскими компаниями, имеющими разветвленную сеть филиалов по всей территории России и за ее пределами, располагающими штатом высококвалифицированных менеджеров и механиков, прошедших обучение в фирменных центрах или специальных комплексных учебных заведениях. Именно такие организации позволят повысить эффективность эксплуатации парка машин, как новых, так и имеющих большие сроки службы.