ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ COОБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II»
(МИИТ МГУПС)
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ COОБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II»
(МИИТ МГУПС)
Расчётно-пояснительная записка
к дипломному проекту
на тему:
«Техническое перевооружение ПТО пассажирских вагонов станции Котлас Южный»
Реферат
В настоящем дипломном проекте произведён анализ работы пункта технического обслуживания (ПТО) ВЧ-6 станции Котлас-Южный.
В общей части дипломного проекта произведено технико-экономическое обследование базового предприятия ВЧ-6 Северной Дирекции ФПК и даны предложения по техническому перевооружению. Основные технологические процессы для ПТО остались прежними; на их основе определены технологические параметры.
По заданию предприятия даны предложения по внедрению установки для опробования тормозов УЗОТ-П на ПТО.
Проведён анализ состояния безопасности движения поездов и эксплуатационной работы ПТО ВЧ-6 за 2016 год с разбивкой по типам и видам неисправностей и сделаны выводы.
Разработана маршрутная карта (МК) полного опробования тормозов пассажирского состава при ТО-1 на ПТО с помощью внедряемой установки УЗОТ-П.
В разделе охрана труда разработаны в соответствии с технологическим процессом маршруты прохода работников ПТО, расчёт времени на проходы, а в экономической части дипломного проекта - экономический эффект от технического перевооружения ПТО.
В общей части дипломного проекта произведено технико-экономическое обследование базового предприятия ВЧ-6 Северной Дирекции ФПК и даны предложения по техническому перевооружению. Основные технологические процессы для ПТО остались прежними; на их основе определены технологические параметры.
По заданию предприятия даны предложения по внедрению установки для опробования тормозов УЗОТ-П на ПТО.
Проведён анализ состояния безопасности движения поездов и эксплуатационной работы ПТО ВЧ-6 за 2016 год с разбивкой по типам и видам неисправностей и сделаны выводы.
Разработана маршрутная карта (МК) полного опробования тормозов пассажирского состава при ТО-1 на ПТО с помощью внедряемой установки УЗОТ-П.
В разделе охрана труда разработаны в соответствии с технологическим процессом маршруты прохода работников ПТО, расчёт времени на проходы, а в экономической части дипломного проекта - экономический эффект от технического перевооружения ПТО.
Содержание
1 Введение___________________________________________________
2 Общая часть. Обследование базового предприятия и предложения
по его техническому перевооружению____________________________
2.1 Обследование базового предприятия пассажирского
вагонного участка за 2016 год _______________________________
2.2 Расчёт нормативных показателей работы участка___________
2.3 Выводы по ПТО ВЧ-6___________________________________
3 Детальная разработка ПТО____________________________________
3.1 Описание конструкции пассажирских вагонов____________
3.2 Система ремонта и технического обслуживания
пассажирских вагонов______________________________________
3.3 Нормативная документация, регламентирующая
техническое обслуживание пассажирских вагонов______________
3.4 Анализ неисправностей вагонов, устраняемых на ПТО_______
3.5 Разработка маршрутного описания и технологической
схемы технического обслуживания вагонов___________________
3.6 Расчет перспективных показателей работы ПТО____________
4 Разработка по заданию предприятия. Предложения по внедрению
установки для опробования тормозов УЗОТ-П______________________
4.1 Обоснование внедрения УЗОТ-П_________________________
4.2 Назначение, область применения и принцип действия________
4.3 Технические характеристики УЗОТ-П______________________
4.4 Состав устройства_______________________________________
4.5 Устройство и работа УЗОТ-П_____________________________
5 Исследовательская часть. Анализ состояния безопасности движения
поездов и эксплуатационной работы
ПТО Котлас-Южный за 2016 год__________________________________
5.1 Цель исследования____________________________________
5.2 Анализ отцепок вагонов в транзитных, своего формирования и
пригородных поездах за 12 месяцев 2016 года_________________
5.3 Анализ отцепок пассажирских вагонов
по видам неисправностей___________________________________
6 Технологическая часть. Полное опробование тормозов пассажирских
составов от установки УЗОТ – П_________________________________
7 Безопасность жизнедеятельности. Разработка служебного прохода
на ПТО ст. Котлас-Южный. Расчёт времени прохода________________
7.1 Разработка служебных проходов на ПТО ст. Котлас-Южный__
7.2 Расчёт времени прохода_________________________________
8 Экономическая часть. Оценка экономической эффективности
технического перевооружения ПТО Котлас-Южный_________________
8.1 Расчёт инвестиций_______________________________________
8.2 Расчёт экономии расходов________________________________
8.3 Расчёт экономической эффективности
и срока окупаемости УЗОТ-П______________________________
9 Заключение_______________________________________________
Список использованных источников_______________________________
2 Общая часть. Обследование базового предприятия и предложения
по его техническому перевооружению____________________________
2.1 Обследование базового предприятия пассажирского
вагонного участка за 2016 год _______________________________
2.2 Расчёт нормативных показателей работы участка___________
2.3 Выводы по ПТО ВЧ-6___________________________________
3 Детальная разработка ПТО____________________________________
3.1 Описание конструкции пассажирских вагонов____________
3.2 Система ремонта и технического обслуживания
пассажирских вагонов______________________________________
3.3 Нормативная документация, регламентирующая
техническое обслуживание пассажирских вагонов______________
3.4 Анализ неисправностей вагонов, устраняемых на ПТО_______
3.5 Разработка маршрутного описания и технологической
схемы технического обслуживания вагонов___________________
3.6 Расчет перспективных показателей работы ПТО____________
4 Разработка по заданию предприятия. Предложения по внедрению
установки для опробования тормозов УЗОТ-П______________________
4.1 Обоснование внедрения УЗОТ-П_________________________
4.2 Назначение, область применения и принцип действия________
4.3 Технические характеристики УЗОТ-П______________________
4.4 Состав устройства_______________________________________
4.5 Устройство и работа УЗОТ-П_____________________________
5 Исследовательская часть. Анализ состояния безопасности движения
поездов и эксплуатационной работы
ПТО Котлас-Южный за 2016 год__________________________________
5.1 Цель исследования____________________________________
5.2 Анализ отцепок вагонов в транзитных, своего формирования и
пригородных поездах за 12 месяцев 2016 года_________________
5.3 Анализ отцепок пассажирских вагонов
по видам неисправностей___________________________________
6 Технологическая часть. Полное опробование тормозов пассажирских
составов от установки УЗОТ – П_________________________________
7 Безопасность жизнедеятельности. Разработка служебного прохода
на ПТО ст. Котлас-Южный. Расчёт времени прохода________________
7.1 Разработка служебных проходов на ПТО ст. Котлас-Южный__
7.2 Расчёт времени прохода_________________________________
8 Экономическая часть. Оценка экономической эффективности
технического перевооружения ПТО Котлас-Южный_________________
8.1 Расчёт инвестиций_______________________________________
8.2 Расчёт экономии расходов________________________________
8.3 Расчёт экономической эффективности
и срока окупаемости УЗОТ-П______________________________
9 Заключение_______________________________________________
Список использованных источников_______________________________
1 Введение
Дипломный проект «Техническое перевооружение ПТО пассажирских вагонов станции Котлас Южный» разработан в соответствии с Типовыми технологическими процессами работы, экипировки и ТО-1 пунктов технического обслуживания и Нормативных Документов.
При анализе технологического процесса пункта технического осмотра вагонов было использовано:
- существующая схема генерального плана ст. Котлас-Южный;
- схема расстановки технологического оборудования парка «П»;
- данные, характеризующие производственную деятельность (объём и технология работ депо и пункта технического осмотра вагонов, достигнутая себестоимость ремонта, трудоёмкость, количество и состав работающих, режим работы, выполнение норм, основные фонды и их состояние, рабочие чертежи нового оборудования, оснащённость оборудованием ПТО)
На ПТО производится выявление и устранение технических неисправностей в транзитных и своего формирования пассажирских поездах, а также технических неисправностей грузовых вагонов перед погрузкой, в формируемых и транзитных поездах для обеспечения сохранности перевозимых грузов, безопасного и графикового проследования поездов по гарантийным участкам и до места выгрузки,
Главной задачей дипломного проекта является разработка предложений по техническому перевооружению ПТО – внедрению в производственный процесс устройства УЗОТ-П для измерений параметров тормозных систем пассажирских составов, зарядки и опробования пневматических автотормозов и опробования электропневматических тормозов на станциях формирования и оборота поездов перед отправлением поезда с регистрацией параметров тормозов (в памяти ПК пульта оператора).
2 Общая часть. Обследование базового предприятия и предложения по его техническому перевооружению
При анализе технологического процесса пункта технического осмотра вагонов было использовано:
- существующая схема генерального плана ст. Котлас-Южный;
- схема расстановки технологического оборудования парка «П»;
- данные, характеризующие производственную деятельность (объём и технология работ депо и пункта технического осмотра вагонов, достигнутая себестоимость ремонта, трудоёмкость, количество и состав работающих, режим работы, выполнение норм, основные фонды и их состояние, рабочие чертежи нового оборудования, оснащённость оборудованием ПТО)
На ПТО производится выявление и устранение технических неисправностей в транзитных и своего формирования пассажирских поездах, а также технических неисправностей грузовых вагонов перед погрузкой, в формируемых и транзитных поездах для обеспечения сохранности перевозимых грузов, безопасного и графикового проследования поездов по гарантийным участкам и до места выгрузки,
Главной задачей дипломного проекта является разработка предложений по техническому перевооружению ПТО – внедрению в производственный процесс устройства УЗОТ-П для измерений параметров тормозных систем пассажирских составов, зарядки и опробования пневматических автотормозов и опробования электропневматических тормозов на станциях формирования и оборота поездов перед отправлением поезда с регистрацией параметров тормозов (в памяти ПК пульта оператора).
2 Общая часть. Обследование базового предприятия и предложения по его техническому перевооружению
2.1 Обследование базового предприятия пассажирского вагонного участка за 2016 год
Вагонный участок ВЧ-6 организован на пассажирской станции 2 класса Котлас-Южный и включает в себя пункт технического обслуживания, участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования, участок ремонта и обслуживания электрооборудования, а также участок текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов.
ВЧ-6 осуществляет техническое обслуживание пассажирских и почтово-багажных вагонов в проходящих транзитных (с локомотивной тягой) поездах в т.ч. с отцепкой и прицепкой групп или одиночных вагонов, оборотных поездов в объёме ТО-1 (выявление и устранение неисправностей вагонов с целью обеспечения безопасности и графика движения проездов, безопасного их проследования по гарантийным участкам), при необходимости ТР; контрольный осмотр пассажирских вагонов в сформированных и отдельных вагонов подготовленных работниками ВЧ-6; опробование пневматических и электропневматических тормозов в транзитных, сформированных и оборотных пассажирских и пригородных (с локомотивной тягой) поездах (в случае смены локомотива или других случаев предусматривающих производство опробования автотормозов). При необходимости производится контрольная проба автотормозов; техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТОР) пригородных поездов; смену колёсных пар в проходящих транзитных пассажирских, почтово-багажных, оборотных поездах на ремонтной позиции для ТР ВЧ-6, расположенной на южной вытяжке депо ВЧДР-12; контроль за сохранностью вагонов (выявления повреждения вагонов при маневровой работе); техническое обслуживание (ТО) грузовых вагонов в передачах прибывающих и отправляемые, а также формируемых на станции; осмотр грузовых вагонов, подаваемых под погрузку и после выгрузки, а также отправление их. Структурная схема вагонного участка ВЧ-6 Котлас представлена на рисунке 2.1.
Пути технического парка ВЧ-6 для подготовки пассажирских поездов в рейс представлены в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Пути технического парка ВЧ-6 для подготовки пассажирских поездов в рейс
№ пути,
назначение Длина, м Вместимость пассажирских вагонов, шт.
Максимальная Полезная
Путь № 5. Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений. Для отстоя вагонов и экипировки пассажирских и пригородных составов. 910 884 34
Путь № 6. Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений. Для отстоя вагонов и экипировки пассажирских и пригородных составов. 712 690 26
Путь № 7. Приемо-отправочный для грузовых поездов обоих направлений. Для отстоя вагонов и экипировки пассажирских и пригородных составов.
613 603 23
Путь № 8. Для приема грузовых поездов обоих направлений. Для отстоя вагонов, экипировки пассажирских и пригородных составов.
476 461 18
Путь № 9. Экипировочный. Для отстоя пассажирских и пригородных составов. 231 223 9
Путь № 10. Экипировочный. Для отстоя вагонов, экипировки пассажирских и пригородных составов. 358 348 14
Путь № 11. Экипировочный. Для отстоя пригородных составов. 232 227 9
Путь № 12. Экипировочный. Для отстоя пригородных составов. 194 190 7
Путь № 13. Экипировочный. Для отстоя пригородных составов и ТО-3. 230 123 5
ВЧ-6 осуществляет техническое обслуживание пассажирских и почтово-багажных вагонов в проходящих транзитных (с локомотивной тягой) поездах в т.ч. с отцепкой и прицепкой групп или одиночных вагонов, оборотных поездов в объёме ТО-1 (выявление и устранение неисправностей вагонов с целью обеспечения безопасности и графика движения проездов, безопасного их проследования по гарантийным участкам), при необходимости ТР; контрольный осмотр пассажирских вагонов в сформированных и отдельных вагонов подготовленных работниками ВЧ-6; опробование пневматических и электропневматических тормозов в транзитных, сформированных и оборотных пассажирских и пригородных (с локомотивной тягой) поездах (в случае смены локомотива или других случаев предусматривающих производство опробования автотормозов). При необходимости производится контрольная проба автотормозов; техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТОР) пригородных поездов; смену колёсных пар в проходящих транзитных пассажирских, почтово-багажных, оборотных поездах на ремонтной позиции для ТР ВЧ-6, расположенной на южной вытяжке депо ВЧДР-12; контроль за сохранностью вагонов (выявления повреждения вагонов при маневровой работе); техническое обслуживание (ТО) грузовых вагонов в передачах прибывающих и отправляемые, а также формируемых на станции; осмотр грузовых вагонов, подаваемых под погрузку и после выгрузки, а также отправление их. Структурная схема вагонного участка ВЧ-6 Котлас представлена на рисунке 2.1.
Пути технического парка ВЧ-6 для подготовки пассажирских поездов в рейс представлены в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Пути технического парка ВЧ-6 для подготовки пассажирских поездов в рейс
№ пути,
назначение Длина, м Вместимость пассажирских вагонов, шт.
Максимальная Полезная
Путь № 5. Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений. Для отстоя вагонов и экипировки пассажирских и пригородных составов. 910 884 34
Путь № 6. Приемо-отправочный грузовых поездов обоих направлений. Для отстоя вагонов и экипировки пассажирских и пригородных составов. 712 690 26
Путь № 7. Приемо-отправочный для грузовых поездов обоих направлений. Для отстоя вагонов и экипировки пассажирских и пригородных составов.
613 603 23
Путь № 8. Для приема грузовых поездов обоих направлений. Для отстоя вагонов, экипировки пассажирских и пригородных составов.
476 461 18
Путь № 9. Экипировочный. Для отстоя пассажирских и пригородных составов. 231 223 9
Путь № 10. Экипировочный. Для отстоя вагонов, экипировки пассажирских и пригородных составов. 358 348 14
Путь № 11. Экипировочный. Для отстоя пригородных составов. 232 227 9
Путь № 12. Экипировочный. Для отстоя пригородных составов. 194 190 7
Путь № 13. Экипировочный. Для отстоя пригородных составов и ТО-3. 230 123 5
Схема Генерального плана ВЧ-6 представлена на рисунке 2.2.
1 - здание пункта технического обслуживания вагонов;
2 – багажное отделение и помещение ДС; 3 – здание ж.д. вокзала;
4 – водозаправочные колонки; 5 – позиция текущего отцепочного ремонта; 6 – здание вагоноремонтного депо ВЧДР-12; 7 - пешеходный мост; 8 - Универсальная домкратная установка УДС-160;
9 – внедряемое устройство УЗОТ-П; 10 - прибор для испытания электропневмотормозов при текущем ремонте П-ЭПТ-2; 11 - участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов;
12 – сварочный аппарат
Рисунок 2.2 – Схема Генерального плана ВЧ-6
2 – багажное отделение и помещение ДС; 3 – здание ж.д. вокзала;
4 – водозаправочные колонки; 5 – позиция текущего отцепочного ремонта; 6 – здание вагоноремонтного депо ВЧДР-12; 7 - пешеходный мост; 8 - Универсальная домкратная установка УДС-160;
9 – внедряемое устройство УЗОТ-П; 10 - прибор для испытания электропневмотормозов при текущем ремонте П-ЭПТ-2; 11 - участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов;
12 – сварочный аппарат
Рисунок 2.2 – Схема Генерального плана ВЧ-6
На балансе ВЧ-6 по состоянию на 15.02.2016 года находится 255 вагонов следующих типов и сроков службы, таблица 2.1.
Таблица 2.1 – Пассажирские вагоны, состоящие на балансе ВЧ-6
Тип вагона Количество вагонов, имеющих срок службы Д Всего
всего
вагонов
менее
5 лет от 5 до
10 лет от 11 до
20 лет от 21 до
28 лет свыше
28 лет
1 2 3 4 5 6 7
СВ 3 8 12 23
Жестко – открытые 40 15 34 37 126
Вагоны - буфеты 4 4 8
Жестко – купированные 2 16 58 3 79
Вагоны - рестораны 1 9 10
МО 2 1 3
Багажные и почтово- багажные 6 6
Итого: 42 36 111 66 255
Из имеющихся на балансе вагонов формируются следующие поезда, таблица 2.2.
Таблица 2.2 – Формирование пассажирских поездов по ВЧ-6
Направление № поезда Количество групп
вагонов Сезонность
1 2 3 4
Котлас-Москва-Воркута-Москва-Котлас 319/320 8 Круглогодично
Котлас-Москва-Лабытнанги-Москва-Котлас Прицепная группа 7 Зимний
Котлас-С.Петербург-Воркута-С.Петербург-Котлас 387/388 4 Круглогодично
Котлас-С.Петербург 491/492 4 Летний
Котлас-Киров 921/922 1 Круглогодично
Котлас-Сольвычегодск-Котлас-Кизема-Котлас 5402/7487 1 Круглогодично
Котлас-Урдома 7494/7493 1 Круглогодично
Котлас-Пинюг 6601/6602 1 Круглогодично
Котлас-Урдома 7492/7493 1 Круглогодично
Котлас-Кизема 6605/6606 2 Круглогодично
Кулой-Кизема 2 Круглогодично
Кулой-Коноша 2 Круглогодично
Кулой-Вересово 1 Круглогодично
Продолжение таблицы 2.2
1 2 3 4
Котлас-Лабытнанги-Адлер-Котлас 1 Летний
Котлас-Лабытнанги-Симферополь-Котлас 1 Летний
Котлас-Лабытнанги-Новороссийск-Котлас 1 Летний
Таблица 2.2 – Формирование пассажирских поездов по ВЧ-6
Направление № поезда Количество групп
вагонов Сезонность
1 2 3 4
Котлас-Москва-Воркута-Москва-Котлас 319/320 8 Круглогодично
Котлас-Москва-Лабытнанги-Москва-Котлас Прицепная группа 7 Зимний
Котлас-С.Петербург-Воркута-С.Петербург-Котлас 387/388 4 Круглогодично
Котлас-С.Петербург 491/492 4 Летний
Котлас-Киров 921/922 1 Круглогодично
Котлас-Сольвычегодск-Котлас-Кизема-Котлас 5402/7487 1 Круглогодично
Котлас-Урдома 7494/7493 1 Круглогодично
Котлас-Пинюг 6601/6602 1 Круглогодично
Котлас-Урдома 7492/7493 1 Круглогодично
Котлас-Кизема 6605/6606 2 Круглогодично
Кулой-Кизема 2 Круглогодично
Кулой-Коноша 2 Круглогодично
Кулой-Вересово 1 Круглогодично
Продолжение таблицы 2.2
1 2 3 4
Котлас-Лабытнанги-Адлер-Котлас 1 Летний
Котлас-Лабытнанги-Симферополь-Котлас 1 Летний
Котлас-Лабытнанги-Новороссийск-Котлас 1 Летний
На приближении к ПТО ВЧ-6 установлены 3 прибора системы автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда «КТСМ-01Д» по станциям Ядриха, Пырский и «КТСМ-02» по ст. Савватия. Станционная (сигнализирующая и регистрирующая) аппаратура системы «КТСМ-01Д и 02» расположена в помещении ЦПК и связана кабельной линией связи с перегонным (напольным) оборудованием на станциях Савватия, Ядриха, Пырский. Получаемые аппаратурой приема сведения включают информацию о наличии в поезде греющихся букс вагонов, заторможенных колёсных пар с указанием порядкового номера вагона, стороны по ходу движения, порядкового номера аварийной колёсной пары, уровня нагрева всех букс вагона, количества осей в вагоне, типа подвижной единицы, теплового уровня шкива пассажирского вагона. Кроме этого передаются сведения о проконтролированном поезде и диагностической информация о работоспособности системы.
Схема гарантийных участков ответственности ОРВ за ТО с пролазкой и полное опробование тормозов у транзитных пассажирских поездов для ПТО Котлас-Южный представлены на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 - Схема гарантийных участков ответственности ОРВ за ТО с пролазкой и полное опробование тормозов у транзитных пассажирских поездов для ПТО Котлас-Южный
Схема гарантийных участков ответственности ОРВ за ТО с пролазкой и полное опробование тормозов у транзитных пассажирских поездов для ПТО Котлас-Южный представлены на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 - Схема гарантийных участков ответственности ОРВ за ТО с пролазкой и полное опробование тормозов у транзитных пассажирских поездов для ПТО Котлас-Южный
Нормы времени на техническую подготовку пассажирских вагонов в рейс в пункте формирования ВЧ-6 показаны в таблице 2.3.
Таблица 2.3 - Нормы времени на техническую подготовку пассажирских вагонов в рейс
Вид
поезда Время нахождения в пути следования в один конец,
суток Время на подготовку состава, ч.
В пункте формирования В пункте оборота
Общее В том числе на техническую подготовку Общее В том числе на техническую подготовку
Дальний свыше 5
от 3 до 5
до 3 9,5
7,5
7,5 7,5
5,5
5,5 7,5
5,5
3,5 5,5
3,5
2,0
Местный --- 5,5 3,5 2,5 1,0
Пригородный --- 4,5 3,0 --- ---
Таблица 2.3 - Нормы времени на техническую подготовку пассажирских вагонов в рейс
Вид
поезда Время нахождения в пути следования в один конец,
суток Время на подготовку состава, ч.
В пункте формирования В пункте оборота
Общее В том числе на техническую подготовку Общее В том числе на техническую подготовку
Дальний свыше 5
от 3 до 5
до 3 9,5
7,5
7,5 7,5
5,5
5,5 7,5
5,5
3,5 5,5
3,5
2,0
Местный --- 5,5 3,5 2,5 1,0
Пригородный --- 4,5 3,0 --- ---
ТО-1 проводят в пунктах формирования и оборота перед постановкой вагона в рейс. В сутках проведения технического обслуживания в объёмах ТО-2, ТО-3 и постановки вагона в рейс техническое обслуживание в объёме ТО-1 не проводится. По прибытию поездов формирования ВЧ-6 по окончании рейса на станцию Котлас-Южный осмотр составов «с ходу» производится на приёмо – отправочных путях станции работниками ПТО. ОРВ смены ПТО наносят меловую разметку по выявленным, при осмотре с пролазкой, неисправностям.
ТО-1 пассажирских вагонов поездов своего формирования и прицепных вагонов производится перед каждым отправлением в рейс на путях станции Котлас-Южный, согласно установленных Нормативных Документов. Исполнители работ несут ответственность по кругу своих обязанностей за техническое состояние вагонов, прошедших техническое обслуживание на протяжении всего рейса.
Состав, передаваемый с путей № 7-12 на пути отправления станции для посадки пассажиров, работники ПТО осматривают при осаживании состава на путь отправления «сходу» для выявления в ходовых частях, автотормозах, ударно-тяговых приборах и приводах подвагонных генераторов возможные неисправности. Старший осмотрщик ПТО, убедившись у дежурного по парку о наличии записи в книге предъявления вагонов к техническому обслуживанию формы ВУ-14 о признании пассажирских вагонов годными к безопасному проследованию, порядком, установленным технологическим процессом ПТО. Работники ПТО, проводившие полное опробование тормозов, несут ответственность за обеспеченность поезда тормозами и исправное их действие до ПТО следующей станции. При прицепке вагонов в поезд на путях отправления станции (без технического обслуживания работниками ВЧ-6 АО «ФПК»), техническое обслуживание, согласно технологического процесса ПТО, производят работники ВЧДЭ-13 с записью в журнал ВУ-14, находящийся у дежурного по парку.
Работники ВЧ-6 обеспечивают выполнение по качеству технического обслуживания в объёме ТО-1 по внутреннему, электрооборудованию, ходовых частей, автосцепного, автотормозного оборудования состава поездов дальнего следования от пункта формирования до пункта оборота и от пункта оборота до пункта расформирования. Работники ВЧ-6 несут ответственность за безопасное проследование вагонов в технически исправном состоянии в составах пассажирских поездов в пределах гарантийного участка. Так же несут ответственность за исправную работу узлов автотормозного оборудования. Гарантийным участком для пассажирских поездов является маршрут следования от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Если в пункте оборота подготовка состава в рейс работниками АО «ФПК» не производится, полным маршрутом следования является маршрут от станции отправления до станции назначения.
Составы, передающиеся для технического обслуживания, с указанием производственного участка, со стороны стрелочного перевода, в соответствии с Инструкцией по сигнализации, местной Инструкцией по ограждению подвижного состава и ТРА ст. Котлас-Южный.
Ограждение состава в парке ПТО производится оператором ПТО по заявке (по громкоговорящей или радиосвязи), старших осмотрщиков-ремонтников участков эксплуатации ВЧ-6 и лиц ответственных за технику безопасности по смене, с записью в журнале (время ограждения, какой участок запросил).
При техническом обслуживании в объёме ТО-2 производят работы, выполняемые при ТО-1 и дополнительные работы. Работы по сезонному техническому обслуживанию вагонов (ТО-2) производят согласно установленных Нормативных Документов:
- перед началом летних перевозок с 15.03 по 25.05;
- перед началом зимних перевозок с 05.09 по 31.10.
Для производства ТО-2 приказом начальника ВЧ-6 создаются бригады по ревизии автотормозного оборудования, буксовых узлов с назначением руководителей бригад из числа ОРВ ПТО, участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов и участка ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов. После проведения ТО-2 на крышках буксовых узлов, на тормозных цилиндрах ставятся трафареты (РБ месяц, год) и (РТ месяц, год). Результаты ревизии заносятся в журналы формы ВУ-68 и ВУ-92 соответственно.
При производстве сезонного технического обслуживания (ТО-2) каждый вагон должен быть комиссионно осмотрен и принят для работы на предстоящий (зимний или летний) период с оформлением акта. Состав комиссии определяется приказом начальника ВЧ-6 перед началом сезонного технического обслуживания вагонов. Регистрация вагонов, которые прошли весеннее или осеннее техническое обслуживание, производится в журналах: формы ВУ-68, ВУ-92, «Учёта производства технического обслуживания пассажирских вагонов (ТО-2)».
При проведении сезонной подготовки пассажирских вагонов перед началом летних и зимних перевозок пассажиров (ТО-2) производить осмотр на предмет наличия трещин в элементах тележек, предохранительных и крепительных устройств и балок подвагонного оборудования, листе усиления между концевой и хребтовой балками рамы вагона, рамы климатической установки МАБ-2. Результаты осмотров фиксировать в дополнительных графах журнала учёта производства технического обслуживания пассажирских вагонов (ТО-2), с росписью конкретного исполнителя за выполненный осмотр.
В случае совпадения срока проведения ТО-3 со сроками проведения ТО-2 выполняется ТО-3 с проведением работ, связанных с подготовкой вагонов к эксплуатации в летний или зимний период.
В случае достижения предельного пробега или наступления срока проведения ТО-3 менее чем за два месяца до наступления срока проведения планового ремонта, вагон может быть направлен в плановый ремонт.
В случае достижения предельного пробега или наступления срока проведения ДР вагона за 6 месяцев до наступления срока проведения капитального ремонта, вагон направляется в капитальный ремонт. Для вагонов, оборудованных деталями повышенного ресурса, устанавливают норматив пробега между:
- ДР – при достижении пробега 500 тыс. км, но не более трёх лет;
- ТО-3 – при достижении пробега 250 тыс. км, но не более 12 месяцев.
Текущий ремонт с отцепкой вагона (ТОР) приписки ВЧ-6 от состава (при обнаружении неисправного вагона в парке) производится в пункте формирования на позиции текущего отцепочного ремонта, расположенной на 3 пути ВЧДР-12, оснащенной электродомкратами.
Ключи от шкафа для запасных частей, поста опробования тормозов на позиции ТОР, от пульта управления козлового крана хранятся в помещении ПТО (на 1 этаже). По окончании работ по информации мастера либо старшего смены ПТО в книге номерного учёта наличия и ремонта неисправных вагонов пассажирского парка (ВУ-30) мастер ПТО производит запись с указанием вида работ, время начала и окончания работ.
Устранение неисправностей вагонов в транзитных поездах, выписка формы ВУ-23, проведение текущего отцепочного ремонта вагонов в транзитных поездах производятся силами ВЧ-6.
В случае необходимости проведения ТОР с подъёмкой вагонов в составе транзитного поезда, оператор ПТО или по громкоговорящей парковой связи даёт заявку ДС о выделении маневрового локомотива с последующей выдачей уведомления формы ВУ-23 ДСПП станции, информацию работникам ПТО ВЧ-6, причастным работникам ВЧДР-12 о срочном освобождении электродомкратов на позиции текущего отцепочного ремонта.
При обнаружении неисправностей колёсных пар, требующих их замену при техническом обслуживании на путях ВЧ-6 (либо при получении информации о таких неисправностях от ПТО), производится замена неисправной колёсной пары на позиции ТОР, старший осмотрщик по радиосвязи даёт заявку через оператора ПТО ДСП для работ по замене колёсных пар выделяется маневровый локомотив работающий на путях ВЧДР-12. До подхода маневрового локомотива ОРВ производят осмотр видимой части всех колёс неисправного вагона и выполняют подготовительные работы для смены колёсной пары. Вручение уведомления формы ВУ-23 дежурному по пассажирскому парку означает, что можно приступать к маневрам по отцепке неисправного вагона. Для окончательного осмотра поверхности катания колёс производят протяжку. Руководит протяжкой вагона старший ОРВ через составителя вагонов. Решение по устранению неисправностей, обнаруженных при протяжке вагона и осмотре колесных пар, принимает старший смены ПТО. Старший смены ПТО ВЧ-6 через оператора ПТО у ДСП запрашивает подачу неисправного вагона на позицию ТОР. После постановки вагона на домкраты старший смены ПТО вызывает работника участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов, производит ограждение пути текущего отцепочного ремонта, проверяет правильность постановки вагона на домкраты.
В целях недопущения выпуска в эксплуатацию вагонов с неисправностями после прохождения плановых видов ремонта и ТО-3, в ВЧ-6 издан приказ «О назначении комиссии при ВЧ-6 о приёмке вагонов, прошедших плановые виды ремонта». Приёмку вагонов из плановых видов ремонта производит комиссия в следующем составе:
- начальник ВЧ-6 (общее руководство при приёмке вагонов с ремонта) - председатель комиссии;
- заместитель начальника ВЧ-6 (общее руководство при приёмке вагонов с ремонта) - заместитель председателя комиссии.
Члены комиссии:
- мастер ПТО (ответственный за приёмку ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования вагонов, составление актов, ответственный за приёмку тормозного оборудования, проверку пылеулавливающих сеточек).
- мастер участка ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов (ответственный за приёмку внутреннего оборудования вагонов, состояния кузовов вагонов);
- технолог по работе с ООО «Трансремком» (ответственный за приёмку электронного, электрического, холодильного и радиооборудования);
- бригадир участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов (ответственный за приёмку редукторов, приводов генератора);
- бригадир участка экипировки (ответственный за приёмку внутреннего и наружного состояния вагонов);
- заместитель начальника - начальник резерва проводников (ответственный за эстетический вид и внутреннее оформление вагонов);
- представитель Сольвычегодского филиала ФГУЗ «Федеральный центр гигиены и эпидемиологии по ж.д. транспорту»;
- представитель Котласского отряда ведомственной охраны структурного подразделения - филиала ФГП ВО ЖДТ РФ на Северной ФПК.
На период отсутствия председателя или члена комиссии его обязанности исполняет лицо его замещающее. Диспетчер ВЧ-6, при поступлении вагона из ремонта, своевременно сообщает об этом председателю комиссии и согласовывает время приёмки вагона, извещает членов комиссии о назначении времени приемки. Срок приёмки вагона не более 24 часов, с момента прибытия на ст. Котлас-Южный.
На вагоны, состояние которых комиссией признано неудовлетворительным, составляется акт–рекламация, выписывается уведомление формы ВУ-23, информируется Северный ФПКФ, завод, депо, производивший плановый вид ремонта, начальник вагонного депо (заместитель начальника вагонного депо по ремонту).
На основании заключения комиссии, председателем принимается решение об эксплуатации вагона, либо направление в повторный ремонт, для устранения нарушений.
В случае выявления скрытых неисправностей в период гарантийного срока эксплуатации, комиссия определяет возможность обнаружения данной неисправности при приёмке вагона из ремонта, принимает решение о направлении вагона в повторный ремонт или вызова представителей.
Штатное расписание работников участков эксплуатации ПТО ВЧ-6 (на 01.02.2016 г) представлено в таблицах 2.4 – 2.7.
Таблица 2.4 - Пункт технического обслуживания пассажирских вагонов
Наименование должностей Количество штатных единиц
Мастер участка производства 1
Старший осмотрщик – ремонтник вагонов 2
Осмотрщик-ремонтник вагонов 2
Слесарь по ремонту подвижного состава 5
Итого 10
ТО-1 пассажирских вагонов поездов своего формирования и прицепных вагонов производится перед каждым отправлением в рейс на путях станции Котлас-Южный, согласно установленных Нормативных Документов. Исполнители работ несут ответственность по кругу своих обязанностей за техническое состояние вагонов, прошедших техническое обслуживание на протяжении всего рейса.
Состав, передаваемый с путей № 7-12 на пути отправления станции для посадки пассажиров, работники ПТО осматривают при осаживании состава на путь отправления «сходу» для выявления в ходовых частях, автотормозах, ударно-тяговых приборах и приводах подвагонных генераторов возможные неисправности. Старший осмотрщик ПТО, убедившись у дежурного по парку о наличии записи в книге предъявления вагонов к техническому обслуживанию формы ВУ-14 о признании пассажирских вагонов годными к безопасному проследованию, порядком, установленным технологическим процессом ПТО. Работники ПТО, проводившие полное опробование тормозов, несут ответственность за обеспеченность поезда тормозами и исправное их действие до ПТО следующей станции. При прицепке вагонов в поезд на путях отправления станции (без технического обслуживания работниками ВЧ-6 АО «ФПК»), техническое обслуживание, согласно технологического процесса ПТО, производят работники ВЧДЭ-13 с записью в журнал ВУ-14, находящийся у дежурного по парку.
Работники ВЧ-6 обеспечивают выполнение по качеству технического обслуживания в объёме ТО-1 по внутреннему, электрооборудованию, ходовых частей, автосцепного, автотормозного оборудования состава поездов дальнего следования от пункта формирования до пункта оборота и от пункта оборота до пункта расформирования. Работники ВЧ-6 несут ответственность за безопасное проследование вагонов в технически исправном состоянии в составах пассажирских поездов в пределах гарантийного участка. Так же несут ответственность за исправную работу узлов автотормозного оборудования. Гарантийным участком для пассажирских поездов является маршрут следования от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта расформирования (назначения) поезда. Если в пункте оборота подготовка состава в рейс работниками АО «ФПК» не производится, полным маршрутом следования является маршрут от станции отправления до станции назначения.
Составы, передающиеся для технического обслуживания, с указанием производственного участка, со стороны стрелочного перевода, в соответствии с Инструкцией по сигнализации, местной Инструкцией по ограждению подвижного состава и ТРА ст. Котлас-Южный.
Ограждение состава в парке ПТО производится оператором ПТО по заявке (по громкоговорящей или радиосвязи), старших осмотрщиков-ремонтников участков эксплуатации ВЧ-6 и лиц ответственных за технику безопасности по смене, с записью в журнале (время ограждения, какой участок запросил).
При техническом обслуживании в объёме ТО-2 производят работы, выполняемые при ТО-1 и дополнительные работы. Работы по сезонному техническому обслуживанию вагонов (ТО-2) производят согласно установленных Нормативных Документов:
- перед началом летних перевозок с 15.03 по 25.05;
- перед началом зимних перевозок с 05.09 по 31.10.
Для производства ТО-2 приказом начальника ВЧ-6 создаются бригады по ревизии автотормозного оборудования, буксовых узлов с назначением руководителей бригад из числа ОРВ ПТО, участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов и участка ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов. После проведения ТО-2 на крышках буксовых узлов, на тормозных цилиндрах ставятся трафареты (РБ месяц, год) и (РТ месяц, год). Результаты ревизии заносятся в журналы формы ВУ-68 и ВУ-92 соответственно.
При производстве сезонного технического обслуживания (ТО-2) каждый вагон должен быть комиссионно осмотрен и принят для работы на предстоящий (зимний или летний) период с оформлением акта. Состав комиссии определяется приказом начальника ВЧ-6 перед началом сезонного технического обслуживания вагонов. Регистрация вагонов, которые прошли весеннее или осеннее техническое обслуживание, производится в журналах: формы ВУ-68, ВУ-92, «Учёта производства технического обслуживания пассажирских вагонов (ТО-2)».
При проведении сезонной подготовки пассажирских вагонов перед началом летних и зимних перевозок пассажиров (ТО-2) производить осмотр на предмет наличия трещин в элементах тележек, предохранительных и крепительных устройств и балок подвагонного оборудования, листе усиления между концевой и хребтовой балками рамы вагона, рамы климатической установки МАБ-2. Результаты осмотров фиксировать в дополнительных графах журнала учёта производства технического обслуживания пассажирских вагонов (ТО-2), с росписью конкретного исполнителя за выполненный осмотр.
В случае совпадения срока проведения ТО-3 со сроками проведения ТО-2 выполняется ТО-3 с проведением работ, связанных с подготовкой вагонов к эксплуатации в летний или зимний период.
В случае достижения предельного пробега или наступления срока проведения ТО-3 менее чем за два месяца до наступления срока проведения планового ремонта, вагон может быть направлен в плановый ремонт.
В случае достижения предельного пробега или наступления срока проведения ДР вагона за 6 месяцев до наступления срока проведения капитального ремонта, вагон направляется в капитальный ремонт. Для вагонов, оборудованных деталями повышенного ресурса, устанавливают норматив пробега между:
- ДР – при достижении пробега 500 тыс. км, но не более трёх лет;
- ТО-3 – при достижении пробега 250 тыс. км, но не более 12 месяцев.
Текущий ремонт с отцепкой вагона (ТОР) приписки ВЧ-6 от состава (при обнаружении неисправного вагона в парке) производится в пункте формирования на позиции текущего отцепочного ремонта, расположенной на 3 пути ВЧДР-12, оснащенной электродомкратами.
Ключи от шкафа для запасных частей, поста опробования тормозов на позиции ТОР, от пульта управления козлового крана хранятся в помещении ПТО (на 1 этаже). По окончании работ по информации мастера либо старшего смены ПТО в книге номерного учёта наличия и ремонта неисправных вагонов пассажирского парка (ВУ-30) мастер ПТО производит запись с указанием вида работ, время начала и окончания работ.
Устранение неисправностей вагонов в транзитных поездах, выписка формы ВУ-23, проведение текущего отцепочного ремонта вагонов в транзитных поездах производятся силами ВЧ-6.
В случае необходимости проведения ТОР с подъёмкой вагонов в составе транзитного поезда, оператор ПТО или по громкоговорящей парковой связи даёт заявку ДС о выделении маневрового локомотива с последующей выдачей уведомления формы ВУ-23 ДСПП станции, информацию работникам ПТО ВЧ-6, причастным работникам ВЧДР-12 о срочном освобождении электродомкратов на позиции текущего отцепочного ремонта.
При обнаружении неисправностей колёсных пар, требующих их замену при техническом обслуживании на путях ВЧ-6 (либо при получении информации о таких неисправностях от ПТО), производится замена неисправной колёсной пары на позиции ТОР, старший осмотрщик по радиосвязи даёт заявку через оператора ПТО ДСП для работ по замене колёсных пар выделяется маневровый локомотив работающий на путях ВЧДР-12. До подхода маневрового локомотива ОРВ производят осмотр видимой части всех колёс неисправного вагона и выполняют подготовительные работы для смены колёсной пары. Вручение уведомления формы ВУ-23 дежурному по пассажирскому парку означает, что можно приступать к маневрам по отцепке неисправного вагона. Для окончательного осмотра поверхности катания колёс производят протяжку. Руководит протяжкой вагона старший ОРВ через составителя вагонов. Решение по устранению неисправностей, обнаруженных при протяжке вагона и осмотре колесных пар, принимает старший смены ПТО. Старший смены ПТО ВЧ-6 через оператора ПТО у ДСП запрашивает подачу неисправного вагона на позицию ТОР. После постановки вагона на домкраты старший смены ПТО вызывает работника участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов, производит ограждение пути текущего отцепочного ремонта, проверяет правильность постановки вагона на домкраты.
В целях недопущения выпуска в эксплуатацию вагонов с неисправностями после прохождения плановых видов ремонта и ТО-3, в ВЧ-6 издан приказ «О назначении комиссии при ВЧ-6 о приёмке вагонов, прошедших плановые виды ремонта». Приёмку вагонов из плановых видов ремонта производит комиссия в следующем составе:
- начальник ВЧ-6 (общее руководство при приёмке вагонов с ремонта) - председатель комиссии;
- заместитель начальника ВЧ-6 (общее руководство при приёмке вагонов с ремонта) - заместитель председателя комиссии.
Члены комиссии:
- мастер ПТО (ответственный за приёмку ходовых частей, автотормозного и автосцепного оборудования вагонов, составление актов, ответственный за приёмку тормозного оборудования, проверку пылеулавливающих сеточек).
- мастер участка ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов (ответственный за приёмку внутреннего оборудования вагонов, состояния кузовов вагонов);
- технолог по работе с ООО «Трансремком» (ответственный за приёмку электронного, электрического, холодильного и радиооборудования);
- бригадир участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов (ответственный за приёмку редукторов, приводов генератора);
- бригадир участка экипировки (ответственный за приёмку внутреннего и наружного состояния вагонов);
- заместитель начальника - начальник резерва проводников (ответственный за эстетический вид и внутреннее оформление вагонов);
- представитель Сольвычегодского филиала ФГУЗ «Федеральный центр гигиены и эпидемиологии по ж.д. транспорту»;
- представитель Котласского отряда ведомственной охраны структурного подразделения - филиала ФГП ВО ЖДТ РФ на Северной ФПК.
На период отсутствия председателя или члена комиссии его обязанности исполняет лицо его замещающее. Диспетчер ВЧ-6, при поступлении вагона из ремонта, своевременно сообщает об этом председателю комиссии и согласовывает время приёмки вагона, извещает членов комиссии о назначении времени приемки. Срок приёмки вагона не более 24 часов, с момента прибытия на ст. Котлас-Южный.
На вагоны, состояние которых комиссией признано неудовлетворительным, составляется акт–рекламация, выписывается уведомление формы ВУ-23, информируется Северный ФПКФ, завод, депо, производивший плановый вид ремонта, начальник вагонного депо (заместитель начальника вагонного депо по ремонту).
На основании заключения комиссии, председателем принимается решение об эксплуатации вагона, либо направление в повторный ремонт, для устранения нарушений.
В случае выявления скрытых неисправностей в период гарантийного срока эксплуатации, комиссия определяет возможность обнаружения данной неисправности при приёмке вагона из ремонта, принимает решение о направлении вагона в повторный ремонт или вызова представителей.
Штатное расписание работников участков эксплуатации ПТО ВЧ-6 (на 01.02.2016 г) представлено в таблицах 2.4 – 2.7.
Таблица 2.4 - Пункт технического обслуживания пассажирских вагонов
Наименование должностей Количество штатных единиц
Мастер участка производства 1
Старший осмотрщик – ремонтник вагонов 2
Осмотрщик-ремонтник вагонов 2
Слесарь по ремонту подвижного состава 5
Итого 10
Количество работников ПТО, работающих в смену: старший осмотрщик – ремонтник вагонов (1 человек); Осмотрщик – ремонтник вагонов (1 человек); слесарь по ремонту подвижного состава (2 человека).
Старшие ОРВ, ОРВ, слесаря по ремонту подвижного состава работают по графику, утверждённому начальником ВЧ-6, два дня по 11 часов, затем два дня – отдых.
Таблица 2.5 - Участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования пассажирских вагонов ПТО ВЧ-6
Наименование должностей Количество штатных единиц
1 2
Мастер участка производства 1
Бригадир 1
Осмотрщик-ремонтник вагонов 3
Слесарь по ремонту подвижного состава 10
Столяр 1
Маляр 1
Итого 17
Старшие ОРВ, ОРВ, слесаря по ремонту подвижного состава работают по графику, утверждённому начальником ВЧ-6, два дня по 11 часов, затем два дня – отдых.
Таблица 2.5 - Участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования пассажирских вагонов ПТО ВЧ-6
Наименование должностей Количество штатных единиц
1 2
Мастер участка производства 1
Бригадир 1
Осмотрщик-ремонтник вагонов 3
Слесарь по ремонту подвижного состава 10
Столяр 1
Маляр 1
Итого 17
Таблица 2.6 - Участок ремонта и обслуживания электрооборудования пассажирских вагонов
Наименование должностей Количество штатных единиц
Бригадир 1
Осмотрщик-ремонтник вагонов 4
Итого 5
Таблица 2.7 - Участок текущего отцепочного ремонта ПТО
Наименование должностей Количество штатных единиц
Мастер участка производства 1
Слесарь по ремонту подвижного состава 4
Итого 5
Наименование должностей Количество штатных единиц
Мастер участка производства 1
Слесарь по ремонту подвижного состава 4
Итого 5
Из сведений таблиц 2.4 – 2.7 составляем таблицу 2.8 – общей численности ПТО ВЧ-6.
Таблица 2.8 - Общей численность работников ПТО ВЧ-6
Наименование должностей Количество штатных единиц
Мастер участка производства 3
Бригадир 2
Старший осмотрщик – ремонтник вагонов 2
Осмотрщик-ремонтник вагонов 9
Слесарь по ремонту подвижного состава 19
Столяр 1
Маляр 1
Итого 37
Таблица 2.8 - Общей численность работников ПТО ВЧ-6
Наименование должностей Количество штатных единиц
Мастер участка производства 3
Бригадир 2
Старший осмотрщик – ремонтник вагонов 2
Осмотрщик-ремонтник вагонов 9
Слесарь по ремонту подвижного состава 19
Столяр 1
Маляр 1
Итого 37
Основное технологическое оборудование ПТО, участка ремонта и обслуживания внутреннего оборудования, участка ремонта и обслуживания электрооборудования пассажирских вагонов и ТОР по результатам обследования ВЧ-6 представлено в таблице 2.9.
Таблица 2.9 - Основное технологическое оборудование ПТО, участка ремонта и обслуживания внутреннего оборудования, участка ремонта и обслуживания электрооборудования пассажирских вагонов и ТОР
№ п/п Технологическая операция Наименование Обозначение, тип, разработчик Изготовитель Место расположения
1 2 3 4 5 6
1. Подъем кузова Универсальная домкратная
установка УДС-160 АО «Кубаньжелдормаш»
г. Армавир Позиция ТОР
2. Перестановка тележки, снятие, постановка автосцепки, буферных комплектов Кран козловой электрический (Q=5т),
комплект
грузозахватных
приспособлений ККТ-5 ООО «КранСервис
Плюс»
г. Вологда Позиция ТОР
3. Испытание работоспособности ЭПТ, АТ Устройство измерения параметров тормозных систем пассажирских составов внедряемая
УЗОТ-П ЗАО НПП «ТОРМО»
г. Екатеринбург Междупутье 7-8, 8-9,
10-11 путей
4. Испытание работоспособности ЭПТ, АТ Прибор для испытания электро-пневмотормозов при текущем ремонте П-ЭПТ-2 ПКБ ЦВ
г. Москва Позиция ТР (ТОР)
№ п/п Технологическая операция Наименование Обозначение, тип, разработчик Изготовитель Место расположения
1 2 3 4 5 6
1. Подъем кузова Универсальная домкратная
установка УДС-160 АО «Кубаньжелдормаш»
г. Армавир Позиция ТОР
2. Перестановка тележки, снятие, постановка автосцепки, буферных комплектов Кран козловой электрический (Q=5т),
комплект
грузозахватных
приспособлений ККТ-5 ООО «КранСервис
Плюс»
г. Вологда Позиция ТОР
3. Испытание работоспособности ЭПТ, АТ Устройство измерения параметров тормозных систем пассажирских составов внедряемая
УЗОТ-П ЗАО НПП «ТОРМО»
г. Екатеринбург Междупутье 7-8, 8-9,
10-11 путей
4. Испытание работоспособности ЭПТ, АТ Прибор для испытания электро-пневмотормозов при текущем ремонте П-ЭПТ-2 ПКБ ЦВ
г. Москва Позиция ТР (ТОР)
5. Испытание работоспособности ЭПТ, АТ Прибор для испытания ЭПТ П-ЭПТ-2 ПКБ ЦВ
г. Москва Междупутье
7-го и 8-го путей (ПОТ-2)
6. Испытание работоспособности ЭПТ, АТ Прибор для испытания ЭПТ П-ЭПТ-2 ПКБ ЦВ
г. Москва Междупутье
7-го и 8-го путей (ПОТ-4)
7. Ремонт вагонных деталей Станок
точильно-шлифовальный 255
ПТУ №20
г. Котлас
Участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов
8. Ремонт вагонных деталей Сварочный аппарат Междупутье
7-го и 8-го путей
г. Москва Междупутье
7-го и 8-го путей (ПОТ-2)
6. Испытание работоспособности ЭПТ, АТ Прибор для испытания ЭПТ П-ЭПТ-2 ПКБ ЦВ
г. Москва Междупутье
7-го и 8-го путей (ПОТ-4)
7. Ремонт вагонных деталей Станок
точильно-шлифовальный 255
ПТУ №20
г. Котлас
Участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов
8. Ремонт вагонных деталей Сварочный аппарат Междупутье
7-го и 8-го путей
Продолжение таблицы 2.9
1 2 3 4 5 6
9. Ремонт вагонных деталей Сварочный аппарат Междупутье
10-го и 11-го путей
10. Ремонт вагонных деталей Станок настольно-сверлильный НС-12А
ТУ № 6
г. Рыбинск Участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов
11. Зачистка сварных швов Шлифовальная машина для зачистки сварных швов ПШМ-150/S150Z66 Шанхайский завод пневматического инструмента ПТО
12. Вытяжка клиновых ремней приводов вагонных генераторов ТК – 2, ТК – 3, ТРКП Стенд для подбора по длине клиновых ремней приводов вагонных генераторов
ТРКП, ТК-2,
ТК – 3. ВЧ - 6 ВЧ - 6 Эл. участок
13. Вытяжка и подбор клиновых ремней приводов вагонных генераторов ТК – 2, ТК – 3, ТРКП Стенд для вытяжки
клиновых ремней приводов вагонных генераторов
ТРКП, ТК-2,
ТК – 3. ВЧ - 6 ВЧ - 6 Эл. участок
1 2 3 4 5 6
9. Ремонт вагонных деталей Сварочный аппарат Междупутье
10-го и 11-го путей
10. Ремонт вагонных деталей Станок настольно-сверлильный НС-12А
ТУ № 6
г. Рыбинск Участок ремонта и обслуживания внутреннего оборудования вагонов
11. Зачистка сварных швов Шлифовальная машина для зачистки сварных швов ПШМ-150/S150Z66 Шанхайский завод пневматического инструмента ПТО
12. Вытяжка клиновых ремней приводов вагонных генераторов ТК – 2, ТК – 3, ТРКП Стенд для подбора по длине клиновых ремней приводов вагонных генераторов
ТРКП, ТК-2,
ТК – 3. ВЧ - 6 ВЧ - 6 Эл. участок
13. Вытяжка и подбор клиновых ремней приводов вагонных генераторов ТК – 2, ТК – 3, ТРКП Стенд для вытяжки
клиновых ремней приводов вагонных генераторов
ТРКП, ТК-2,
ТК – 3. ВЧ - 6 ВЧ - 6 Эл. участок
2.2 Расчёт нормативных показателей работы участка
Годовой фонд рабочего времени определяем из выражения:
Fр = (Дг – Двых – Дпр) × 8 – Дпп , (2.1)
где Дг – общее количество дней в году, (на 2016 год – 366 дней);
Двых – количество выходных (субботы и воскресения);
Дпр – количество праздничных дней в году, не попадающих на субботу и воскресенье;
Дпп – количество предпраздничных дней в году, не попадающих на субботы и воскресенья.
По формуле (2.1) рассчитываем годовой фонд рабочего времени на 2016 год:
Fр = (366 – 105– 14) · 8 – 2 = 1974 (ч/год).
Fр = (366 – 105– 14) · 8 – 2 = 1974 (ч/год).
Обеспеченность парков ПТО путями (при условии размещения на одном пути одного состава) рассчитывается по формуле:
(2.2)
где n - необходимое количество путей для парка;
N - фактический годовой объём обработки составов в парке,
(из анализа ПТО за 2016 г., N = 4218 сост/год, Т – время обработки состава в парке, Т = 0,85 ч;
F - годовой фонд рабочего времени ПТО, ч/год
F = Fр · m, (2.3)
где F – годовой фонд рабочего времени производственного участка, ч/год;
Fр – годовой фонд рабочего времени одного рабочего, (за 2016 год Fр = 1974 ч/год);
m – количество сменных контингентов производственных рабочих ПТО, m = 4.
По формуле (2.3):
F = 1974 · 4 = 7896 (ч/год).
По формуле (2.1):
Принимаем n = 1 путь.
Фактические трудоёмкости работ по ПТО рассчитываются по формуле:
(2.4)
(2.2)
где n - необходимое количество путей для парка;
N - фактический годовой объём обработки составов в парке,
(из анализа ПТО за 2016 г., N = 4218 сост/год, Т – время обработки состава в парке, Т = 0,85 ч;
F - годовой фонд рабочего времени ПТО, ч/год
F = Fр · m, (2.3)
где F – годовой фонд рабочего времени производственного участка, ч/год;
Fр – годовой фонд рабочего времени одного рабочего, (за 2016 год Fр = 1974 ч/год);
m – количество сменных контингентов производственных рабочих ПТО, m = 4.
По формуле (2.3):
F = 1974 · 4 = 7896 (ч/год).
По формуле (2.1):
Принимаем n = 1 путь.
Фактические трудоёмкости работ по ПТО рассчитываются по формуле:
(2.4)
где Н – трудоёмкость обслуживания составов в парке, чел ч/сост;
Кр – фактическое количество рабочих, занятых на обработке составов в парке, чел;
Fр – годовой фонд рабочего времени одного рабочего за предыдущий 2016 год, ч/год;
N – фактический за предыдущий календарный год годовой объём обработки составов в парке, сост/год.
Годовая производительность труда определяется по формуле:
(2.5)
где N – нормативный объём ТО вагонов на ПТО, Nф = 4218 ваг;
К – фактический контингент работающих, Кф = 37 чел.
Основные параметры ПТО ВЧ-6 показываем в таблице 2.10.
Кр – фактическое количество рабочих, занятых на обработке составов в парке, чел;
Fр – годовой фонд рабочего времени одного рабочего за предыдущий 2016 год, ч/год;
N – фактический за предыдущий календарный год годовой объём обработки составов в парке, сост/год.
Годовая производительность труда определяется по формуле:
(2.5)
где N – нормативный объём ТО вагонов на ПТО, Nф = 4218 ваг;
К – фактический контингент работающих, Кф = 37 чел.
Основные параметры ПТО ВЧ-6 показываем в таблице 2.10.
Таблица 2.10 - Основные технические показатели работы ПТО ВЧ-6
наименование показателей единицы
измерений фактические показатели
наименование показателей единицы
измерений фактические показатели
1 Производственная мощность
2 Простой вагонов на ПТО
3 Число смен в сутках
4 Продолжительность смены
5 Годовой фонд рабочего времени
6 Фронт работы ПТО
7 Количество производственных рабочих
8 Производительность труда ваг/год
ч
ч
ч
ч
путей
чел.
ваг/чел 4218
0,85
1
24
1974
1
37
114
2 Простой вагонов на ПТО
3 Число смен в сутках
4 Продолжительность смены
5 Годовой фонд рабочего времени
6 Фронт работы ПТО
7 Количество производственных рабочих
8 Производительность труда ваг/год
ч
ч
ч
ч
путей
чел.
ваг/чел 4218
0,85
1
24
1974
1
37
114
2.3 Выводы по обследованию ПТО ВЧ-6
По результатам технико – экономического обследования ПТО ВЧ-6, сделаны следующие выводы:
- рациональное использование трудовых ресурсов Пф = Пп, с учётом увеличения числа обслуживаемых вагонов на перспективу;
- путевое развитие позволяет увеличить количество составов, обслуживаемых в парке до 10000 вагонов;
- технологические процессы, разработанные ранее, не потеряли актуальности, их можно использовать в качестве основы при дальнейшем использовании.
С учётом выводов по технико-экономическому обследованию ПТО руководствуемся на перспективу уже существующей технологической схемой ТО. Внедряемое устройство УЗОТ-П позволит уменьшить трудоёмкость обрабатываемых составов на ПТО и повысить качество ТО.
- рациональное использование трудовых ресурсов Пф = Пп, с учётом увеличения числа обслуживаемых вагонов на перспективу;
- путевое развитие позволяет увеличить количество составов, обслуживаемых в парке до 10000 вагонов;
- технологические процессы, разработанные ранее, не потеряли актуальности, их можно использовать в качестве основы при дальнейшем использовании.
С учётом выводов по технико-экономическому обследованию ПТО руководствуемся на перспективу уже существующей технологической схемой ТО. Внедряемое устройство УЗОТ-П позволит уменьшить трудоёмкость обрабатываемых составов на ПТО и повысить качество ТО.
3 Детальная разработка ПТО
3.1 Описание конструкции пассажирских вагонов
Современный парк пассажирских вагонов отличается многообразием их типов и конструкций. Это обусловлено необходимостью удовлетворения различным требованиям перевозок: наибольшая провозная способность железных дорог и обеспечение комфорта пассажирам. Этими же факторами определяется сложность конструкций вагонов, оснащённых автоматическим тормозом, автоматической сцепкой, ходовыми частями, обеспечивающими движение с высокими скоростями, необходимой плавностью, малым сопротивлением и т. п. В зависимости от назначения вагоны оснащены также устройствами теплоизоляции, отопления, охлаждения, вентиляции, электрооборудования и др.
Пассажирский вагон, независимо от его типа, должен обеспечивать надёжную и безопасную эксплуатацию при движении поездов с наибольшими скоростями, малую себестоимость в изготовлении, экономичность в эксплуатации, согласованность с конструкций и параметрами пути, сооружений средств сигнализации и связи, ремонтных предприятий, определённый уровень комфортабельности, санитарных и эстетических норм.
Пассажирских вагоны состоят из четырёх основных узлов, имеющих определённое и одинаково важное функциональное значение. К этим узлам относятся кузова, ходовые части, ударно-тяговые приборы и автотормоза. Кузовом определяется тип конструкции вагона. Он предназначен для размещения пассажиров, от его конструктивного исполнения зависят определённые климатические условия в вагоне, комфорт и безопасность пассажиров, влияние на экологическую среду, в том числе и при аварийных ситуациях. На изготовление кузова приходится более половины всего расхода металла.
Рамы пассажирских вагонов бывают с хребтовой балкой и без неё.
У вагонов постройки Калининского вагоностроительного завода рама состоит из хребтовой балки, двух шкворневых, двух конце¬вых и средних поперечных балок. Хребтовая балка составлена из двух швеллеров № 30, связанных между собой накладками, диа¬фрагмами и др. Поперечные балки штампованные, имеют угловой профиль переменной высоты. Шкворневые балки коробчатого се¬чения сварены из стальных листов. Концевые балки состоят из двух швеллеров № 30, соединенных розеткой автосцепки и усиленных верхними и нижними листами с ребрами жёсткости.
В средней части рамы пассажирского вагона без хребтовой балки, нет продольных швеллеров. В пространстве между шкворневыми балками на поперечные балки 3 коробчатого сече¬ния уложены и приварены листы пола из гофрированной стали толщиной 2 мм. Каждая консольная часть рамы выполнена доста¬точно мощной, так как предназначена для передачи ударно-тяго¬вых усилий от автосцепки и упругих площадок или буферов на бо¬ковые стены. Она состоит из балок — короткой хребтовой 1, шкворневой 2, концевой 6 и лобовой 5, отделяющей тамбур от пассажирского помещения. Для придания раме жёсткости от шкворневой балки к хребтовой, лобовой и концевой балкам уста¬новлены раскосы 4.
На рисунке 3.1 показана рама ЦМВ без хребтовой балки
1 - короткая хребтовая балка; 2 - шкворневая балка; 3 - поперечная балка; 4 - раскосы; 5 - лобовая балка; 6 - концевая балка
Рисунок 3.1 - Рама ЦМВ без хребтовой балки
Рама и кузов цельнометаллических пассажирских представляют собой единую конструкцию, воспри¬нимающую все действующие на вагон нагрузки. Кузов состоит из рамы, пола, боковых и торцовых стен, крыши. Для повышения устойчивости боковых стен и крыши предусмотре¬ны поперечные и продольные элементы жёсткости — стойки, дуги, обвязки, продольные балки и гофры. Элементы кузова соединены сваркой.
Пассажирские вагоны длиной 23,6 м строятся с цельно¬металлическими кузовами двух основных типов — с хребтовой балкой, проходящей по всей длине рамы, и без хребтовой балки.
Кузов вагона с хребтовой балкой представляет собой тонко¬стенную несущую оболочку, состоящую из сваренных между собой каркаса и металлической обшивки. В боковых стенах имеются дверные проемы с подножками и оконные проёмы, в торцовых — дверной проем, люки для установки сигнальных фонарей. Каркас кузова собран из замкнутых рамок (шпангоутов), связанных про¬дольными элементами (стрингерами), изготовленными, как прави¬ло, из балок зетового сечения.
Каркас обшит снаружи стальными листами, на которых выштампованы продольные гофры для уве¬личения жёсткости. В крыше всех пассажирских вагонов имеются люки для монтажа и демонтажа внутреннего оборудования (котла отопления, вентиляционного агрегата и т. п.) и отверстия для установки деф¬лекторов.
Каркас кузова, имеет нижнюю обвязку 1 из углового проката, верхнюю обвязку 4 П-образного сечения, стойки 3 зето¬вого профиля, нижние поперечные балки 8 из швеллера. Каркас крыши выполнен из поперечных дуг 5, соединённых продольными элементами 6.
Элементы каркаса кузова ЦМВ без хребтовой балки представлены на рисунке 3.2.
1 - нижняя обвязка; 2 - стальной лист; 3 - стойки; 4 - верхняя обвязка;
5 - поперечные дуги; 6 - продольные элементы; 7 - настил пола
Рисунок 3.2 - Элементы каркаса кузова ЦМВ без хребтовой балки
Пассажирский вагон, независимо от его типа, должен обеспечивать надёжную и безопасную эксплуатацию при движении поездов с наибольшими скоростями, малую себестоимость в изготовлении, экономичность в эксплуатации, согласованность с конструкций и параметрами пути, сооружений средств сигнализации и связи, ремонтных предприятий, определённый уровень комфортабельности, санитарных и эстетических норм.
Пассажирских вагоны состоят из четырёх основных узлов, имеющих определённое и одинаково важное функциональное значение. К этим узлам относятся кузова, ходовые части, ударно-тяговые приборы и автотормоза. Кузовом определяется тип конструкции вагона. Он предназначен для размещения пассажиров, от его конструктивного исполнения зависят определённые климатические условия в вагоне, комфорт и безопасность пассажиров, влияние на экологическую среду, в том числе и при аварийных ситуациях. На изготовление кузова приходится более половины всего расхода металла.
Рамы пассажирских вагонов бывают с хребтовой балкой и без неё.
У вагонов постройки Калининского вагоностроительного завода рама состоит из хребтовой балки, двух шкворневых, двух конце¬вых и средних поперечных балок. Хребтовая балка составлена из двух швеллеров № 30, связанных между собой накладками, диа¬фрагмами и др. Поперечные балки штампованные, имеют угловой профиль переменной высоты. Шкворневые балки коробчатого се¬чения сварены из стальных листов. Концевые балки состоят из двух швеллеров № 30, соединенных розеткой автосцепки и усиленных верхними и нижними листами с ребрами жёсткости.
В средней части рамы пассажирского вагона без хребтовой балки, нет продольных швеллеров. В пространстве между шкворневыми балками на поперечные балки 3 коробчатого сече¬ния уложены и приварены листы пола из гофрированной стали толщиной 2 мм. Каждая консольная часть рамы выполнена доста¬точно мощной, так как предназначена для передачи ударно-тяго¬вых усилий от автосцепки и упругих площадок или буферов на бо¬ковые стены. Она состоит из балок — короткой хребтовой 1, шкворневой 2, концевой 6 и лобовой 5, отделяющей тамбур от пассажирского помещения. Для придания раме жёсткости от шкворневой балки к хребтовой, лобовой и концевой балкам уста¬новлены раскосы 4.
На рисунке 3.1 показана рама ЦМВ без хребтовой балки
1 - короткая хребтовая балка; 2 - шкворневая балка; 3 - поперечная балка; 4 - раскосы; 5 - лобовая балка; 6 - концевая балка
Рисунок 3.1 - Рама ЦМВ без хребтовой балки
Рама и кузов цельнометаллических пассажирских представляют собой единую конструкцию, воспри¬нимающую все действующие на вагон нагрузки. Кузов состоит из рамы, пола, боковых и торцовых стен, крыши. Для повышения устойчивости боковых стен и крыши предусмотре¬ны поперечные и продольные элементы жёсткости — стойки, дуги, обвязки, продольные балки и гофры. Элементы кузова соединены сваркой.
Пассажирские вагоны длиной 23,6 м строятся с цельно¬металлическими кузовами двух основных типов — с хребтовой балкой, проходящей по всей длине рамы, и без хребтовой балки.
Кузов вагона с хребтовой балкой представляет собой тонко¬стенную несущую оболочку, состоящую из сваренных между собой каркаса и металлической обшивки. В боковых стенах имеются дверные проемы с подножками и оконные проёмы, в торцовых — дверной проем, люки для установки сигнальных фонарей. Каркас кузова собран из замкнутых рамок (шпангоутов), связанных про¬дольными элементами (стрингерами), изготовленными, как прави¬ло, из балок зетового сечения.
Каркас обшит снаружи стальными листами, на которых выштампованы продольные гофры для уве¬личения жёсткости. В крыше всех пассажирских вагонов имеются люки для монтажа и демонтажа внутреннего оборудования (котла отопления, вентиляционного агрегата и т. п.) и отверстия для установки деф¬лекторов.
Каркас кузова, имеет нижнюю обвязку 1 из углового проката, верхнюю обвязку 4 П-образного сечения, стойки 3 зето¬вого профиля, нижние поперечные балки 8 из швеллера. Каркас крыши выполнен из поперечных дуг 5, соединённых продольными элементами 6.
Элементы каркаса кузова ЦМВ без хребтовой балки представлены на рисунке 3.2.
1 - нижняя обвязка; 2 - стальной лист; 3 - стойки; 4 - верхняя обвязка;
5 - поперечные дуги; 6 - продольные элементы; 7 - настил пола
Рисунок 3.2 - Элементы каркаса кузова ЦМВ без хребтовой балки
Снаружи кузов обшит штампованными стальными листами 2, толщина которых составляет: бо¬ковые стены до подоконного гофра 2,5 мм, от подоконного гофра до верхней обвязки 2 мм; крыша, боковая часть 2 мм, средняя часть 1,5 мм; торцовые стены - 2 мм. Настил пола 7 выполнен из гофрированной стали с высотой гофра 30 мм. В углублении гоф¬ров сделаны отверстия для стока конденсата. Толщина листов пола между шкворневыми балками 2 мм, от шкворневых балок до концевых 3 мм. Торцовые стены вагона имеют мощные стойки из двутавра № 24, обрамляющие дверной про¬ем. В каждой стене устроено по две ниши, которые используются в качестве ёмкостей для угля, а также для хранения инвентаря и рабочей одежды обслуживающе¬го персонала. На торцовых стенах установлены упругие переход¬ные площадки.
Тамбур вагона отгорожен от внутреннего помещения стеной, каркас которой представляет собой набор стоек и поперечных ре¬бер жёсткости, выполненных из проката зетового профиля. Для входа в вагон у боковых тамбурных дверей имеются подножки, заглубленные внутрь кузова. Проем в полу над подножками за¬крывается фартуком, который с помощью специальных фиксато¬ров закрепляется в горизонтальном положении на время движения поезда и в вертикальном на стоянке при открытой тамбурной двери.
Для повышения долговечности всю внутреннюю поверхность кузова покрывают грунтом, затем толстым слоем противокоррози¬онной и противошумной мастики. Снаружи кузов грунтуют, шпак¬люют и окрашивают эмалью.
Цельнометаллические изотермические вагоны строятся с кузовом, имеющим обшивку из листов низколеги¬рованной стали. Каркас кузова по конструкции мало чем отличается от показанного на рисунке 5. Вертикальные стойки стен изготов¬лены из зетового профиля. В дверных проемах и над шкворневыми балками стойки составлены из двух зетов. Все стойки снизу опираются на поперечные швеллерные балки. Верхняя обвязка выполне¬на из швеллера, дуги крыши из углового проката. Обшивка стен и крыши усилена металлическими гофрами. В обшивке предусмотрены проёмы для дверей, окон, а также люки для монтажа специального оборудования.
Ходовые части служат для обеспечения безопасного взаимодействия вагона с железнодорожным путём во всём диапазоне скоростей движения, предусмотренным техническим заданием на проектируемую конструкцию. Ходовые части современных вагонов объединяются в одну, унифицированную для большого числа типов, конструкцию, которая называется тележкой вагона.
Через детали ходовых частей осуществляется передача статических нагрузок от вагона на элементы пути, от них зависят динамические процессы, возбуждаемые при движении вагонов по железнодорожному пути. Отдельные из элементов ходовых частей, обладая высокой массой, испытывают в движении большие ускорения, а следовательно, помимо статических нагрузок, на них действуют значительные силы инерции. Взаимодействие многих основных деталей ходовых частей реализуется через поверхности небольшой площади. Это предопределяет вид их повреждений и износов.
Ходовые части подвержены воздействиям среды, в которой они работают (перепады температур, влага, и т.д.). Важнейшие требования к ходовым частям - обеспечение безопасности движения вагонов.
Ударно-тяговые приборы служат для обеспечения сцепления единиц подвижного состава между собой, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, передачи продольных тяговых и сжимающих усилий, возникающих в поезде и при маневровой работе, уменьшение уровня динамических составляющих этих сил. Условия работы ударно-тяговых приборов характеризуется высокой динамической загруженностью их деталей, приводящей к износам и разрушениям последних.
Основные требования к этому узлу – стабильность их работы в любых климатических условиях, защита конструкции и её оборудования от воздействия продольных динамических нагрузок, обеспечение безопасности и комфорта пассажирам.
К четвёртому основному узлу вагонов относится автотормозное оборудование. Его назначение – обеспечивать возможность регулирования скоростей движения поездов и остановки их, удержание отдельных вагонов и поездов в остановленном состоянии. Эти узлы подвержены воздействию климатических факторов, различных типов механических нагрузок, возникающих при движении, а узлы трения, рассеивающие при торможении большую кинетическую энергию движущегося поезда, испытывают термические нагружения высокого уровня. Тормозное оборудование предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда. Пассажирские вагоны оборудованы электропневматическими тормозами. Воздухопроводы всех вагонов поезда соединяются при помощи гибких рукавов в единую магистраль, по которой от локомотива подается сжатый воздух. Снижая через приборы, управления давление в магистрали, или повышая его до установленного уровня, машинист приводит тормоза в действие для регулирования скорости движения поезда.
Пневматические тормоза являются автоматическими, так как автоматически приходят в действие при разрыве тормозной магистрали поезда или случайном разъединении рукавов. Все пассажирские вагоны помимо пневматического (электропневматического) тормоза оборудованы ручным тормозом. Требования к автотормозам подвижного состава – обеспечение безопасности движения поездов.
К пассажирским вагонам относятся вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, вагоны-бары, почтовые, багажные, специальные (например, вагон для перевозки спецконтингента, вагон для перевозки драгоценностей, вагон-прачечная, вагоны для перевозки высших должностных лиц ОАО «РЖД» и др.) и служебно-технические (вагоны-лаборатории, вагоны восстановительных и пожарных поездов, вагоны-дефектоскопы и др.).
Пассажирские вагоны либо постоянно эксплуатируются в пределах одной дороги, либо после каждого рейса возвращаются на дорогу, к которой приписаны. Внутри дороги эксплуатацией и техническом обслуживанием пассажирских вагонов распоряжаются Дирекции по обслуживанию пассажиров (ДОП). Региональные ДОП входят в состав Федеральной пассажирской компании (ФПК), которая является дочерним акционерным обществом ОАО «Российские железные дороги».
На железных дорогах России эксплуатируется большое количество вагонов, построенных в бывшей ГДР, а в настоящее время основным поставщиком пассажирских вагонов локомотивной тяги является ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (г. Тверь). Вагоны-рестораны, багажные и межобластные вагоны выпускает завод им. Егорова в Санкт-Петербурге.
В зависимости от своего назначения, внутреннего оборудова¬ния и уровня комфортабельности вагоны имеют различную пла¬нировку.
Купированные вагоны, рисунок 3.3, в зависимости от категории ва-гона имеют девять двух, трёх или четырёхместных изолированных купе, служебное, котельное и два туалетных отделения, два малых коридора, один большой коридор вдоль вагона и два тамбура. Мягкий купированный вагон отличается от жёсткого купи¬рованного большими размерами купе и спальными местами с мягкими диванами и полками. Количество купе уменьшилось до восьми. В эксплуатации имеется большое количество разнообраз¬ных по планировкам и внутреннему оборудованию купированных вагонов.
Рисунок 3.3 - Пассажирский вагон купейный
Тамбур вагона отгорожен от внутреннего помещения стеной, каркас которой представляет собой набор стоек и поперечных ре¬бер жёсткости, выполненных из проката зетового профиля. Для входа в вагон у боковых тамбурных дверей имеются подножки, заглубленные внутрь кузова. Проем в полу над подножками за¬крывается фартуком, который с помощью специальных фиксато¬ров закрепляется в горизонтальном положении на время движения поезда и в вертикальном на стоянке при открытой тамбурной двери.
Для повышения долговечности всю внутреннюю поверхность кузова покрывают грунтом, затем толстым слоем противокоррози¬онной и противошумной мастики. Снаружи кузов грунтуют, шпак¬люют и окрашивают эмалью.
Цельнометаллические изотермические вагоны строятся с кузовом, имеющим обшивку из листов низколеги¬рованной стали. Каркас кузова по конструкции мало чем отличается от показанного на рисунке 5. Вертикальные стойки стен изготов¬лены из зетового профиля. В дверных проемах и над шкворневыми балками стойки составлены из двух зетов. Все стойки снизу опираются на поперечные швеллерные балки. Верхняя обвязка выполне¬на из швеллера, дуги крыши из углового проката. Обшивка стен и крыши усилена металлическими гофрами. В обшивке предусмотрены проёмы для дверей, окон, а также люки для монтажа специального оборудования.
Ходовые части служат для обеспечения безопасного взаимодействия вагона с железнодорожным путём во всём диапазоне скоростей движения, предусмотренным техническим заданием на проектируемую конструкцию. Ходовые части современных вагонов объединяются в одну, унифицированную для большого числа типов, конструкцию, которая называется тележкой вагона.
Через детали ходовых частей осуществляется передача статических нагрузок от вагона на элементы пути, от них зависят динамические процессы, возбуждаемые при движении вагонов по железнодорожному пути. Отдельные из элементов ходовых частей, обладая высокой массой, испытывают в движении большие ускорения, а следовательно, помимо статических нагрузок, на них действуют значительные силы инерции. Взаимодействие многих основных деталей ходовых частей реализуется через поверхности небольшой площади. Это предопределяет вид их повреждений и износов.
Ходовые части подвержены воздействиям среды, в которой они работают (перепады температур, влага, и т.д.). Важнейшие требования к ходовым частям - обеспечение безопасности движения вагонов.
Ударно-тяговые приборы служат для обеспечения сцепления единиц подвижного состава между собой, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, передачи продольных тяговых и сжимающих усилий, возникающих в поезде и при маневровой работе, уменьшение уровня динамических составляющих этих сил. Условия работы ударно-тяговых приборов характеризуется высокой динамической загруженностью их деталей, приводящей к износам и разрушениям последних.
Основные требования к этому узлу – стабильность их работы в любых климатических условиях, защита конструкции и её оборудования от воздействия продольных динамических нагрузок, обеспечение безопасности и комфорта пассажирам.
К четвёртому основному узлу вагонов относится автотормозное оборудование. Его назначение – обеспечивать возможность регулирования скоростей движения поездов и остановки их, удержание отдельных вагонов и поездов в остановленном состоянии. Эти узлы подвержены воздействию климатических факторов, различных типов механических нагрузок, возникающих при движении, а узлы трения, рассеивающие при торможении большую кинетическую энергию движущегося поезда, испытывают термические нагружения высокого уровня. Тормозное оборудование предназначено для уменьшения скорости движения или остановки поезда. Пассажирские вагоны оборудованы электропневматическими тормозами. Воздухопроводы всех вагонов поезда соединяются при помощи гибких рукавов в единую магистраль, по которой от локомотива подается сжатый воздух. Снижая через приборы, управления давление в магистрали, или повышая его до установленного уровня, машинист приводит тормоза в действие для регулирования скорости движения поезда.
Пневматические тормоза являются автоматическими, так как автоматически приходят в действие при разрыве тормозной магистрали поезда или случайном разъединении рукавов. Все пассажирские вагоны помимо пневматического (электропневматического) тормоза оборудованы ручным тормозом. Требования к автотормозам подвижного состава – обеспечение безопасности движения поездов.
К пассажирским вагонам относятся вагоны для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, вагоны-бары, почтовые, багажные, специальные (например, вагон для перевозки спецконтингента, вагон для перевозки драгоценностей, вагон-прачечная, вагоны для перевозки высших должностных лиц ОАО «РЖД» и др.) и служебно-технические (вагоны-лаборатории, вагоны восстановительных и пожарных поездов, вагоны-дефектоскопы и др.).
Пассажирские вагоны либо постоянно эксплуатируются в пределах одной дороги, либо после каждого рейса возвращаются на дорогу, к которой приписаны. Внутри дороги эксплуатацией и техническом обслуживанием пассажирских вагонов распоряжаются Дирекции по обслуживанию пассажиров (ДОП). Региональные ДОП входят в состав Федеральной пассажирской компании (ФПК), которая является дочерним акционерным обществом ОАО «Российские железные дороги».
На железных дорогах России эксплуатируется большое количество вагонов, построенных в бывшей ГДР, а в настоящее время основным поставщиком пассажирских вагонов локомотивной тяги является ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (г. Тверь). Вагоны-рестораны, багажные и межобластные вагоны выпускает завод им. Егорова в Санкт-Петербурге.
В зависимости от своего назначения, внутреннего оборудова¬ния и уровня комфортабельности вагоны имеют различную пла¬нировку.
Купированные вагоны, рисунок 3.3, в зависимости от категории ва-гона имеют девять двух, трёх или четырёхместных изолированных купе, служебное, котельное и два туалетных отделения, два малых коридора, один большой коридор вдоль вагона и два тамбура. Мягкий купированный вагон отличается от жёсткого купи¬рованного большими размерами купе и спальными местами с мягкими диванами и полками. Количество купе уменьшилось до восьми. В эксплуатации имеется большое количество разнообраз¬ных по планировкам и внутреннему оборудованию купированных вагонов.
Рисунок 3.3 - Пассажирский вагон купейный
Основными технико-экономическими характеристиками пассажирских вагонов являются: линейные размеры, тара, число мест, коэффициент тары, коэффициент населенности, конструкционная скорость, а также тип и особенности конструкции составных узлов и систем. Линейные размеры определяют базу вагона, длину по осям сцепления автосцепок, длину и ширину кузова и высоту его от головки рельса. Базой вагона называется расстояние между центрами пятников вагона. Базу вагона определяют исходя из условий вписывания в кривые и устойчивости вагона на рельсовом пути. Она зависит от длины и ширины вагона, а также от наименьших радиусов кривых участков пути.
Пассажирские вагоны для скоростей движения до 160 км/час построены с одинаковыми основными размерами: длиной 23,6 м, шириной 3,105 м и базой 17,0 м.
Новые пассажирские вагоны имеют увеличенную длину до 25 м, что сделало возможным получить более удобными пассажирские салоны, тамбуры, туалетные отделения и дверные проёмы.
Тара вагона Т — масса порожнего вагона. Тара указывается в нижней части кузова. Количество мест в вагоне зависит от его типа, назначения и уровня комфорта, предоставляемого пассажирам. Коэффициент тары — отношение массы тары к числу мест в вагоне — является основным показателем экономичности вагона. Снижение массы кузова и его коэффициента тары за счёт применения более легких и коррозийностойких сталей, теплоизоляционных материалов с улучшенными теплотехническими характеристиками, а также более эффективных систем кондиционирования воздуха, позволит значительно снизить расходы на эксплуатацию вагонов и сделает их более удобными.
В технической характеристике вагона указывается вид систем отопления, установок кондиционирования воздуха, тип тележек, привода генератора, автосцепки, генератора, тормоза, наличие дополнительного оборудования: холодильника, микроволновой печи, установок пожаротушения и других комплектующих элементов.
Техническая характеристика пассажирского вагона типа 61-4179 постройки ТВЗ приведена в таблице 3.1.
Таблица 3.1 – Техническая характеристика пассажирского вагона типа 61-4179
параметры значения параметры
1 2
Масса тары вагона, т 56,7
Количество мест: для пассажиров / для проводников 36/2
Конструкционная ско¬рость, км/час 160
Тележка КВЗ-ЦНИИ-I
Пассажирские вагоны для скоростей движения до 160 км/час построены с одинаковыми основными размерами: длиной 23,6 м, шириной 3,105 м и базой 17,0 м.
Новые пассажирские вагоны имеют увеличенную длину до 25 м, что сделало возможным получить более удобными пассажирские салоны, тамбуры, туалетные отделения и дверные проёмы.
Тара вагона Т — масса порожнего вагона. Тара указывается в нижней части кузова. Количество мест в вагоне зависит от его типа, назначения и уровня комфорта, предоставляемого пассажирам. Коэффициент тары — отношение массы тары к числу мест в вагоне — является основным показателем экономичности вагона. Снижение массы кузова и его коэффициента тары за счёт применения более легких и коррозийностойких сталей, теплоизоляционных материалов с улучшенными теплотехническими характеристиками, а также более эффективных систем кондиционирования воздуха, позволит значительно снизить расходы на эксплуатацию вагонов и сделает их более удобными.
В технической характеристике вагона указывается вид систем отопления, установок кондиционирования воздуха, тип тележек, привода генератора, автосцепки, генератора, тормоза, наличие дополнительного оборудования: холодильника, микроволновой печи, установок пожаротушения и других комплектующих элементов.
Техническая характеристика пассажирского вагона типа 61-4179 постройки ТВЗ приведена в таблице 3.1.
Таблица 3.1 – Техническая характеристика пассажирского вагона типа 61-4179
параметры значения параметры
1 2
Масса тары вагона, т 56,7
Количество мест: для пассажиров / для проводников 36/2
Конструкционная ско¬рость, км/час 160
Тележка КВЗ-ЦНИИ-I
Продолжение таблицы 3.1
1 2
Электроснабжение Генератор ЭГВ 08. VI
Привод генератора АСТ -32 УХЛ
Мощность системы электроснабжения, кВт 32
Объем воды в системе Водоснабжения, л 1000
Объем воды в системе отопления, л 700
Установка кондицио¬нирования воздуха УКВ ПВ
Тормоз Пневма¬тический, эл.пневм., руч¬ной
Автосцепка СА-3М
Назначенный срок службы вагона до списания, лет 28
1 2
Электроснабжение Генератор ЭГВ 08. VI
Привод генератора АСТ -32 УХЛ
Мощность системы электроснабжения, кВт 32
Объем воды в системе Водоснабжения, л 1000
Объем воды в системе отопления, л 700
Установка кондицио¬нирования воздуха УКВ ПВ
Тормоз Пневма¬тический, эл.пневм., руч¬ной
Автосцепка СА-3М
Назначенный срок службы вагона до списания, лет 28
Вагоны данного типа оборудованы электрическими системами отопления с незамерзающим теплоносителем и биологически чистыми туалетами. В каждом вагоне имеется система пожаротушения, система управления и диагностики. Системы аудио — и видеотрансляции обеспечивают своевременную информацию и досуг пассажирам.
На каждом пассажирском вагоне написаны установленные знаки и надписи. Снаружи вагоны посередине боковой стены наносится номер вагона и технический знак принадлежности вагона к инвентарному парку российских железных дорог. Для удобства передачи информации и в связи с широким применением автоматизированных систем управления перевозками на железнодорожном транспорте для пассажирских вагонов введена восьмизначная система нумерации.
На торцевых стенах вагона указывается место и дата построй¬ки, ремонта и ТО-3 (шестимесячные ревизии). У лестницы для подъёма на крышу вагона нанесены знак высокого напряжения и предупреждающие надписи. На подвагонном ящике электрообо¬рудования — также знак высокого напряжения, а на резервуарах тормозов — дата последнего испытания. Таблички завода — изго¬товителя установлены внутри вагона, на тележке и на входной сту¬пеньке рабочего тамбура. Внутри вагона для пассажиров имеются поясняющие надписи и знаки.
Пассажирские вагоны строятся по габариту О-ВМ, (О-Т) по ГОСТ 9238-83.
На каждом пассажирском вагоне написаны установленные знаки и надписи. Снаружи вагоны посередине боковой стены наносится номер вагона и технический знак принадлежности вагона к инвентарному парку российских железных дорог. Для удобства передачи информации и в связи с широким применением автоматизированных систем управления перевозками на железнодорожном транспорте для пассажирских вагонов введена восьмизначная система нумерации.
На торцевых стенах вагона указывается место и дата построй¬ки, ремонта и ТО-3 (шестимесячные ревизии). У лестницы для подъёма на крышу вагона нанесены знак высокого напряжения и предупреждающие надписи. На подвагонном ящике электрообо¬рудования — также знак высокого напряжения, а на резервуарах тормозов — дата последнего испытания. Таблички завода — изго¬товителя установлены внутри вагона, на тележке и на входной сту¬пеньке рабочего тамбура. Внутри вагона для пассажиров имеются поясняющие надписи и знаки.
Пассажирские вагоны строятся по габариту О-ВМ, (О-Т) по ГОСТ 9238-83.
3.2 Система ремонта и технического обслуживания пассажирских вагонов
Все пассажирские вагоны приписаны к отдельным дорогам, на которых организацию работ по обслуживанию пассажиров, техническому обслуживанию вагонов выполняет ФПК.
Для обеспечения безаварийного и своевременного движения поездов в настоящее время выполняют следующие виды технического обслуживания пассажирских вагонов: ТО-1, ТО-2, ТО-3.
ТО-1 выполняют на пунктах формирования, оборота и в пути следования. В пути следования вагоны обслуживает поездная бригада, включающая проводников, электромеханика и начальника поезда. Современные вагоны оборудованы средствами диагностики, которые постоянно контролируют работу основных узлов и систем вагонов и своевременно сигнализируют поездной бригаде о нарушениях в работе какого- либо оборудования. На пунктах формирования, оборота, а также на промежуточных станциях, где предусмотрена стоянка поезда и есть пассажирское ПТО, ТО-1 выполняют ОРВ. Работники ПТО обязаны в полном объёме выполнить осмотр и ремонт наружного и внутреннего оборудования пассажирских вагонов и несут ответственность за безопасное проследование вагонов без отцепки от поезда на протяжении всего рейса от станции формирования до станции оборота и обратно.
ТО-2 выполняется перед началом летних или зимних перевозок и включает комплекс работ по подготовке и работе в новых условиях систем отопления, вентиляции, водоснабжения и холодильного оборудования.
ТО-3 с ревизией основных узлов пассажирских вагонов выполняется через шесть месяцев в пунктах формирования поездов с отцепкой и подачей вагонов на специализированные пути.
ТР - текущий ремонт вагона с его отцепкой от состава и подачей на специализированный путь выполняется, если у вагона обнаружена неисправность, которую в составе поезда отремонтировать невозможно.
К плановым видам ремонта пассажирских вагонов относятся деповской и капитальные.
Сроки проведения капитального, деповского ремонта и ТО-3 представлены в таблице 3.2.
Таблица 3.2 - Сроки проведения КР, ДР и ТО-3
№
п/ п Типы вагонов Виды и периодичность технического обслуживания и ремонта
Для обеспечения безаварийного и своевременного движения поездов в настоящее время выполняют следующие виды технического обслуживания пассажирских вагонов: ТО-1, ТО-2, ТО-3.
ТО-1 выполняют на пунктах формирования, оборота и в пути следования. В пути следования вагоны обслуживает поездная бригада, включающая проводников, электромеханика и начальника поезда. Современные вагоны оборудованы средствами диагностики, которые постоянно контролируют работу основных узлов и систем вагонов и своевременно сигнализируют поездной бригаде о нарушениях в работе какого- либо оборудования. На пунктах формирования, оборота, а также на промежуточных станциях, где предусмотрена стоянка поезда и есть пассажирское ПТО, ТО-1 выполняют ОРВ. Работники ПТО обязаны в полном объёме выполнить осмотр и ремонт наружного и внутреннего оборудования пассажирских вагонов и несут ответственность за безопасное проследование вагонов без отцепки от поезда на протяжении всего рейса от станции формирования до станции оборота и обратно.
ТО-2 выполняется перед началом летних или зимних перевозок и включает комплекс работ по подготовке и работе в новых условиях систем отопления, вентиляции, водоснабжения и холодильного оборудования.
ТО-3 с ревизией основных узлов пассажирских вагонов выполняется через шесть месяцев в пунктах формирования поездов с отцепкой и подачей вагонов на специализированные пути.
ТР - текущий ремонт вагона с его отцепкой от состава и подачей на специализированный путь выполняется, если у вагона обнаружена неисправность, которую в составе поезда отремонтировать невозможно.
К плановым видам ремонта пассажирских вагонов относятся деповской и капитальные.
Сроки проведения капитального, деповского ремонта и ТО-3 представлены в таблице 3.2.
Таблица 3.2 - Сроки проведения КР, ДР и ТО-3
№
п/ п Типы вагонов Виды и периодичность технического обслуживания и ремонта
ТО-3 Деповский ремонт Капитальный ремонт
Пробег,
км Срок не более Пробег, км Срок не более КР-1 КР-2 КВР не менее
1 Вагоны-рестораны — 6 мес. — 1год 4 года 16 лет —
2 Купейные, некупейные,
межо¬бластные 150000 бмес. 300000 2 года 5 лет 20 лет 20 лет
3 СВ, мягкие, габарита РИЦ 150000 6 мес. 300000 2 года 5 лет 20 лет 20 лет
4 Багажные, почтовые, почтово-багажные, для спецконтингента — бмес. — 1год 5 лет 20 лет —
5 Вагоны специальные: вагоны-клубы, врачебно-санитарные, динамометрические, рельсошлифовальные и другие — 1 год — 2 года 10 лет 20 лет —
Деповской ремонт выполняется в вагонных депо с разборкой и ремонтом наиболее ответственных узлов: ходовых частей, автос¬цепного и автотормозного оборудования. Ремонт кузовов выпол¬няют по состоянию.
КР-1 - первый капитальный ремонт (капитальный ремонт пер¬вого объёма) выполняется на вагоноремонтных вагонах (ВРЗ) с большим объёмом работ по разработке и более строгими требова¬ниями к ремонту отдельных деталей, чем при деповском ремонте.
КР-2 - капитальный ремонт второго объёма с полным или ча¬стичным вскрытием кузова до металлической обшивки, с заменой теплоизоляции и электропроводки. Окна, двери, мебель, системы отопления, водоснабжения, вентиляции и электрооборудование при этом виде ремонта разбирается полностью, и многие узлы за¬меняют на новые.
Существуют разновидности КР-2: КР-2 повышенной сложности и КР-2 с модернизацией, которые введены для увеличения межре¬монтных пробегов вагонов до 450 тыс. км. При этих видах ремонта на наиболее ответственные детали наносят износостойкие покры¬тия или заменяют на детали, изготовленные из композиционных материалов.
КВР - капитально-восстановительный ремонт, который про¬изводят вагонам, проработавшим более 20 лет и имеющим значи¬тельный износ. При КВР выполняют обновление внутреннего оборудования и создают современный интерьер. Ресурс вагона, прошедшего КВР, приближается к ресурсу вагона новой постройки.
Подача вагонов в капитальные виды ремонта осуществляется по сроку, а в ТО-3 и деповской ремонт - по пробегу и по сроку. Все пассажирские вагоны после постройки, КР-2 и КВР первым деповским вагоном ремонтируются через 2 года, а первым капи¬тальным - через 6 лет.
КР-1 - первый капитальный ремонт (капитальный ремонт пер¬вого объёма) выполняется на вагоноремонтных вагонах (ВРЗ) с большим объёмом работ по разработке и более строгими требова¬ниями к ремонту отдельных деталей, чем при деповском ремонте.
КР-2 - капитальный ремонт второго объёма с полным или ча¬стичным вскрытием кузова до металлической обшивки, с заменой теплоизоляции и электропроводки. Окна, двери, мебель, системы отопления, водоснабжения, вентиляции и электрооборудование при этом виде ремонта разбирается полностью, и многие узлы за¬меняют на новые.
Существуют разновидности КР-2: КР-2 повышенной сложности и КР-2 с модернизацией, которые введены для увеличения межре¬монтных пробегов вагонов до 450 тыс. км. При этих видах ремонта на наиболее ответственные детали наносят износостойкие покры¬тия или заменяют на детали, изготовленные из композиционных материалов.
КВР - капитально-восстановительный ремонт, который про¬изводят вагонам, проработавшим более 20 лет и имеющим значи¬тельный износ. При КВР выполняют обновление внутреннего оборудования и создают современный интерьер. Ресурс вагона, прошедшего КВР, приближается к ресурсу вагона новой постройки.
Подача вагонов в капитальные виды ремонта осуществляется по сроку, а в ТО-3 и деповской ремонт - по пробегу и по сроку. Все пассажирские вагоны после постройки, КР-2 и КВР первым деповским вагоном ремонтируются через 2 года, а первым капи¬тальным - через 6 лет.
3.3 Нормативная документация, регламентирующая техническое обслуживание пассажирских вагонов
Нормативная документация, регламентирующая техническое обслуживание пассажирских вагонов на ПТО ВЧ-6 представлена в таблице 3.3.
Таблица 3.3 - Нормативная документация, регламентирующая техническое обслуживание пассажирских вагонов на ПТО ВЧ-6
№
п/п Наименование Год
издания
1 2 3
1 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный № 19627), с учетом изменений, внесенных приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. № 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный № 21758), от 4 июня 2012 г. № 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный № 24735), от 13 июня 2012 г. № 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный № 24613), от 30 марта 2015 г. № 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный № 37020).
2010,
2011,
2012,
2015
2 Приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. 1999
3 Приложение № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации 1999
4 Инструкция осмотрщику вагонов. Утв. протоколом №50 от 22.05.09 г. Советом по ж.д. транспорту государств-участников Содружества ПКБ ЦВ 2009. 2009
5 Руководящий документ Техническое обслуживание ТО-1 пассажирских вагонов на пунктах технического обслуживания железных дорог ОАО «РЖД» РД 32ЦВ 112
2011
6 Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протокол от 6 – 7 мая 2014 года № 60
2014
7 Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации. Утв. протоколом №48 Советом по ж.д. транспорту государств-участников Содружества 30.05.08.
2008
8 Руководство по эксплуатации беззазорного сцепного устройства БСУ-3, 10185.61.00.000 РЭ
2014
9 Извещение ЖАИБ.3-2014 об изменении «Руководства по эксплуатации беззазорного сцепного устройства БСУ-3» 10185.61.00.000 РЭ 2014
10 Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Утверждён Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества протокол от 4-5 ноября 2015г. №63
2011,
2012,
2015
2 Приложение № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. 1999
3 Приложение № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации 1999
4 Инструкция осмотрщику вагонов. Утв. протоколом №50 от 22.05.09 г. Советом по ж.д. транспорту государств-участников Содружества ПКБ ЦВ 2009. 2009
5 Руководящий документ Техническое обслуживание ТО-1 пассажирских вагонов на пунктах технического обслуживания железных дорог ОАО «РЖД» РД 32ЦВ 112
2011
6 Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества протокол от 6 – 7 мая 2014 года № 60
2014
7 Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог Российской Федерации. Утв. протоколом №48 Советом по ж.д. транспорту государств-участников Содружества 30.05.08.
2008
8 Руководство по эксплуатации беззазорного сцепного устройства БСУ-3, 10185.61.00.000 РЭ
2014
9 Извещение ЖАИБ.3-2014 об изменении «Руководства по эксплуатации беззазорного сцепного устройства БСУ-3» 10185.61.00.000 РЭ 2014
10 Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Утверждён Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества протокол от 4-5 ноября 2015г. №63
2015
Продолжение таблицы 3.3
1 2 3
11 Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 с изменениями. Утверждены 07.05.2014 г Минтрансом РФ и странами содружества, вступают в силу с 01.01.2015.
2014,
2015
12 Приказ № 9Ц «О введении новой системы технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов», утвержденный 04.04.1997 г. с дополнениями приказа от 13.01.2011г. № 15 Минтранса России. 1997,
2011
13 Приказ № 28Ц «О мерах по улучшению организации работы пунктов технического обслуживания вагонов», утвержденный 08.12.1998. 1998
14 Инструкция по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов. № ЦЛ-201-2011. 2011
15 Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте № ЦУО-112 1992
16 Инструкция по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов. ЦЛ-ЦУО-448 1997
17 Инструкция по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» № 2255р 05.11.2009. 2009
18 Инструкция по эксплуатации электрического и комбинированного отопления в вагонах пассажирских поездов. ЦЛ/64-ЦТ/14 2014
19 Положение о порядке проведения аттестации рабочих мест по условиям труда на железнодорожном транспорте № 426 - ФЗ от 28.12.2013. 2013
20 Пружины и рессоры рессорного подвешивания пассажирских вагонов. Типы и размеры. РТМ 32 ЦВ1-29-87. 1987
21 Указания по применению технологической радиосвязи при техническом обслуживании вагонов № 475 ПКБ ЦВ 2015
22 Стандарт ОАО «ФПК» СТО 1.05.008-2012 «Организация процесса экипировки водой пассажирских вагонов локомотивной тяги и осуществление контроля качества заправляемой воды». 2012
23 Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на ж.д. транспорте. СП 2.5.1198-03. 2003
24 Регламент технической оснащенности пунктов смены колесных пар пассажирских вагонов в составе пунктов технического обслуживания эксплуатационных вагонных депо № 771-2014 ПКБ ЦВ, утвержденный Распоряжением ОАО «РЖД» от 09.10.2014г. № 2378р
2014
25 Руководство по эксплуатации ИЛТГ. 563337.093РЭ для аккумуляторов ВНЖ-300М-У2, ВНЖ-350-У2 и батареи 40 ВНЖ-300М-У2. 1993,
2014
26 Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ 2010
27 Вагоны пассажирские. Руководство по деповскому ремонту 055 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ 2010
28 Вагоны пассажирские. Руководство по капитальному ремонту (КР-1) 056 ПКБ ЦЛ-2010 РК 2010
29 Извещение ИИ 32 ЦЛ 353-2012 об изменении Руководства по капитальному ремонту (КР-1) 056 ПКБ ЦЛ-2010 РК 2012
30 Руководство по техническому обслуживанию и ремонту гидравлических и фрикционных гасителей колебаний пассажирских вагонов (Пр. № 51) 2011
Продолжение таблицы 3.3
1 2 3
31 32. Руководство по ремонту приводов генераторов 038 ПКБ ЦЛ-ПКТБв–04 РД 2004
32 Положение об аттестации пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов № 762-2013 ПКБ ЦВ 2013
33 Положение об аттестации производственных подразделений пассажирских вагонных предприятий РД 32 ЦЛ 038-2014. 2014
34 Инструкция по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика – ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в пассажирском хозяйстве ОАО «РЖД» ИОТ РЖД 4100612-ЦЛ-002-2012. 2012
35 Типовой технологический процесс подготовки и экипировки пассажирских вагонов в рейс ТК-297 2011
36 Регламент очистки от льда ходовых частей и подвагонного оборудования пассажирского вагона. Утвержден приказом АО «ФПК» № 360 от 21.10.2015 года 2015
37 Положение «О системе организации и проведения сезонной подготовки пассажирских вагонов перед началом летних и зимних перевозок» 0117-2010 ПКБ ЦЛ 2010
38 Стандарт СТО РЖД 13.003-2012 «Общие требования к сварочным и наплавочным работам при ремонте подвижного состава», утвержденный Распоряжением старшего вице-президента ОАО «РЖД» Гапановича В.А. № 2437р от 03.12.2012.
2012
39 Извещение ИИ 32 ЦЛ 350-2012 об изменении Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ
2012
40 Извещение ИИ 32 ЦЛ 365-2013 об изменении Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ
2013
41 Извещение ИИ 32 ЦВ 79-2009 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2009
42 Извещение ИИ 32 ЦВ 37-2010 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2010
43 Извещение ИИ 32 ЦВ 67-2012 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2012
44 Извещение ИИ 32 ЦВ 15-2013 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2013
45 Извещение ИИ 32 ЦВ 1-2012 об изменении «Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов» 732-ЦВ-ЦЛ 2012
46 Извещение ИИ 32 ЦВ 5-2013 об изменении «Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов» 732-ЦВ-ЦЛ 2013
47 Извещение 32 ЦВ 15 -2015 об изменении № 732-ЦВ-ЦЛ.Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества протокол от «4-5» ноября 2015года №63
2015
Продолжение таблицы 3.3
1 2 3
48 Извещение ИИ 32 ЦЛ 390-2014 об изменении Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ
2014
49 Извещение ИИ 32 ЦВ 4-2015 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2015
50 Извещение №1 об изменении Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм)
2015
51 Руководство по ремонту приводов генераторов 038 ПКБ ЦЛ - ПКТБв – 04 РД 2004
52 Руководство по эксплуатации электрооборудования пассажирских вагонов РД 32 ЦЛ 033-2010. 2010
53 Руководство по эксплуатации систем кондиционирования и вентиляции пассажирских вагонов РД 32 ЦЛ 034-2010. 2010
14 Инструкция по сварке и наплавке узлов и деталей при ремонте пассажирских вагонов. № ЦЛ-201-2011. 2011
15 Правила пожарной безопасности на железнодорожном транспорте № ЦУО-112 1992
16 Инструкция по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов. ЦЛ-ЦУО-448 1997
17 Инструкция по обеспечению пожарной безопасности в вагонах пассажирских поездов, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» № 2255р 05.11.2009. 2009
18 Инструкция по эксплуатации электрического и комбинированного отопления в вагонах пассажирских поездов. ЦЛ/64-ЦТ/14 2014
19 Положение о порядке проведения аттестации рабочих мест по условиям труда на железнодорожном транспорте № 426 - ФЗ от 28.12.2013. 2013
20 Пружины и рессоры рессорного подвешивания пассажирских вагонов. Типы и размеры. РТМ 32 ЦВ1-29-87. 1987
21 Указания по применению технологической радиосвязи при техническом обслуживании вагонов № 475 ПКБ ЦВ 2015
22 Стандарт ОАО «ФПК» СТО 1.05.008-2012 «Организация процесса экипировки водой пассажирских вагонов локомотивной тяги и осуществление контроля качества заправляемой воды». 2012
23 Санитарные правила по организации пассажирских перевозок на ж.д. транспорте. СП 2.5.1198-03. 2003
24 Регламент технической оснащенности пунктов смены колесных пар пассажирских вагонов в составе пунктов технического обслуживания эксплуатационных вагонных депо № 771-2014 ПКБ ЦВ, утвержденный Распоряжением ОАО «РЖД» от 09.10.2014г. № 2378р
2014
25 Руководство по эксплуатации ИЛТГ. 563337.093РЭ для аккумуляторов ВНЖ-300М-У2, ВНЖ-350-У2 и батареи 40 ВНЖ-300М-У2. 1993,
2014
26 Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ 2010
27 Вагоны пассажирские. Руководство по деповскому ремонту 055 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ 2010
28 Вагоны пассажирские. Руководство по капитальному ремонту (КР-1) 056 ПКБ ЦЛ-2010 РК 2010
29 Извещение ИИ 32 ЦЛ 353-2012 об изменении Руководства по капитальному ремонту (КР-1) 056 ПКБ ЦЛ-2010 РК 2012
30 Руководство по техническому обслуживанию и ремонту гидравлических и фрикционных гасителей колебаний пассажирских вагонов (Пр. № 51) 2011
Продолжение таблицы 3.3
1 2 3
31 32. Руководство по ремонту приводов генераторов 038 ПКБ ЦЛ-ПКТБв–04 РД 2004
32 Положение об аттестации пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов № 762-2013 ПКБ ЦВ 2013
33 Положение об аттестации производственных подразделений пассажирских вагонных предприятий РД 32 ЦЛ 038-2014. 2014
34 Инструкция по охране труда для осмотрщика вагонов, осмотрщика – ремонтника вагонов и слесаря по ремонту подвижного состава в пассажирском хозяйстве ОАО «РЖД» ИОТ РЖД 4100612-ЦЛ-002-2012. 2012
35 Типовой технологический процесс подготовки и экипировки пассажирских вагонов в рейс ТК-297 2011
36 Регламент очистки от льда ходовых частей и подвагонного оборудования пассажирского вагона. Утвержден приказом АО «ФПК» № 360 от 21.10.2015 года 2015
37 Положение «О системе организации и проведения сезонной подготовки пассажирских вагонов перед началом летних и зимних перевозок» 0117-2010 ПКБ ЦЛ 2010
38 Стандарт СТО РЖД 13.003-2012 «Общие требования к сварочным и наплавочным работам при ремонте подвижного состава», утвержденный Распоряжением старшего вице-президента ОАО «РЖД» Гапановича В.А. № 2437р от 03.12.2012.
2012
39 Извещение ИИ 32 ЦЛ 350-2012 об изменении Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ
2012
40 Извещение ИИ 32 ЦЛ 365-2013 об изменении Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ
2013
41 Извещение ИИ 32 ЦВ 79-2009 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2009
42 Извещение ИИ 32 ЦВ 37-2010 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2010
43 Извещение ИИ 32 ЦВ 67-2012 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2012
44 Извещение ИИ 32 ЦВ 15-2013 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2013
45 Извещение ИИ 32 ЦВ 1-2012 об изменении «Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов» 732-ЦВ-ЦЛ 2012
46 Извещение ИИ 32 ЦВ 5-2013 об изменении «Общего руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов» 732-ЦВ-ЦЛ 2013
47 Извещение 32 ЦВ 15 -2015 об изменении № 732-ЦВ-ЦЛ.Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества протокол от «4-5» ноября 2015года №63
2015
Продолжение таблицы 3.3
1 2 3
48 Извещение ИИ 32 ЦЛ 390-2014 об изменении Вагоны пассажирские. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ
2014
49 Извещение ИИ 32 ЦВ 4-2015 об изменении Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)
2015
50 Извещение №1 об изменении Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами пассажирских вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм)
2015
51 Руководство по ремонту приводов генераторов 038 ПКБ ЦЛ - ПКТБв – 04 РД 2004
52 Руководство по эксплуатации электрооборудования пассажирских вагонов РД 32 ЦЛ 033-2010. 2010
53 Руководство по эксплуатации систем кондиционирования и вентиляции пассажирских вагонов РД 32 ЦЛ 034-2010. 2010
3.4 Анализ неисправностей вагонов, устраняемых на ПТО
1). Осмотр вагонов «сходу» по прибытию
При подходе состава к ПТО осуществляется контроль технического состояния вагонов для выявления в ходовых частях, автотормозах, ударно-тяговых приборах неисправностей, которые легче обнаружить во время движения поезда. Для этого в начале пути два ОРВ (по одному с каждой стороны) встречают прибывающий состав. Они визуально и на слух выявляют неисправные приводы генераторов, дребезжание плохо закреплённых деталей, дефекты колёсных пар и другие неисправности. ОРВ производят осмотр:
- автосцепного устройства;
- автотормозного устройства;
- колёсных пар;
- рам тележек;
- подвесок и поддонов;
- надбуксового рессорного подвешивания;
- буксовых узлов;
- гидравлических амортизаторов;
- правильность положения кузова вагона;
- состояние балок рамы вагона;
- переходных и откидных площадок;
- приводов генераторов;
- крепления подвагонного оборудования.
Осмотр производится в соответствии с требованиями Нормативных Документов.
2). Перечень неисправностей вагонов устраняемых при ТО-1 и ТО-2
После отцепки или замены вагонов, постановки состава на пути ремонта и экипировки, а также отцепки маневрового локомотива состав ограждается ОРВ переносным сигналом согласно Инструкции [1], после чего ОРВ даёт команду на начало производства контроля технического состояния и ремонта вагонов. Осмотр состава производится ОРВ, СРПС по электрооборудованию одновременно. При этом обращается особое внимание на исправность всех узлов, согласно действующих Нормативных Документов:
Кузов вагона:
- целостность торцовой стены, суфле упругих площадок, состояние элементов крепления переходных площадок; хребтовую балку, балки рамы кузова; исправность и наличие подножек и поручней; крепление генератора, компрессора, аккумуляторных ящиков; крепление деталей тормозного и другого подвагонного оборудования. У кузова и рамы проверяют целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, отсутствие посторонних предметов на деталях оборудования;
Тележка:
- целостность рамы тележек, надрессорных и подрессорных балок, пятника, подпятника, целостность коробок скользунов, износ вкладышей, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств; исправность надбуксового рессорного подвешивания, состояние болтовых соединений, наличие гаек шпинтонов, состояние и исправность поводков; гидравлических амортизаторов (подтёки масла), крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств. Проверяются болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, заклёпки (их наличие и исправность); сдвиг или поворот редуктора на средней части оси, выползание резиновых подушек из-под башмаков, ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры момента редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной муфты, следы касания карданного вала о предохранительные скобы или другие детали тележки, погнутости, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения вала, повреждения сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода, нагрев шарниров карданного вала, фрикционной муфты, обрыв или трещины резиновых вкладышей шарниров вала привода генератора от торца оси, а также вмятины корпусов шарниров, трещины и отколы шкивов клиноременного карданного и плоскоременного приводов;
Колёсные пары:
- осмотр колёс колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине на наличие ползунов, наваров, выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня, толщина обода, гребня, прокат колёсных пар; проверяется состояние буксового узла, Автосцепное устройство:
- исправность кронштейнов расцепного рычага, сам расцепной рычаг, ударной розетки, центрирующего прибора, саму автосцепка на наличие трещин и проверяют действие механизма автосцепки на саморасцеп; клин тягового хомута, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, передние и задние упоры, поддерживающие планку;
Тормозное оборудование:
- проверяется износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу, заменяют; правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надёжность крепления; правильность включения режима воздухораспределителя усл. № 292; правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен соответствовать установленным Нормативным Документам, и быть в пределах, указанных в таблице 3.4.
Таблица 3.4 – Выход штоков тормозных цилиндров
Тип вагона При отправлении с ПТО
Пассажирские:
с чугунными и композиционными колодками 130 – 160 мм
80 – 120 мм
При подходе состава к ПТО осуществляется контроль технического состояния вагонов для выявления в ходовых частях, автотормозах, ударно-тяговых приборах неисправностей, которые легче обнаружить во время движения поезда. Для этого в начале пути два ОРВ (по одному с каждой стороны) встречают прибывающий состав. Они визуально и на слух выявляют неисправные приводы генераторов, дребезжание плохо закреплённых деталей, дефекты колёсных пар и другие неисправности. ОРВ производят осмотр:
- автосцепного устройства;
- автотормозного устройства;
- колёсных пар;
- рам тележек;
- подвесок и поддонов;
- надбуксового рессорного подвешивания;
- буксовых узлов;
- гидравлических амортизаторов;
- правильность положения кузова вагона;
- состояние балок рамы вагона;
- переходных и откидных площадок;
- приводов генераторов;
- крепления подвагонного оборудования.
Осмотр производится в соответствии с требованиями Нормативных Документов.
2). Перечень неисправностей вагонов устраняемых при ТО-1 и ТО-2
После отцепки или замены вагонов, постановки состава на пути ремонта и экипировки, а также отцепки маневрового локомотива состав ограждается ОРВ переносным сигналом согласно Инструкции [1], после чего ОРВ даёт команду на начало производства контроля технического состояния и ремонта вагонов. Осмотр состава производится ОРВ, СРПС по электрооборудованию одновременно. При этом обращается особое внимание на исправность всех узлов, согласно действующих Нормативных Документов:
Кузов вагона:
- целостность торцовой стены, суфле упругих площадок, состояние элементов крепления переходных площадок; хребтовую балку, балки рамы кузова; исправность и наличие подножек и поручней; крепление генератора, компрессора, аккумуляторных ящиков; крепление деталей тормозного и другого подвагонного оборудования. У кузова и рамы проверяют целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, отсутствие посторонних предметов на деталях оборудования;
Тележка:
- целостность рамы тележек, надрессорных и подрессорных балок, пятника, подпятника, целостность коробок скользунов, износ вкладышей, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств; исправность надбуксового рессорного подвешивания, состояние болтовых соединений, наличие гаек шпинтонов, состояние и исправность поводков; гидравлических амортизаторов (подтёки масла), крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств. Проверяются болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, заклёпки (их наличие и исправность); сдвиг или поворот редуктора на средней части оси, выползание резиновых подушек из-под башмаков, ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры момента редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной муфты, следы касания карданного вала о предохранительные скобы или другие детали тележки, погнутости, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения вала, повреждения сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода, нагрев шарниров карданного вала, фрикционной муфты, обрыв или трещины резиновых вкладышей шарниров вала привода генератора от торца оси, а также вмятины корпусов шарниров, трещины и отколы шкивов клиноременного карданного и плоскоременного приводов;
Колёсные пары:
- осмотр колёс колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине на наличие ползунов, наваров, выщербин, кольцевых выработок, уширения и отколов обода, вертикального подреза и остроконечного наката гребня, толщина обода, гребня, прокат колёсных пар; проверяется состояние буксового узла, Автосцепное устройство:
- исправность кронштейнов расцепного рычага, сам расцепной рычаг, ударной розетки, центрирующего прибора, саму автосцепка на наличие трещин и проверяют действие механизма автосцепки на саморасцеп; клин тягового хомута, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, передние и задние упоры, поддерживающие планку;
Тормозное оборудование:
- проверяется износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу, заменяют; правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надёжность крепления; правильность включения режима воздухораспределителя усл. № 292; правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен соответствовать установленным Нормативным Документам, и быть в пределах, указанных в таблице 3.4.
Таблица 3.4 – Выход штоков тормозных цилиндров
Тип вагона При отправлении с ПТО
Пассажирские:
с чугунными и композиционными колодками 130 – 160 мм
80 – 120 мм
3.5 Разработка маршрутного описания и технологической схемы технического обслуживания вагонов
Установлены следующие гарантийные участки ответственности осмотрщиков вагонов за техническое обслуживание с пролазкой и полное опробование тормозов у всех транзитных пассажирских поездов для ПТО Котлас-Южный (см. рис. 2.2):
- Котлас-Юж. – Коноша-1 – 380 км;
- Котлас-Юж.- Воркута –1186 км;
- Котлас-Юж. - Лабытнанги – 1290 км;
- Котлас-Юж. - Киров – 389 км;
- Котлас-Юж. - Сыктывкар – 330 км;
- Котлас-Юж. - Данилов – 734 км;
- Котлас-Юж. - Печора – 738 км;
- Котлас-Юж.-Архангельск-Город – 797 км.
Работники ПТО производят контрольный осмотр и полное опробование тормозов у поездов формирования ст. Котлас-Южный, кроме того, к ПТО относится пункт опробования тормозов, где производится контрольный осмотр сходу и опробование тормозов у всех транзитных поездов согласно установленным Нормативным Документам.
Пассажирские поезда принимаются в соответствии с действующим графиком движения поездов и ведомостью занятия путей. Техническая подготовка транзитных составов производится за время стоянки согласно действующему расписанию. В основу организации работы по обеспечению необходимого качества подготовки пассажирских вагонов закладывается: своевременное и полное выявление и устранение неисправностей; организация работы смены в соответствии с технологическим процессом; наличие неснижаемого технологического запаса деталей и материалов; обеспечение высокого качества работ за счёт строгого соблюдения технологии ремонта и технических указаний, действующих инструкций; максимальная параллельность выполнения работ.
Контроль технического состояния вагонов сходу по прибытию поезда производится ОРВ в соответствии с требованиями технологического процесса (ТП). При отправлении, контрольный осмотр на ходу поезда выполняется головным осмотрщиком-автоматчиком, производившим опробование автотормозов.
ПТО пассажирских вагонов ст. Котлас-Южный для производства требуемых работ оснащён технологическим оборудованием, инструментом, бытовым помещением в соответствии с производственной необходимостью и техническими требованиями. ПТО оборудован: санитарно-бытовыми помещениями, расположенными в здании ВЧ-6; стеллажами закрытого типа для хранения неснижаемого запаса вагонных деталей установленный у здания ПТО; переносными радиостанциями для связи работников пункта технического обслуживания пассажирских вагонов между собой и оператором ПТО; централизованным пультом ограждения составов и вагонов, находящихся в ремонте на путях с 1 по 8 станции Котлас Южный; двухсторонней громкооповестительной связью дежурного по станции и пункта технического обслуживания с осмотрщиками вагонов и ремонтными бригадами, работающими на парковых путях. ОРВ ПТО Котлас-Южный обеспечены слесарным и измерительным инструментом в соответствии с требованиями Нормативными Документами.
Технический осмотр вагонов прибывающего поезда производится сходу с двух сторон на путях парка прибытия. Прибывший транзитный поезд встречает смена, состоящая из старшего ОРВ вагонов, двух ОРВ вагонов и одного ОРВ автотормозного оборудования. Один из ОРВ автотормозного оборудования находится в начале пути приёма, а второй должен находиться в месте предполагаемой остановки локомотива для получения сведений от локомотивной бригады о работе тормозов в пути следования.
Осматривая вагоны движущегося поезда, ОРВ по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхности катания колёс (при движении поезда слышно постукивание), в буксовом узле (колёсная пара идёт юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание; выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса; сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек; букса перемещается вдоль шейки оси; цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек, выброс искр пучком со стороны лабиринта; между колёсной парой и буксой, а также рамой тележки и колёсной парой видны искры, слышен скрежет, пощёлкивание; тележка вибрирует, один её конец трясёт, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи), определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, контролирует работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, ОРВ запоминают (записывают) номера таких вагонов и осматривают их после остановки поезда. Для более тщательного осмотра колёсных пар по заявке старшего ОРВ состав протаскивается маневровым локомотивом на полный оборот колеса.
После остановки поезда у вагонов тщательно осматриваются ходовые части, рамы, ударно-сцепные приборы, автотормозное оборудование, переходные площадки, проверяется прочность крепления шкивов редукторно-карданных приводов, исправность предохранительных устройств и т.д. с пролазкой согласно Нормативным Документам.
Порядок осмотра прибывшего поезда производится группой ОРВ, которые идут по обе стороны состава поезда по схеме, показанной на рисунке 3.4.
- Котлас-Юж. – Коноша-1 – 380 км;
- Котлас-Юж.- Воркута –1186 км;
- Котлас-Юж. - Лабытнанги – 1290 км;
- Котлас-Юж. - Киров – 389 км;
- Котлас-Юж. - Сыктывкар – 330 км;
- Котлас-Юж. - Данилов – 734 км;
- Котлас-Юж. - Печора – 738 км;
- Котлас-Юж.-Архангельск-Город – 797 км.
Работники ПТО производят контрольный осмотр и полное опробование тормозов у поездов формирования ст. Котлас-Южный, кроме того, к ПТО относится пункт опробования тормозов, где производится контрольный осмотр сходу и опробование тормозов у всех транзитных поездов согласно установленным Нормативным Документам.
Пассажирские поезда принимаются в соответствии с действующим графиком движения поездов и ведомостью занятия путей. Техническая подготовка транзитных составов производится за время стоянки согласно действующему расписанию. В основу организации работы по обеспечению необходимого качества подготовки пассажирских вагонов закладывается: своевременное и полное выявление и устранение неисправностей; организация работы смены в соответствии с технологическим процессом; наличие неснижаемого технологического запаса деталей и материалов; обеспечение высокого качества работ за счёт строгого соблюдения технологии ремонта и технических указаний, действующих инструкций; максимальная параллельность выполнения работ.
Контроль технического состояния вагонов сходу по прибытию поезда производится ОРВ в соответствии с требованиями технологического процесса (ТП). При отправлении, контрольный осмотр на ходу поезда выполняется головным осмотрщиком-автоматчиком, производившим опробование автотормозов.
ПТО пассажирских вагонов ст. Котлас-Южный для производства требуемых работ оснащён технологическим оборудованием, инструментом, бытовым помещением в соответствии с производственной необходимостью и техническими требованиями. ПТО оборудован: санитарно-бытовыми помещениями, расположенными в здании ВЧ-6; стеллажами закрытого типа для хранения неснижаемого запаса вагонных деталей установленный у здания ПТО; переносными радиостанциями для связи работников пункта технического обслуживания пассажирских вагонов между собой и оператором ПТО; централизованным пультом ограждения составов и вагонов, находящихся в ремонте на путях с 1 по 8 станции Котлас Южный; двухсторонней громкооповестительной связью дежурного по станции и пункта технического обслуживания с осмотрщиками вагонов и ремонтными бригадами, работающими на парковых путях. ОРВ ПТО Котлас-Южный обеспечены слесарным и измерительным инструментом в соответствии с требованиями Нормативными Документами.
Технический осмотр вагонов прибывающего поезда производится сходу с двух сторон на путях парка прибытия. Прибывший транзитный поезд встречает смена, состоящая из старшего ОРВ вагонов, двух ОРВ вагонов и одного ОРВ автотормозного оборудования. Один из ОРВ автотормозного оборудования находится в начале пути приёма, а второй должен находиться в месте предполагаемой остановки локомотива для получения сведений от локомотивной бригады о работе тормозов в пути следования.
Осматривая вагоны движущегося поезда, ОРВ по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхности катания колёс (при движении поезда слышно постукивание), в буксовом узле (колёсная пара идёт юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание; выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса; сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек; букса перемещается вдоль шейки оси; цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек, выброс искр пучком со стороны лабиринта; между колёсной парой и буксой, а также рамой тележки и колёсной парой видны искры, слышен скрежет, пощёлкивание; тележка вибрирует, один её конец трясёт, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи), определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, контролирует работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, ОРВ запоминают (записывают) номера таких вагонов и осматривают их после остановки поезда. Для более тщательного осмотра колёсных пар по заявке старшего ОРВ состав протаскивается маневровым локомотивом на полный оборот колеса.
После остановки поезда у вагонов тщательно осматриваются ходовые части, рамы, ударно-сцепные приборы, автотормозное оборудование, переходные площадки, проверяется прочность крепления шкивов редукторно-карданных приводов, исправность предохранительных устройств и т.д. с пролазкой согласно Нормативным Документам.
Порядок осмотра прибывшего поезда производится группой ОРВ, которые идут по обе стороны состава поезда по схеме, показанной на рисунке 3.4.
Направление движения:
- ОРВ тормозного оборудования;
-осмотрщика ремонтника;
-слесаря-ремонтника
- ОРВ тормозного оборудования;
-осмотрщика ремонтника;
-слесаря-ремонтника
Рисунок 3.4 – Направление осмотра пассажирских вагонов в составе поезда
При обнаружении неисправностей ОРВ наносит меловые разметки на деталях вагонов. Сокращенные меловые разметки:
- «СК» - сменить тормозную колодку;
- «ГР» - устранить сползание тормозной колодки с поверхности катания на наружную грань колеса;
- «ГФ» - крепить гайку фиксатора тормозного башмака;
- «ГП» - крепить гайку пальца тормозного башмака;
- «рег. ф.» - регулировать фиксатор тормозного башмака;
- «с.м.20 р.р.20» - стянуть муфту на 20 мм и распустить регулятор тормозной передачи на 20 мм»;
- «V» - поставить (или заменить) шплинт;
- «Х» (на гайке) – закрепить гайку;
- «Х» (на корпусе гасителя) – заменить гаситель;
- «Х» (на головке гасителя) – заменить резиновую втулку головки гасителя колебаний или устранить люфт в узле крепления гасителя;
- «» или «» (на корпусе поводка) – устранить перекос гасителя в кронштейнах надрессорной балки и рамы тележки (регулировка зазора между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки);
- « » или ГШ (на опорном кольце пружины надбуксового подвешивания) крепить гайку (или шайбу шпинтона);
- «Х» - (на кронштейне (или рамы бруса или надрессорного бруса) крепления поводка) – устранить ослабление крепления пакетов поводка.
Неисправности, обнаруженные при осмотре, устраняются за время стоянки поезда ОРВ и СРПС после ограждения состава. По окончании осмотра вагонов транзитного поезда ОРВ должен проверить качество выполнения ремонтных работ и требовать от исполнителя и лично стирать с вагонов нанесённые на них ранее меловые надписи после устранения технических неисправностей вагонов. Соблюдение технологии и качества технического обслуживания вагонов контролирует старший ОРВ ПТО.
Осмотр и ремонт внутреннего оборудования, а также электрооборудования производится соответствующими цехами эксплуатации по предварительной заявке (телеграмме) начальника поезда (поездного электромеханика). При выявлении неисправностей, требующих отцепки вагона, осмотрщик наносит меловую разметку и сообщает старшему смены ПТО об объёме ремонта, старший осмотрщик вагонов немедленно, после выявления, обязан сообщить об этом через оператора ПТО дежурному по станции Котлас Южный (ДСП), и не позднее чем через 10 минут выписать в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23 и вручить их ДСП. После чего вагон подаётся на ремонтную позицию южной вытяжки ВЧ-6, оснащенную электродомкратами.
Путь (южная вытяжка ВЧ-6), (см. рисунок 2.5), где находятся электродомкраты, должен быть постоянно свободным в ночное время, а в дневное время по указанию ДСП, оператора ПТО должен освобождаться немедленно.
ТО вагонов в пункте формирования ст. Котлас-Южный.
Техническое обслуживание составов (вагонов) своего формирования.
Контроль ТО вагонов начинается на ходу (до остановки) прибывающего поезда и производится на приёмоотправочных путях станции Котлас Южный (1, 2 и 3 путь). Прибывающий поезд, встречает смена ПТО, состоящая из старшего осмотрщика вагонов и осмотрщиков вагонов (в исключительных случаях – из 2-х осмотрщиков вагонов) в начале пути приёма с двух сторон. ОРВ, в соответствии с Нормативными Документами, осматривая вагоны движущегося поезда по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колёсных пар, в буксовых узлах, определяют неотпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда вагонов с неисправностями или их признаками, осмотрщик должен запомнить эти вагоны, а после остановки поезда проверить эти вагоны и, в случае необходимости ремонта, нанести на них меловые разметки.
При обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, ОРВ производят установленным технологическим процессом меловую разметку, сообщают старшему ОРВ, оператору ПТО об объёме ремонта, выписывают в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23 и передают их дежурному по станции и оператору ПТО. Работу контролирует старший ОРВ.
Составы, передающиеся в парк формирования для ТО с пролазкой на путях с 5 по 8 станции Котлас Южный, ограждаются централизованно, а на путях с 9 по 13 переносными сигналами красного цвета со стороны стрелочного перевода в соответствии с инструкцией по сигнализации и местной инструкцией по ограждению.
Прибывшие и выставленные составы пассажирских поездов должны быть закреплены тормозными башмаками по нормам, указанным в ТРА станции Котлас-Южный. Контроль за своевременным закреплением составов, установкой и изъятием тормозных средств осуществляется дежурным по станции.
Осмотр ходовых частей, подвагонного оборудования, рамы и ударно-тяговых приборов вагонов производится с пролазкой одновременно с обеих сторон вагона ОРВ ПТО. Осмотр с пролазкой электрооборудования вагонов осуществляется согласно технологическому процессу слесарями по ремонту электрооборудования с учётом действующих Нормативных Документов: осмотр внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения – слесарями цеха по ремонту внутреннего оборудования в соответствии с вышеперечисленными документами.
При ТО ОРВ ПТО контролируют по трафаретам на торцевых стенах вагонов сроки плановых периодических ремонтов (КР-2, КР-1, ДР), единой технической ревизии (ТО-3), ТО-2. Порядок осмотра вагонов в составе поезда с пролазкой в пункте формирования показан на рисунке 3.5.
При обнаружении неисправностей ОРВ наносит меловые разметки на деталях вагонов. Сокращенные меловые разметки:
- «СК» - сменить тормозную колодку;
- «ГР» - устранить сползание тормозной колодки с поверхности катания на наружную грань колеса;
- «ГФ» - крепить гайку фиксатора тормозного башмака;
- «ГП» - крепить гайку пальца тормозного башмака;
- «рег. ф.» - регулировать фиксатор тормозного башмака;
- «с.м.20 р.р.20» - стянуть муфту на 20 мм и распустить регулятор тормозной передачи на 20 мм»;
- «V» - поставить (или заменить) шплинт;
- «Х» (на гайке) – закрепить гайку;
- «Х» (на корпусе гасителя) – заменить гаситель;
- «Х» (на головке гасителя) – заменить резиновую втулку головки гасителя колебаний или устранить люфт в узле крепления гасителя;
- «» или «» (на корпусе поводка) – устранить перекос гасителя в кронштейнах надрессорной балки и рамы тележки (регулировка зазора между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки);
- « » или ГШ (на опорном кольце пружины надбуксового подвешивания) крепить гайку (или шайбу шпинтона);
- «Х» - (на кронштейне (или рамы бруса или надрессорного бруса) крепления поводка) – устранить ослабление крепления пакетов поводка.
Неисправности, обнаруженные при осмотре, устраняются за время стоянки поезда ОРВ и СРПС после ограждения состава. По окончании осмотра вагонов транзитного поезда ОРВ должен проверить качество выполнения ремонтных работ и требовать от исполнителя и лично стирать с вагонов нанесённые на них ранее меловые надписи после устранения технических неисправностей вагонов. Соблюдение технологии и качества технического обслуживания вагонов контролирует старший ОРВ ПТО.
Осмотр и ремонт внутреннего оборудования, а также электрооборудования производится соответствующими цехами эксплуатации по предварительной заявке (телеграмме) начальника поезда (поездного электромеханика). При выявлении неисправностей, требующих отцепки вагона, осмотрщик наносит меловую разметку и сообщает старшему смены ПТО об объёме ремонта, старший осмотрщик вагонов немедленно, после выявления, обязан сообщить об этом через оператора ПТО дежурному по станции Котлас Южный (ДСП), и не позднее чем через 10 минут выписать в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23 и вручить их ДСП. После чего вагон подаётся на ремонтную позицию южной вытяжки ВЧ-6, оснащенную электродомкратами.
Путь (южная вытяжка ВЧ-6), (см. рисунок 2.5), где находятся электродомкраты, должен быть постоянно свободным в ночное время, а в дневное время по указанию ДСП, оператора ПТО должен освобождаться немедленно.
ТО вагонов в пункте формирования ст. Котлас-Южный.
Техническое обслуживание составов (вагонов) своего формирования.
Контроль ТО вагонов начинается на ходу (до остановки) прибывающего поезда и производится на приёмоотправочных путях станции Котлас Южный (1, 2 и 3 путь). Прибывающий поезд, встречает смена ПТО, состоящая из старшего осмотрщика вагонов и осмотрщиков вагонов (в исключительных случаях – из 2-х осмотрщиков вагонов) в начале пути приёма с двух сторон. ОРВ, в соответствии с Нормативными Документами, осматривая вагоны движущегося поезда по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колёсных пар, в буксовых узлах, определяют неотпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда вагонов с неисправностями или их признаками, осмотрщик должен запомнить эти вагоны, а после остановки поезда проверить эти вагоны и, в случае необходимости ремонта, нанести на них меловые разметки.
При обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагонов, ОРВ производят установленным технологическим процессом меловую разметку, сообщают старшему ОРВ, оператору ПТО об объёме ремонта, выписывают в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23 и передают их дежурному по станции и оператору ПТО. Работу контролирует старший ОРВ.
Составы, передающиеся в парк формирования для ТО с пролазкой на путях с 5 по 8 станции Котлас Южный, ограждаются централизованно, а на путях с 9 по 13 переносными сигналами красного цвета со стороны стрелочного перевода в соответствии с инструкцией по сигнализации и местной инструкцией по ограждению.
Прибывшие и выставленные составы пассажирских поездов должны быть закреплены тормозными башмаками по нормам, указанным в ТРА станции Котлас-Южный. Контроль за своевременным закреплением составов, установкой и изъятием тормозных средств осуществляется дежурным по станции.
Осмотр ходовых частей, подвагонного оборудования, рамы и ударно-тяговых приборов вагонов производится с пролазкой одновременно с обеих сторон вагона ОРВ ПТО. Осмотр с пролазкой электрооборудования вагонов осуществляется согласно технологическому процессу слесарями по ремонту электрооборудования с учётом действующих Нормативных Документов: осмотр внутреннего оборудования, систем отопления и водоснабжения – слесарями цеха по ремонту внутреннего оборудования в соответствии с вышеперечисленными документами.
При ТО ОРВ ПТО контролируют по трафаретам на торцевых стенах вагонов сроки плановых периодических ремонтов (КР-2, КР-1, ДР), единой технической ревизии (ТО-3), ТО-2. Порядок осмотра вагонов в составе поезда с пролазкой в пункте формирования показан на рисунке 3.5.
Рисунок 3.5 - Схема последовательности осмотра с пролазкой технического состояния пассажирского вагона
Осмотрщик – ремонтник ПТО на первой позиции осматривает: торцовую стену, суфле упругих площадок, причём осмотрщик-ремонтник, осматривающий правую сторону, осматривает состояние элементов крепления переходных площадок с левой стороны, а осмотрщик-ремонтник, осматривающий левую сторону, осматривает состояние элементов крепления переходных площадок правой стороны. Проверяются кронштейны расцепного рычага, расцепной рычаг, ударная розетка, центрирующий прибор, автосцепка, проверяют действие механизма автосцепки на саморасцеп.
На второй позиции осматривается: хребтовая балка, балки рамы кузова, проверяют состояние рамы тележек, надрессорных и подрессорных балок, пятника, подпятника, клина тягового хомута, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, передние и задние упоры, поддерживающие планку.
С внутренней стороны проверяется целостность коробок скользунов, износ вкладышей, колёса первой колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств.
На третьей позиции осматриваются подножки, поручни, колёса, первой колёсной пары с наружной стороны, проверяется толщина обода, гребня, прокат колёсных пар. Выявляются ползуны, навары, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, проверяется состояние буксового узла, надбуксового рессорного подвешивания, состояние болтовых соединений, наличие гаек шпинтонов, состояние рамы тележки, поводков.
На четвёртой позиции проверяют состояние центрального люлечного подвешивания, гидравлических амортизаторов, крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств. Проверяются болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, заклёпки. Проверяется целостность коробок скользунов с внешней стороны.
На пятой позиции осматривают колёса второй колёсной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третей позицией.
На шестой позиции осматривают вторую сторону тележки, надрессорной балки, целостность коробки скользунов, износ вкладышей, колеса второй колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств.
Осмотрщик-ремонтник (дежурный) цеха по ремонту электрооборудования на шестой позиции проверяет: сдвиг или поворот редуктора на средней части оси, выползание резиновых подушек из-под башмаков, ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры момента редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной муфты, следы касания карданного вала о предохранительные скобы или другие детали тележки, погнутости, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения вала, повреждения сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода, нагрев шарниров карданного вала, фрикционной муфты, обрыв или трещины резиновых вкладышей шарниров вала привода генератора от торца оси, а также вмятины корпусов шарниров, трещины и отколы шкивов клиноременного карданного и плоскоременного приводов.
На седьмой позиции осматривают: балки рамы, крепление генератора, компрессора, аккумуляторных ящиков с внутренней стороны, крепления деталей тормозного и другого подвагонного оборудования.
На восьмой позиции осматривают крепление подвагонного оборудования с наружной стороны.
Контроль технического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно на девятой - двенадцатой позициях.
ОРВ левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона на позициях, отмеченных цифрами со штрихом. Он с левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона по позициям, отмеченных цифрами со штрихом. На позициях 1', 12 в отличие от позиций 1, 12' не осматривают детали расцепного привода, валик подъёмника, его крепление. Осмотр с пролазкой первой тележки производит правый ОРВ, второй тележки – левый. На всех позициях у кузова и рамы проверяют целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, наличие посторонних предметов на деталях оборудования.
При подготовке автотормозного оборудования вагонов в парке формирования станции Котлас-Южный осмотр с пролазкой и проверка технического состояния тормозного оборудования производятся в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог двумя ОРВ по автотормозам с обоих сторон вагона. При осмотре состава у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
Осмотрщик – ремонтник ПТО на первой позиции осматривает: торцовую стену, суфле упругих площадок, причём осмотрщик-ремонтник, осматривающий правую сторону, осматривает состояние элементов крепления переходных площадок с левой стороны, а осмотрщик-ремонтник, осматривающий левую сторону, осматривает состояние элементов крепления переходных площадок правой стороны. Проверяются кронштейны расцепного рычага, расцепной рычаг, ударная розетка, центрирующий прибор, автосцепка, проверяют действие механизма автосцепки на саморасцеп.
На второй позиции осматривается: хребтовая балка, балки рамы кузова, проверяют состояние рамы тележек, надрессорных и подрессорных балок, пятника, подпятника, клина тягового хомута, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, передние и задние упоры, поддерживающие планку.
С внутренней стороны проверяется целостность коробок скользунов, износ вкладышей, колёса первой колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств.
На третьей позиции осматриваются подножки, поручни, колёса, первой колёсной пары с наружной стороны, проверяется толщина обода, гребня, прокат колёсных пар. Выявляются ползуны, навары, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, проверяется состояние буксового узла, надбуксового рессорного подвешивания, состояние болтовых соединений, наличие гаек шпинтонов, состояние рамы тележки, поводков.
На четвёртой позиции проверяют состояние центрального люлечного подвешивания, гидравлических амортизаторов, крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств. Проверяются болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, заклёпки. Проверяется целостность коробок скользунов с внешней стороны.
На пятой позиции осматривают колёса второй колёсной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третей позицией.
На шестой позиции осматривают вторую сторону тележки, надрессорной балки, целостность коробки скользунов, износ вкладышей, колеса второй колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств.
Осмотрщик-ремонтник (дежурный) цеха по ремонту электрооборудования на шестой позиции проверяет: сдвиг или поворот редуктора на средней части оси, выползание резиновых подушек из-под башмаков, ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры момента редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной муфты, следы касания карданного вала о предохранительные скобы или другие детали тележки, погнутости, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения вала, повреждения сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода, нагрев шарниров карданного вала, фрикционной муфты, обрыв или трещины резиновых вкладышей шарниров вала привода генератора от торца оси, а также вмятины корпусов шарниров, трещины и отколы шкивов клиноременного карданного и плоскоременного приводов.
На седьмой позиции осматривают: балки рамы, крепление генератора, компрессора, аккумуляторных ящиков с внутренней стороны, крепления деталей тормозного и другого подвагонного оборудования.
На восьмой позиции осматривают крепление подвагонного оборудования с наружной стороны.
Контроль технического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно на девятой - двенадцатой позициях.
ОРВ левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона на позициях, отмеченных цифрами со штрихом. Он с левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона по позициям, отмеченных цифрами со штрихом. На позициях 1', 12 в отличие от позиций 1, 12' не осматривают детали расцепного привода, валик подъёмника, его крепление. Осмотр с пролазкой первой тележки производит правый ОРВ, второй тележки – левый. На всех позициях у кузова и рамы проверяют целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, наличие посторонних предметов на деталях оборудования.
При подготовке автотормозного оборудования вагонов в парке формирования станции Котлас-Южный осмотр с пролазкой и проверка технического состояния тормозного оборудования производятся в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог двумя ОРВ по автотормозам с обоих сторон вагона. При осмотре состава у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
Схема технологического процесса технического обслуживания на ПТО пассажирских вагонов представлена на рисунке 3.6.
На второй позиции осматривается: хребтовая балка, балки рамы кузова, проверяют состояние рамы тележек, надрессорных и подрессорных балок, пятника, подпятника, клина тягового хомута, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, передние и задние упоры, поддерживающие планку.
С внутренней стороны проверяется целостность коробок скользунов, износ вкладышей, колёса первой колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств.
На третьей позиции осматриваются подножки, поручни, колёса, первой колёсной пары с наружной стороны, проверяется толщина обода, гребня, прокат колёсных пар. Выявляются ползуны, навары, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, проверяется состояние буксового узла, надбуксового рессорного подвешивания, состояние болтовых соединений, наличие гаек шпинтонов, состояние рамы тележки, поводков.
На четвёртой позиции проверяют состояние центрального люлечного подвешивания, гидравлических амортизаторов, крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств. Проверяются болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, заклёпки. Проверяется целостность коробок скользунов с внешней стороны.
На пятой позиции осматривают колёса второй колёсной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третей позицией.
На шестой позиции осматривают вторую сторону тележки, надрессорной балки, целостность коробки скользунов, износ вкладышей, колеса второй колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств.
Осмотрщик-ремонтник (дежурный) цеха по ремонту электрооборудования на шестой позиции проверяет: сдвиг или поворот редуктора на средней части оси, выползание резиновых подушек из-под башмаков, ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры момента редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной муфты, следы касания карданного вала о предохранительные скобы или другие детали тележки, погнутости, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения вала, повреждения сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода, нагрев шарниров карданного вала, фрикционной муфты, обрыв или трещины резиновых вкладышей шарниров вала привода генератора от торца оси, а также вмятины корпусов шарниров, трещины и отколы шкивов клиноременного карданного и плоскоременного приводов.
На седьмой позиции осматривают: балки рамы, крепление генератора, компрессора, аккумуляторных ящиков с внутренней стороны, крепления деталей тормозного и другого подвагонного оборудования.
На восьмой позиции осматривают крепление подвагонного оборудования с наружной стороны.
Контроль технического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно на девятой - двенадцатой позициях.
ОРВ левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона на позициях, отмеченных цифрами со штрихом. Он с левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона по позициям, отмеченных цифрами со штрихом. На позициях 1', 12 в отличие от позиций 1, 12' не осматривают детали расцепного привода, валик подъёмника, его крепление. Осмотр с пролазкой первой тележки производит правый ОРВ, второй тележки – левый. На всех позициях у кузова и рамы проверяют целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, наличие посторонних предметов на деталях оборудования.
При подготовке автотормозного оборудования вагонов в парке формирования станции Котлас-Южный осмотр с пролазкой и проверка технического состояния тормозного оборудования производятся в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог двумя ОРВ по автотормозам с обоих сторон вагона. При осмотре состава у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
Осмотрщик – ремонтник ПТО на первой позиции осматривает: торцовую стену, суфле упругих площадок, причём осмотрщик-ремонтник, осматривающий правую сторону, осматривает состояние элементов крепления переходных площадок с левой стороны, а осмотрщик-ремонтник, осматривающий левую сторону, осматривает состояние элементов крепления переходных площадок правой стороны. Проверяются кронштейны расцепного рычага, расцепной рычаг, ударная розетка, центрирующий прибор, автосцепка, проверяют действие механизма автосцепки на саморасцеп.
На второй позиции осматривается: хребтовая балка, балки рамы кузова, проверяют состояние рамы тележек, надрессорных и подрессорных балок, пятника, подпятника, клина тягового хомута, хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, передние и задние упоры, поддерживающие планку.
С внутренней стороны проверяется целостность коробок скользунов, износ вкладышей, колёса первой колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств.
На третьей позиции осматриваются подножки, поручни, колёса, первой колёсной пары с наружной стороны, проверяется толщина обода, гребня, прокат колёсных пар. Выявляются ползуны, навары, выщербины, кольцевые выработки, уширения и отколы обода, вертикальный подрез и остроконечный накат гребня, проверяется состояние буксового узла, надбуксового рессорного подвешивания, состояние болтовых соединений, наличие гаек шпинтонов, состояние рамы тележки, поводков.
На четвёртой позиции проверяют состояние центрального люлечного подвешивания, гидравлических амортизаторов, крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств. Проверяются болты, гайки, контргайки, шайбы, шплинты, заклёпки. Проверяется целостность коробок скользунов с внешней стороны.
На пятой позиции осматривают колёса второй колёсной пары и другие детали тележки в полном соответствии с третей позицией.
На шестой позиции осматривают вторую сторону тележки, надрессорной балки, целостность коробки скользунов, износ вкладышей, колеса второй колёсной пары, ступицы и места сопряжения оси со ступицами, среднюю часть оси по всей длине, состояние центрального люлечного подвешивания, положение предохранительных устройств.
Осмотрщик-ремонтник (дежурный) цеха по ремонту электрооборудования на шестой позиции проверяет: сдвиг или поворот редуктора на средней части оси, выползание резиновых подушек из-под башмаков, ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры момента редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной муфты, следы касания карданного вала о предохранительные скобы или другие детали тележки, погнутости, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения вала, повреждения сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода, нагрев шарниров карданного вала, фрикционной муфты, обрыв или трещины резиновых вкладышей шарниров вала привода генератора от торца оси, а также вмятины корпусов шарниров, трещины и отколы шкивов клиноременного карданного и плоскоременного приводов.
На седьмой позиции осматривают: балки рамы, крепление генератора, компрессора, аккумуляторных ящиков с внутренней стороны, крепления деталей тормозного и другого подвагонного оборудования.
На восьмой позиции осматривают крепление подвагонного оборудования с наружной стороны.
Контроль технического состояния второй половины вагона производится в обратной последовательности соответственно на девятой - двенадцатой позициях.
ОРВ левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона на позициях, отмеченных цифрами со штрихом. Он с левой стороны осуществляет контроль технического состояния вагона по позициям, отмеченных цифрами со штрихом. На позициях 1', 12 в отличие от позиций 1, 12' не осматривают детали расцепного привода, валик подъёмника, его крепление. Осмотр с пролазкой первой тележки производит правый ОРВ, второй тележки – левый. На всех позициях у кузова и рамы проверяют целостность сварных швов, наличие трещин, изломов, прогибов, состояние усиливающих планок и накладок, наличие посторонних предметов на деталях оборудования.
При подготовке автотормозного оборудования вагонов в парке формирования станции Котлас-Южный осмотр с пролазкой и проверка технического состояния тормозного оборудования производятся в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог двумя ОРВ по автотормозам с обоих сторон вагона. При осмотре состава у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
Схема технологического процесса технического обслуживания на ПТО пассажирских вагонов представлена на рисунке 3.6.
Рисунок 3.6 - Схема технологического процесса технического обслуживания на ПТО пассажирских вагонов
3.6 Расчёт перспективных показателей работы ПТО
В связи с внедрением УЗОТ-П предполагается высвобождение двух ОРВ автоматчиков. Производственная программа ТО на ПТО может быть увеличена более 10000 сост/год и сокращено время обработки состава на ПТО до Тпер = 0,8 ч.
Рассчитываем годовой фонд рабочего времени на 2017 год по формуле:
Fр = (Дг – Двых – Дпр) × 8 – Дпп , (3.1)
где Дг – общее количество дней в году, (на 2017 год – 365 дней);
Двых – количество выходных (субботы и воскресения);
Дпр – количество праздничных дней в году, не попадающих на субботу и воскресенье;
Дпп – количество предпраздничных дней в году, не попадающих на субботы и воскресенья.
Fр = (365 – 105 – 13) × 8 – 3 = 1973 (ч/год).
Общий фонд рабочего времени на ПТО по формуле:
F = Fр · m, (3.2)
где F – годовой фонд рабочего времени производственного участка, ч/год;
Fр – годовой фонд рабочего времени одного рабочего, (за 2017 год Fр = 1973 ч/год);
m – количество сменных контингентов производственных рабочих ПТО, m = 4.
Fр = 1973 × 4 = 7892 (ч/год).
Обеспеченность парков ПТО путями (при условии размещения на одном пути одного состава) рассчитывается из анализа ПТО за 2016-2017 гг., N2016 = 4218, нормативная программа N 2017 = 10000 сост/год, при средней длине состава 16 вагонов) по формуле:
(3.3)
где n - необходимое количество путей для парка;
N - фактический годовой объём обработки составов в парке,
Т – время обработки состава в парке, Т2016= 0,85 ч; Т2017 = 0,8 ч)
Рассчитываем годовой фонд рабочего времени на 2017 год по формуле:
Fр = (Дг – Двых – Дпр) × 8 – Дпп , (3.1)
где Дг – общее количество дней в году, (на 2017 год – 365 дней);
Двых – количество выходных (субботы и воскресения);
Дпр – количество праздничных дней в году, не попадающих на субботу и воскресенье;
Дпп – количество предпраздничных дней в году, не попадающих на субботы и воскресенья.
Fр = (365 – 105 – 13) × 8 – 3 = 1973 (ч/год).
Общий фонд рабочего времени на ПТО по формуле:
F = Fр · m, (3.2)
где F – годовой фонд рабочего времени производственного участка, ч/год;
Fр – годовой фонд рабочего времени одного рабочего, (за 2017 год Fр = 1973 ч/год);
m – количество сменных контингентов производственных рабочих ПТО, m = 4.
Fр = 1973 × 4 = 7892 (ч/год).
Обеспеченность парков ПТО путями (при условии размещения на одном пути одного состава) рассчитывается из анализа ПТО за 2016-2017 гг., N2016 = 4218, нормативная программа N 2017 = 10000 сост/год, при средней длине состава 16 вагонов) по формуле:
(3.3)
где n - необходимое количество путей для парка;
N - фактический годовой объём обработки составов в парке,
Т – время обработки состава в парке, Т2016= 0,85 ч; Т2017 = 0,8 ч)
Принимаем n = 2 пути.
Производственную мощность (Nm) ПТО на перспективу определяем по формуле:
(3.4)
где Fу – годовой фонд рабочего времени рабочего на ПТО на 2017 год, Fу = 7892 ч/год;
Ф – фронт работы ПТО, Ф = 2 состава;
Тперсп – средняя продолжительность технологического цикла технического обслуживания, Тперсп = 0,8 ч – на перспективу, при внедрении в производственный процесс УЗОТ-П
Внедряемая установка УЗОТ-П уменьшает трудоёмкость на 5%:
Количество рабочих с уменьшенной трудоёмкостью Кр , рассчитаем по формуле:
(3.5)
где N – производственная мощность, сост/год;
Н – общая приведённая трудоёмкость работ на один состав, чел.ч/сост;
Fр – годовой фонд времени рабочего, в 2017 году, Fр = 1973 ч/год.
ΔК = 87,6 – 83,12 = 4,48 (чел).
Принимаем ΔК = 4 человек.
Установка УЗОТ-П позволяет одновременно проверять тормоза у 5 составов:
Определим количество установок УЗОТ-П, необходимых для выполнения годовой программы по формуле:
(3.6)
где Nгод - программа обслуживания составов, Nгод = 2000 сост/год;
Тгод – время на проверку тормозов у состава с помощью УЗОТ-П,
Тгод = 0,8 ч;
k – коэффициент снижения трудоёмкости, k = 0,95;
Fгод – годовой фонд рабочего времени, на 2017 год Fгод = 1973 ч
Принимаем Fоб = 1 установка УЗОТ-П.
Схема размещения технологического оборудования, путей и зданий ПТО Котлас-Южный представлена на рисунке 3.7.
1 – закрытый стеллаж для запасных частей; 2 – здание ПТО;
3 – товарная контора; 4 – здание ж.д. вокзала ст. Котлас-Южный;
5 – участок ремонта внутреннего оборудования вагонов;
6 – сварочный аппарат; 7 – переносная газорезательная установка;
8 – внедряемая установка УЗОТ-П
Рисунок 3.7 - Схема размещения технологического оборудования, путей и зданий ПТО Котлас-Южный
4 Разработка по заданию предприятия. Предложения по внедрению установки для опробования тормозов УЗОТ-П
4.1 Обоснование внедрения УЗОТ-П
До настоящего времени опробование тормозов пассажирских составов производилась двумя ОРВ по автотормозам (ОРВ-автоматчики) и слесарем по ремонту тормозного оборудования. Зарядка и отпуск автотормозов производилась от компрессора локомотива. Все параметры (выход штока, зарядное давление, срабатывание автотормозов и др.) измерялись вручную с помощью воздухораспределителя усл. № 292 и устройства П-ЭПТ-2 с записью в журнале.
С внедрением данного устройства опробования тормозов позволит автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль над качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке.
С внедрением данного устройства опробования тормозов позволит автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного состава в парках отправления, осуществлять контроль над качеством подготовки тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке.
4.2 Назначение, область применения и принцип действия
Устройство УЗОТ-П предназначено для измерений параметров тормозных систем пассажирских составов, зарядки и опробования пневматических автотормозов (АТ) и опробования электропневматических тормозов (ЭПТ) на станциях формирования и оборота поездов перед отправлением поезда с регистрацией параметров тормозов (в памяти ПК пульта оператора ПТО).
Устройство обеспечивает:
- обработку тормозов при подключении тормозной сети поезда к стационарным напольным питательным колонкам, располагаемым в междупутье парка отправления расположенными в междупутьях 7-8; 9-10; 11-12 путями (до 5 колонок);
- одновременную обработку АТ у пяти составов и ЭПТ у одного из составов;
- возможность продувки ТМ сжатым воздухом давлением 1,5 кгс/см2 (0,15 МПа) при соединении тормозных рукавов;
- поддержание поездного давления и возможность регулирования его значения с пульта оператора или с панели управления БЭПТ;
- выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины и возможность ее регулирования с пульта оператора или с панели управления БЭПТ;
- непрерывный контроль давления воздуха в ТМ с сигнализацией снижения давления;
- непрерывный контроль утечки и давления воздуха в ТМ;
- измерение в автоматическом и ручном режиме герметичности («плотности») ТМ при зарядном давлении в ТМ и при ступени торможения;
- контроль числа срабатывания АТ;
- управление ЭПТ с режимами торможение, перекрыша и отпуск;
- опробования действия ЭПТ при напряжении питания 40 В;
- определение короткого замыкания в цепях ЭПТ;
- измерение тока потребления ЭПТ в режимах торможение и перекрыша;
- выполнение автоматической ступени торможения (ЭПТ) с поддержанием заданной величины и возможность ее регулирования с пульта оператора или с панели управления БЭПТ;
- непрерывный контроль на мониторе ПК пульта оператора ПТО за изменением утечки и давления воздуха в ТМ и давления в ПМ для обрабатываемого состава;
- регистрацию процессов подготовки тормозов в реальном времени с указанием режимов работы с составом.
Для обрабатываемого состава производится:
1) запись графика изменения давления воздуха в ПМ;
2) запись графика изменения давления в ТМ;
3) запись графика изменения утечки воздуха из ТМ;
4) тока потребления ЭПТ с отметкой величины измеренного тока;
- создание справки формы ВУ-45 и создание суточных отчётов.
Устройство обеспечивает:
- обработку тормозов при подключении тормозной сети поезда к стационарным напольным питательным колонкам, располагаемым в междупутье парка отправления расположенными в междупутьях 7-8; 9-10; 11-12 путями (до 5 колонок);
- одновременную обработку АТ у пяти составов и ЭПТ у одного из составов;
- возможность продувки ТМ сжатым воздухом давлением 1,5 кгс/см2 (0,15 МПа) при соединении тормозных рукавов;
- поддержание поездного давления и возможность регулирования его значения с пульта оператора или с панели управления БЭПТ;
- выполнение автоматической ступени торможения с поддержанием заданной величины и возможность ее регулирования с пульта оператора или с панели управления БЭПТ;
- непрерывный контроль давления воздуха в ТМ с сигнализацией снижения давления;
- непрерывный контроль утечки и давления воздуха в ТМ;
- измерение в автоматическом и ручном режиме герметичности («плотности») ТМ при зарядном давлении в ТМ и при ступени торможения;
- контроль числа срабатывания АТ;
- управление ЭПТ с режимами торможение, перекрыша и отпуск;
- опробования действия ЭПТ при напряжении питания 40 В;
- определение короткого замыкания в цепях ЭПТ;
- измерение тока потребления ЭПТ в режимах торможение и перекрыша;
- выполнение автоматической ступени торможения (ЭПТ) с поддержанием заданной величины и возможность ее регулирования с пульта оператора или с панели управления БЭПТ;
- непрерывный контроль на мониторе ПК пульта оператора ПТО за изменением утечки и давления воздуха в ТМ и давления в ПМ для обрабатываемого состава;
- регистрацию процессов подготовки тормозов в реальном времени с указанием режимов работы с составом.
Для обрабатываемого состава производится:
1) запись графика изменения давления воздуха в ПМ;
2) запись графика изменения давления в ТМ;
3) запись графика изменения утечки воздуха из ТМ;
4) тока потребления ЭПТ с отметкой величины измеренного тока;
- создание справки формы ВУ-45 и создание суточных отчётов.
БЭПТ и БПК Устройства имеет климатическое исполнение УХЛ категории размещения 3.1 в соответствии с ГОСТ 15150 при рабочей температуре воздуха от минус 40 до плюс 50 °С. Остальные составные части устройства имеют климатическое исполнение УХЛ категории размещения 4 при рабочей температуре воздуха от плюс 10 до 35 °С.
4.3 Технические характеристики УЗОТ-П
Технические характеристики установки представлены в таблице 4.1.
Таблица 4.1 - Технические характеристики УЗОТ-П
Параметр Значение
1 2
Диапазон измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)
– в напорной магистрали
Таблица 4.1 - Технические характеристики УЗОТ-П
Параметр Значение
1 2
Диапазон измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)
– в напорной магистрали
– в тормозной магистрали
от 0,5 до 0,85
(от 5,0 до 8,5)
от 0,3 до 0,60
(от 3,0 до 6,0)
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)
– в напорной магистрали
– в тормозной магистрали
± 0,010 (0,10)
± 0,005 (0,05)
Диапазон измерения утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, условные единицы – оси
от 40 до 120
Пределы допускаемой приведенной погрешности утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, %
± 6
Диапазоны давления сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см2) от 0,65 до 0,85
(от 6,5 до 8,5)
от 0,5 до 0,85
(от 5,0 до 8,5)
от 0,3 до 0,60
(от 3,0 до 6,0)
Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения давления сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)
– в напорной магистрали
– в тормозной магистрали
± 0,010 (0,10)
± 0,005 (0,05)
Диапазон измерения утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, условные единицы – оси
от 40 до 120
Пределы допускаемой приведенной погрешности утечки сжатого воздуха из тормозной системы состава, %
± 6
Диапазоны давления сжатого воздуха в питательной магистрали, МПа (кгс/см2) от 0,65 до 0,85
(от 6,5 до 8,5)
Продолжение таблицы 4.1
1 2
Время зарядки тормозов в зависимости от длины состава, мин. от 8 до 20
Диапазон зарядного давления, МПа (кгс/см2)
– поездное давление
1 2
Время зарядки тормозов в зависимости от длины состава, мин. от 8 до 20
Диапазон зарядного давления, МПа (кгс/см2)
– поездное давление
– давление продувки
от 0,45 до 0,6
(от 4,5 до 6,0)
0,15
(1,5)
Величина ступени торможения, МПа (кгс/см2) от 0,05 до 0,13
(от 0,5 до 1,3)
Напряжение питания сети переменного тока частотой 50 Гц, В
от 180 до 260
Максимальная потребляемая мощность, ВА, не более
– БЭПТ (с подключенными БПК)
– Пульт оператора
1 000
600
Габаритные размеры, мм, не более
– БПК
– БЭПТ
1 200 × 330 × 330
500 × 250 × 330
Масса, кг, не более
– БПК
– БЭПТ
– Пульт оператора
120
25
40
от 0,45 до 0,6
(от 4,5 до 6,0)
0,15
(1,5)
Величина ступени торможения, МПа (кгс/см2) от 0,05 до 0,13
(от 0,5 до 1,3)
Напряжение питания сети переменного тока частотой 50 Гц, В
от 180 до 260
Максимальная потребляемая мощность, ВА, не более
– БЭПТ (с подключенными БПК)
– Пульт оператора
1 000
600
Габаритные размеры, мм, не более
– БПК
– БЭПТ
1 200 × 330 × 330
500 × 250 × 330
Масса, кг, не более
– БПК
– БЭПТ
– Пульт оператора
120
25
40
4.4 Состав устройства
Состав устройства УЗОТ-П для обслуживания 5 путей приведён в таблице 4.2. Схема устройства УЗОТ-П (пять путей) показана на рисунке 4.1.
Таблица 4.2 – Состав устройства УЗОТ-П для обслуживания 5 путей
Наименование Обозначение Количество
1 2 3
Блок ЭПТ УЗОТ-П.02.000 1
Блок питательной колонки УЗОТ-П.01.000 5
Болт фундаментный УКТП.00.002 20
Поверочный комплект УЗОТ-Р.06.000 1
Продолжение таблицы 4.2
1 2 3
Пульт оператора ПТО ПК совместимый с IBM AT с операционной системой Windows XP или Windows 7 1
Таблица 4.2 – Состав устройства УЗОТ-П для обслуживания 5 путей
Наименование Обозначение Количество
1 2 3
Блок ЭПТ УЗОТ-П.02.000 1
Блок питательной колонки УЗОТ-П.01.000 5
Болт фундаментный УКТП.00.002 20
Поверочный комплект УЗОТ-Р.06.000 1
Продолжение таблицы 4.2
1 2 3
Пульт оператора ПТО ПК совместимый с IBM AT с операционной системой Windows XP или Windows 7 1
Рисунок 4.1 – Схема устройства УЗОТ-П (на пять путей)
4.5 Устройство и работа УЗОТ-П
При проведении зарядки и опробования тормозов состава УЗОТ-П создаёт в тормозной магистрали пассажирского состава различные величины давления сжатого воздуха и темпы их снижения, необходимые для проведения основных операций. С помощью УЗОТ-П производится продувка магистрали, зарядка тормоза, выполнение ступени торможения, отпуск тормоза как с использованием АТ, так и ЭПТ. При их проведении также автоматически определяется герметичность («плотность») тормозной системы. УЗОТ-П может работать с управлением сот пульта оператора (автоматическое управление) или с управлением с пульта БЭПТ (ручное управление). Основным режимом является режим с управлением с пульта оператора. Для выполнения операций, предусмотренных технологией обработки тормозов составов, оператор ПТО подаёт команды, которые выполняются БПК и БЭПТ. В результате выполнения этих команд в тормозной системе составов устанавливаются необходимые величины давления сжатого воздуха и темпы их повышения и снижения, а в ЭПТ подаётся постоянное напряжение необходимой полярности относительно рельса или переменное напряжение частотой 625 Гц. По показаниям датчиков давления и расхода, отображаемым на мониторе ПК (и на индикаторах БЭПТ при ручном управлении), определяется техническое состояние тормозной системы в различных режимах работы тормоза. Показания датчиков также записываются на магнитный диск ПК (лента). По результатам опробования тормозов составляется и распечатывается справка формы ВУ-45, информация в которую вносится как автоматически программой управления (только при управлении с пульта оператора), так и оператором по сообщениям ОРВ. В режиме управления с пульта БЭПТ справка формы ВУ-45 заполняется вручную. Кроме этого оператор ПТО вводит информацию о персонале, выполняющем ТО составов. Справки формы ВУ-45 с графиками изменения давления и расхода воздуха, показания датчиков за все время работы УЗОТ-П (лента) и данные о составе бригад сохраняются на магнитном диске ПК. Эти данные доступны для просмотра и анализа.
УЗОТ-П состоит из следующих основных частей:
- установленного в помещении оператора парка отправления пульта;
- установленном в горловине парка блоке БЭПТ (допускается устанавливать в помещении оператора при выполнении требований к силовым кабелям ЭПТ);
- кабеля связи от ПК пульта оператора к БЭПТ;
- установленных в междупутье БПК с концевым краном №Р190 и соединительным рукавом №369А на выходе для подключения состава;
- проложенных в междупутье трубопроводов ПМ, кабелей связи и силовых кабелей от БЭПТ к БПК.
Структурная схема УЗОТ-П показана на рисунке 4.2.
Рисунок 4.2. – Структурная схема УЗОТ-П
УЗОТ-П состоит из следующих основных частей:
- установленного в помещении оператора парка отправления пульта;
- установленном в горловине парка блоке БЭПТ (допускается устанавливать в помещении оператора при выполнении требований к силовым кабелям ЭПТ);
- кабеля связи от ПК пульта оператора к БЭПТ;
- установленных в междупутье БПК с концевым краном №Р190 и соединительным рукавом №369А на выходе для подключения состава;
- проложенных в междупутье трубопроводов ПМ, кабелей связи и силовых кабелей от БЭПТ к БПК.
Структурная схема УЗОТ-П показана на рисунке 4.2.
Рисунок 4.2. – Структурная схема УЗОТ-П
Работа УЗОТ – П: по командам оператора производит ряд операций с тормозной системой пассажирских составов. В результате этих действий определяется техническое состояние тормозов. Команды подаются либо с помощью программы управления, установленной в ПК пульта оператора ПТО, либо с пульта БЭПТ. При автоматическом управлении команды по проводным линиям связи передаются из ПК в БЭПТ, который транслирует их в БПК.
БПК УЗОТ-П производят повышение и снижение давления в тормозной магистрали состава, производя, таким образом, зарядку тормоза и торможение. Требуемые значения давлений устанавливаются оператором ПТО с помощью программы управления (зарядное давление, величина ступени торможения, и давление продувки тормозной магистрали). Информация о давлении в ПМ и ТМ, а также о величине утечки воздуха передаются из БПК по проводной линии связи. БЭПТ УЗОТ-П выполняет функции управления ЭПТ, создавая напряжение необходимого вида, полярности и величины в цепи управления ЭПТ состава. Одновременно могут проверяться АТ пяти составов или АТ четырёх составов и ЭПТ одного состава.
БПК УЗОТ-П производят повышение и снижение давления в тормозной магистрали состава, производя, таким образом, зарядку тормоза и торможение. Требуемые значения давлений устанавливаются оператором ПТО с помощью программы управления (зарядное давление, величина ступени торможения, и давление продувки тормозной магистрали). Информация о давлении в ПМ и ТМ, а также о величине утечки воздуха передаются из БПК по проводной линии связи. БЭПТ УЗОТ-П выполняет функции управления ЭПТ, создавая напряжение необходимого вида, полярности и величины в цепи управления ЭПТ состава. Одновременно могут проверяться АТ пяти составов или АТ четырёх составов и ЭПТ одного состава.
5 Исследовательская часть. Анализ состояния безопасности движения поездов и эксплуатационной работы ПТО Котлас-Южный за 2016 год
5.1 Цель исследования
Основными целями данного исследования является получение достоверной информации о проследовании пассажирских вагонов через ПТО. При этом важное значение имеет разбивка общего количества вагонов по типам и по видам неисправностей. Для ПТО ст. Котлас-Южный, прежде всего, важно знать какое количество узлов, деталей вагонов, материалов необходимо заказать и приобрести для выполнения требуемого объёма работ с учётом преобладания тех или иных неисправностей.
При реконструкции или техническом перевооружении ПТО для выбора и размещения оборудования необходимо знать процентное соотношение вагонов по типам и характерным дефектам. Эти же сведения принимают во внимание при расчёте численности и состава работников участка с разбивкой по профессиям.
Информацию о проследовании пассажирских вагонов через ПТО (тип вагона и его наиболее часто встречающиеся неисправности) возможно применить и при проведении технических занятий и инструктажей с ОРВ по выявлению дефектов колёсных пар, тележек, автосцепного, автотормозного оборудования, кузовов у конкретных типов вагонов.
Сведения о процентном соотношении неисправностей колёсных пар, тележек, автосцепного и автотормозного оборудования и т.д. у конкретного типа вагона, возникающих в эксплуатации и требующих ремонта, может быть использована непосредственно при проектировании новых вагонов данного типа. Анализируя, какие из неисправностей узлов вагона чаще встречаются у рассматриваемого подвижного состава, при разработке современного вагона необходимо произвести их перерасчёт и при необходимости усиление. То же самое касается и модернизации отдельных узлов и типов вагонов.
При реконструкции или техническом перевооружении ПТО для выбора и размещения оборудования необходимо знать процентное соотношение вагонов по типам и характерным дефектам. Эти же сведения принимают во внимание при расчёте численности и состава работников участка с разбивкой по профессиям.
Информацию о проследовании пассажирских вагонов через ПТО (тип вагона и его наиболее часто встречающиеся неисправности) возможно применить и при проведении технических занятий и инструктажей с ОРВ по выявлению дефектов колёсных пар, тележек, автосцепного, автотормозного оборудования, кузовов у конкретных типов вагонов.
Сведения о процентном соотношении неисправностей колёсных пар, тележек, автосцепного и автотормозного оборудования и т.д. у конкретного типа вагона, возникающих в эксплуатации и требующих ремонта, может быть использована непосредственно при проектировании новых вагонов данного типа. Анализируя, какие из неисправностей узлов вагона чаще встречаются у рассматриваемого подвижного состава, при разработке современного вагона необходимо произвести их перерасчёт и при необходимости усиление. То же самое касается и модернизации отдельных узлов и типов вагонов.
5.2 Анализ отцепок вагонов в транзитных, своего формирования и пригородных поездах за 12 месяцев 2016 года
В 2016 году на ПТО Котлас-Южный осмотрен 2561 поезд или 30730 вагонов. На участке ТОР текущим ремонтом отремонтировано 320 вагонов. Из этих отцепленных вагонов распределение по типам произошло следующим образом:
- жёсткий плацкартный – 153;
- жёсткий купейный – 92;
- мягкий купейный – 23;
- багажный – 19;
- почтово-багажный – 18;
- почтовый – 15.
Поступление в ремонт такого значительного числа жёстких плацкартных объясняется во первых значительной их долей в общем парке пассажирских вагонов и во вторых интенсивной их эксплуатацией т.к. в в данных поездах самая низкая стоимость проездных билетов. Поступление в ремонт достаточно большого числа жёстких купейных можно объяснить и их значительным количеством, и интенсивностью эксплуатации.
Поступление в ремонт других типов вагонов примерно соответствует их доле в общем числе вагонов.
Процентное содержание отцепленных в ремонт вагонов по типам за 2016 год отражено в диаграмме на рисунке 5.1.
В 2016 году на ПТО Котлас-Южный осмотрен 2561 поезд или 30730 вагонов. На участке ТОР текущим ремонтом отремонтировано 320 вагонов. Из этих отцепленных вагонов распределение по типам произошло следующим образом:
- жёсткий плацкартный – 153;
- жёсткий купейный – 92;
- мягкий купейный – 23;
- багажный – 19;
- почтово-багажный – 18;
- почтовый – 15.
Поступление в ремонт такого значительного числа жёстких плацкартных объясняется во первых значительной их долей в общем парке пассажирских вагонов и во вторых интенсивной их эксплуатацией т.к. в в данных поездах самая низкая стоимость проездных билетов. Поступление в ремонт достаточно большого числа жёстких купейных можно объяснить и их значительным количеством, и интенсивностью эксплуатации.
Поступление в ремонт других типов вагонов примерно соответствует их доле в общем числе вагонов.
Процентное содержание отцепленных в ремонт вагонов по типам за 2016 год отражено в диаграмме на рисунке 5.1.
1 - жёсткий плацкартный – 48 %;
2 - жёсткий купейный – 29 %;
3 - мягкий купейный – 7 %;
4 - багажный – 6 %;
5 - почтово-багажный – 5 %;
6 - почтовый – 5 %
Рисунок 5.1 – Распределение вагонов отцепленных в ТОР по типам в 2016 году в процентном отношении
Отправление пассажирских поездов на ЭПТ показано в таблице 5.1.
Таблица 5.1 - Отправление пассажирских поездов на ЭПТ
Проследование
поездов на ЭПТ, ПТ 12 месяцев
2015 г. 2016 г.
Поезда формирования ВЧ-6
ВСЕГО:
в том числе на ЭПТ
2468
2435
2561
2540
В т.ч. на ПТ
по причине:
- нет цепи в составе
- неисправность ЭПТ локомотива
- выдан грузовой локомотив или не оборудован ЭПТ, маневровый локомотив 67
1
4
62 37
4
62 37
–
1
36
1
36
Оборотные поезда
ВСЕГО:
в том числе на ЭПТ
729
724
731
724
В т.ч. на ПТ
по причине:
- нет цепи в составе
- неисправность ЭПТ локомотива
- выдан грузовой локомотив или не оборудован ЭПТ 5
ВСЕГО:
в том числе на ЭПТ
729
724
731
724
В т.ч. на ПТ
по причине:
- нет цепи в составе
- неисправность ЭПТ локомотива
- выдан грузовой локомотив или не оборудован ЭПТ 5
–
1
4 7
1
4 7
–
–
7
–
7
02.12.16 г. поезд № 378 отправлен по приказу № 18 СД ФПК без ЭПТ по причине неисправности оборудования ЭПТ локомотива 2ТЭ10Ут № 021А.
В остальных случаях под составы были выданы грузовые локомотивы или не оборудованные ЭПТ.
В остальных случаях под составы были выданы грузовые локомотивы или не оборудованные ЭПТ.
5.3 Анализ отцепок пассажирских вагонов по видам неисправностей
За 2016 год отцепленные от состава вагоны по видам неисправностей распределились следующим образом:
- по кузовам – 156 вагонов;
- по тележкам – 22 вагона;
- буксовый узел – 1 вагон;
- по колёсным парам – 2 вагона;
- по автосцепному устройству – 1 вагон;
- по тормозному оборудованию – 5 вагонов;
- привод генератора – 1 вагон;
- внутреннее оборудование – 188 вагонов;
- приборы безопасности и контроля – 25 вагонов;
- электрооборудование – 4 вагона;
- система отопления – 6 вагонов;
- система водоснабжения – 10 вагонов;
- санитарно-техническое оборудование – 58 вагонов;
- радиооборудование – 3 вагона.
- по кузовам – 156 вагонов;
- по тележкам – 22 вагона;
- буксовый узел – 1 вагон;
- по колёсным парам – 2 вагона;
- по автосцепному устройству – 1 вагон;
- по тормозному оборудованию – 5 вагонов;
- привод генератора – 1 вагон;
- внутреннее оборудование – 188 вагонов;
- приборы безопасности и контроля – 25 вагонов;
- электрооборудование – 4 вагона;
- система отопления – 6 вагонов;
- система водоснабжения – 10 вагонов;
- санитарно-техническое оборудование – 58 вагонов;
- радиооборудование – 3 вагона.
Как видно из приведённых сведений, чаще всего вагоны поступают в ремонт из-за неисправностей кузовов и внутреннего оборудования. Доля неисправностей других узлов вагонов не превышает 10 % от общего числа. Данные результаты можно объяснить общим плохим состоянием пассажирских вагонов, особенного пригородного сообщения (многие находятся в эксплуатации уже более 10 лет), а новых вагонов поступает крайне малое количество.
Распределение общего числа неисправностей по всем типам отцепленных в текущий ремонт вагонов за 2016 год приведено в диаграмме на рисунке 5.2.
Распределение общего числа неисправностей по всем типам отцепленных в текущий ремонт вагонов за 2016 год приведено в диаграмме на рисунке 5.2.
1 - по кузовам – 32 %;
2 - по тележкам – 5 %;
3 - буксовый узел – 0,4 %;
4 - по колёсным парам – 1 %;
5 - автосцепное устройство – 0,3 %;
6 - по тормозному оборудованию – 1 %;
7 - привод генератора – 0,3 %;
8 - внутреннее оборудование – 39 %;
9 - приборы безопасности и контроля – 5 %;
10 - электрооборудование – 1 %;
11 - система отопления – 1 %;
12 - система водоснабжения – 2 %;
13 - санитарно-техническое оборудование – 12 %;
14 - радиооборудование – 1 %
Рисунок 5.2 - Диаграмма отцепленных в ТОР за 2016 г по видам неисправностей
2 - по тележкам – 5 %;
3 - буксовый узел – 0,4 %;
4 - по колёсным парам – 1 %;
5 - автосцепное устройство – 0,3 %;
6 - по тормозному оборудованию – 1 %;
7 - привод генератора – 0,3 %;
8 - внутреннее оборудование – 39 %;
9 - приборы безопасности и контроля – 5 %;
10 - электрооборудование – 1 %;
11 - система отопления – 1 %;
12 - система водоснабжения – 2 %;
13 - санитарно-техническое оборудование – 12 %;
14 - радиооборудование – 1 %
Рисунок 5.2 - Диаграмма отцепленных в ТОР за 2016 г по видам неисправностей
Подводя итог, следует отметить то, что для сокращения числа неисправностей по причинам, возникновение которых прямым или косвенным образом связана с технологией изготовления и ремонта, необходимо повышать уровень трудовой и технологической дисциплины, качество технического обучения работников, разрабатывать и внедрять в производство современные системы диагностирования технического состояния узлов вагона.
Самый большой процент неисправностей пассажирского вагона приходится на внутреннее оборудование. Отсюда вывод – требуется улучшения качества ДР в ремонтном депо в части установления внутреннего оборудования вагонов. Также из диаграммы на рисунке 5.2 видно, что большой процент неисправностей приходится на кузов вагона (нарушение состояния лакокрасочного покрытия). Для устранения дефектов данного вида необходимо совершенствовать технологию окраски вагонов, в том числе в части применения более современных окрасочных материалов.
Самый большой процент неисправностей пассажирского вагона приходится на внутреннее оборудование. Отсюда вывод – требуется улучшения качества ДР в ремонтном депо в части установления внутреннего оборудования вагонов. Также из диаграммы на рисунке 5.2 видно, что большой процент неисправностей приходится на кузов вагона (нарушение состояния лакокрасочного покрытия). Для устранения дефектов данного вида необходимо совершенствовать технологию окраски вагонов, в том числе в части применения более современных окрасочных материалов.
6 Технологическая часть. Полное опробование тормозов пассажирских составов от установки УЗОТ - П
В технологический процесс входят:
- маршрутная карта (МК);
- карта эскизов (КЭ).
В технологический процесс входят:
- маршрутная карта (МК);
- карта эскизов (КЭ).
Полное опробование тормозов пассажирских составов от установки УЗОТ – П производит ОРВ, под контролем старшего ОРВ при руководствуется действующими Нормативными Документами.
Перед опробованием и проверкой тормозов мастером производственного участка – ПТО проводится проверка качества подаваемого воздуха. В эксплуатации установлены два вида опробования тормозов — полное и сокращённое. При подготовке пассажирских поездов в рейс на станционных путях ст. Котлас-Южный производится полное опробование тормозов. Сначала проводится опробование электропневматических, а затем пневматических тормозов. При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов. Полное опробование тормозов производится от УЗОТ-П или ПОТ с головы состава. При опробовании автотормозов в составе управление тормозами от УЗОТ-П или ПОТ осуществляет ОРВ с участием старшего ОРВ, а так же осмотрщика-ремонтника участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют ОРВ.
Регламент организации опробования тормозов пассажирских вагонов в пункте формирования осмотрщиками – ремонтниками:
- перед началом опробования тормозов ОРВ ПТО связывается по радиосвязи или по громкоговорящей связи с ОРВ участка ремонта и обслуживания электрооборудования пассажирских вагонов и назначает время для опробования тормозов;
- опробование тормозов пассажирских вагонов производят на путях станции формирования ВЧ-6: старший ОРВ ПТО, ОРВ ПТО, ОРВ участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов. Осмотрщик-ремонтник участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов должен прибыть вовремя в указанное место старшим ОРВ ПТО (к колонке УЗОТ-П или посту опробования тормозов (ПОТ) № 2, № 4, ТР).
- ОРВ ПТО, при опробовании тормозов руководствуются: маршрутной или технологической картой работы на УЗОТ-П, технологической инструкцией по эксплуатации прибора для испытания ЭПТ пассажирских вагонов П-ЭПТ-2, а также действующими Нормативными Документами.
Маршрутная карта полного опробования тормозов пассажирских составов от установки УЗОТ - П и карта эскизов представлена далее.
Перед опробованием и проверкой тормозов мастером производственного участка – ПТО проводится проверка качества подаваемого воздуха. В эксплуатации установлены два вида опробования тормозов — полное и сокращённое. При подготовке пассажирских поездов в рейс на станционных путях ст. Котлас-Южный производится полное опробование тормозов. Сначала проводится опробование электропневматических, а затем пневматических тормозов. При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов. Полное опробование тормозов производится от УЗОТ-П или ПОТ с головы состава. При опробовании автотормозов в составе управление тормозами от УЗОТ-П или ПОТ осуществляет ОРВ с участием старшего ОРВ, а так же осмотрщика-ремонтника участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют ОРВ.
Регламент организации опробования тормозов пассажирских вагонов в пункте формирования осмотрщиками – ремонтниками:
- перед началом опробования тормозов ОРВ ПТО связывается по радиосвязи или по громкоговорящей связи с ОРВ участка ремонта и обслуживания электрооборудования пассажирских вагонов и назначает время для опробования тормозов;
- опробование тормозов пассажирских вагонов производят на путях станции формирования ВЧ-6: старший ОРВ ПТО, ОРВ ПТО, ОРВ участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов. Осмотрщик-ремонтник участка ремонта и обслуживания электрооборудования вагонов должен прибыть вовремя в указанное место старшим ОРВ ПТО (к колонке УЗОТ-П или посту опробования тормозов (ПОТ) № 2, № 4, ТР).
- ОРВ ПТО, при опробовании тормозов руководствуются: маршрутной или технологической картой работы на УЗОТ-П, технологической инструкцией по эксплуатации прибора для испытания ЭПТ пассажирских вагонов П-ЭПТ-2, а также действующими Нормативными Документами.
Маршрутная карта полного опробования тормозов пассажирских составов от установки УЗОТ - П и карта эскизов представлена далее.
7 Безопасность жизнедеятельности. Разработка служебного прохода на ПТО ст. Котлас-Южный. Расчёт времени прохода
7.1 Разработка служебных проходов на ПТО ст. Котлас-Южный
1). Служебные проходы на ПТО ст. Котлас-Южный разрабатываем согласно распоряжениям ОАО «РЖД» [15] и [16], при этом учитывая основные требования:
- при выборе маршрутов служебных проходов приоритет должен отдаваться обеспечению безопасности работников, пользующихся служебными проходами;
- на железнодорожных станциях маршруты служебного прохода следует прокладывать вдоль оси путей в наиболее безопасных местах (по уширенным обочинам пути, широким междупутьям), по возможности удалённых от главных путей станций. Выбор маршрута служебного прохода должен соответствовать габаритам приближения строений ГОСТ 9238;
- запрещается прокладывать маршрут служебного прохода по междупутью главных железнодорожных путей;
- при выборе маршрута служебного прохода необходимо стремиться минимизировать: число железнодорожных путей, пересекаемых работниками; число пересечений проезжей части автотранспорта, кранов и механизмов; длину маршрутов движения работников, пользующихся служебным проходом.
При выборе места пересечения служебным проходом ж.д. путей должны быть обеспечены нормы видимости подвижного состава, приведённые в таблице 7.1. Данные нормы видимости должны обеспечиваться для работников с расстояния не менее 2 м от крайнего рельса, пересекаемого железнодорожного пути.
Таблица 7.1 Таблица видимости подвижного состава
Максимальная скорость движения поезда, км/ч, установленная на подходах к переходу через ж.д. пути Более
141
121-140
81-120
41-80
26-40
менее
25
Расстояние видимости, м, не менее не менее
900 780 670 440 220 140
1). Служебные проходы на ПТО ст. Котлас-Южный разрабатываем согласно распоряжениям ОАО «РЖД» [15] и [16], при этом учитывая основные требования:
- при выборе маршрутов служебных проходов приоритет должен отдаваться обеспечению безопасности работников, пользующихся служебными проходами;
- на железнодорожных станциях маршруты служебного прохода следует прокладывать вдоль оси путей в наиболее безопасных местах (по уширенным обочинам пути, широким междупутьям), по возможности удалённых от главных путей станций. Выбор маршрута служебного прохода должен соответствовать габаритам приближения строений ГОСТ 9238;
- запрещается прокладывать маршрут служебного прохода по междупутью главных железнодорожных путей;
- при выборе маршрута служебного прохода необходимо стремиться минимизировать: число железнодорожных путей, пересекаемых работниками; число пересечений проезжей части автотранспорта, кранов и механизмов; длину маршрутов движения работников, пользующихся служебным проходом.
При выборе места пересечения служебным проходом ж.д. путей должны быть обеспечены нормы видимости подвижного состава, приведённые в таблице 7.1. Данные нормы видимости должны обеспечиваться для работников с расстояния не менее 2 м от крайнего рельса, пересекаемого железнодорожного пути.
Таблица 7.1 Таблица видимости подвижного состава
Максимальная скорость движения поезда, км/ч, установленная на подходах к переходу через ж.д. пути Более
141
121-140
81-120
41-80
26-40
менее
25
Расстояние видимости, м, не менее не менее
900 780 670 440 220 140
Зоны ограниченной видимости определяются комиссией в составе не менее трех человек: председателя - начальника станции, членов комиссии: дорожного мастера, машиниста-инструктора ближайшего эксплуатационного локомотивного депо. Дополнительно, при необходимости, в состав комиссии может быть включён специалист по охране труда станции. Для определения выполнения условий видимости, исходя из наихудших условий видимости (занятия соседних путей подвижным составом), маневровый локомотив должен отъезжать от места пересечения железнодорожных путей маршрутом служебного прохода. В кабине локомотива должен находиться один из членов комиссии. Локомотив отъезжает до тех пор, пока работник, стоящий перед пересекаемым путём (2 м от крайнего рельса), перестаёт его наблюдать. Полученное расстояние сравнивают с расстояниями, приведёнными в таблице 7.1. Результаты определения зоны ограниченной видимости оформляются актом, подписываются всеми членами комиссии. Подлинный экземпляр акта хранится у начальника станции, копии выдаются руководителям всех заинтересованных структурных подразделений. На основании полученных данных разрабатываются мероприятия по снижению риска наезда подвижного состава на работника, следующего по маршруту служебного прохода.
При сравнении вариантов прокладки маршрутов и технологических проходов необходимо каждый из возможных разбить на отдельные участки (Li). Наиболее предпочтительным (Вопт) является вариант с минимальной суммой баллов (Вi) по маршруту:
(7.1)
где Bi - балльная оценка опасности при движении по i-му участку маршрута служебного прохода
При равенстве вариантов в баллах, приоритет должен отдаваться варианту, который будет признан предпочтительным комиссией.
Запрещается прокладывать маршруты служебного прохода через железнодорожные пути, на которых осуществляется длительная стоянка подвижного состава (более одного часа). Допускается прокладывать служебный проход через пути с длительной стоянкой подвижного состава, при условии включения в технологический процесс станции организации технологического разрыва (если позволяет длина пути) с установкой составов не ближе 5 метров в обоих направлениях от места пересечения путей служебным проходом. Служебный проход через пути разрешается располагать в стрелочной горловине при условии его организации более 5 метров от остряка/крестовины стрелочного перевода или сигнала, ограничивающего железнодорожный путь. При наличии пешеходных мостов, тоннелей или существующих оборудованных переходов через железнодорожные пути в одном уровне, маршруты служебных проходов должны прокладываться по данным сооружениям и устройствам. В местах пересечений с железнодорожными путями служебные проходы должны иметь твёрдые, ровные настилы.
С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов. Не допускается понижение верха настила относительно верха головки рельсов более 20 мм состава на работника, следующего по маршруту служебного прохода. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах 10-30 мм. Ширина жёлоба, образованного элементами пастила служебного прохода и головкой рельса, устанавливается в пределах от 75 до 100 мм а глубина - не менее 45 мм. Ширина настила принимается от 1,5 до 2,0 м в зависимости от технологических процессов (движение работников с грузом или без груза). Настил должен размещаться перпендикулярно оси пересекаемого пути. Если пересечение железнодорожных путей совпадает с движением автотранспорта, то оборудование места пересечения должно соответствовать требованиям, предъявляемым к пешеходным переходам, совмещенным с железнодорожным переездом.
Маршруты движения транспорта и людей должны быть изолированы друг от друга и обозначены соответствующими знаками и разметкой, а в стеснённых условиях устанавливаются ограждения, высотой не менее 1,0 м. Места пересечения проезжей части автодороги со служебными проходами должны:
- размещаться в местах с ограничением скорости движения автотранспорта до 20 км/ч;
- обеспечивать расстояние видимости пешехода на проезжей части дороги обе стороны от места перехода не менее 50 м;
- обозначаться стандартной разметкой и оборудоваться знаками для автодороги типа «Зебра»;
- оборудоваться искусственным освещением, обеспечивающим требуемые нормы освещённости на переходе, в пределах норм по ГОСТ Р 52766-2007.
2). Классификация маршрутов служебного прохода
Маршрут служебного прохода состоит из характерных участков: участка прохода вдоль железнодорожных путей по широким междупутьям и обочинам;
участка перехода через железнодорожные пути; участка прохода к зданиям, сооружениям, объектам инфраструктуры вдали от железнодорожных путей (на расстоянии более 5 м от крайнего рельса). Для выбора маршрута служебного прохода необходимо оценить потенциальную опасность составляющих маршрут участков. Балльная оценка отдельных участков приведена в таблице 7.2.
Таблица 7.2 – Бальная оценка опасности участков маршрутов служебных проходов
При сравнении вариантов прокладки маршрутов и технологических проходов необходимо каждый из возможных разбить на отдельные участки (Li). Наиболее предпочтительным (Вопт) является вариант с минимальной суммой баллов (Вi) по маршруту:
(7.1)
где Bi - балльная оценка опасности при движении по i-му участку маршрута служебного прохода
При равенстве вариантов в баллах, приоритет должен отдаваться варианту, который будет признан предпочтительным комиссией.
Запрещается прокладывать маршруты служебного прохода через железнодорожные пути, на которых осуществляется длительная стоянка подвижного состава (более одного часа). Допускается прокладывать служебный проход через пути с длительной стоянкой подвижного состава, при условии включения в технологический процесс станции организации технологического разрыва (если позволяет длина пути) с установкой составов не ближе 5 метров в обоих направлениях от места пересечения путей служебным проходом. Служебный проход через пути разрешается располагать в стрелочной горловине при условии его организации более 5 метров от остряка/крестовины стрелочного перевода или сигнала, ограничивающего железнодорожный путь. При наличии пешеходных мостов, тоннелей или существующих оборудованных переходов через железнодорожные пути в одном уровне, маршруты служебных проходов должны прокладываться по данным сооружениям и устройствам. В местах пересечений с железнодорожными путями служебные проходы должны иметь твёрдые, ровные настилы.
С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов. Не допускается понижение верха настила относительно верха головки рельсов более 20 мм состава на работника, следующего по маршруту служебного прохода. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов в пределах 10-30 мм. Ширина жёлоба, образованного элементами пастила служебного прохода и головкой рельса, устанавливается в пределах от 75 до 100 мм а глубина - не менее 45 мм. Ширина настила принимается от 1,5 до 2,0 м в зависимости от технологических процессов (движение работников с грузом или без груза). Настил должен размещаться перпендикулярно оси пересекаемого пути. Если пересечение железнодорожных путей совпадает с движением автотранспорта, то оборудование места пересечения должно соответствовать требованиям, предъявляемым к пешеходным переходам, совмещенным с железнодорожным переездом.
Маршруты движения транспорта и людей должны быть изолированы друг от друга и обозначены соответствующими знаками и разметкой, а в стеснённых условиях устанавливаются ограждения, высотой не менее 1,0 м. Места пересечения проезжей части автодороги со служебными проходами должны:
- размещаться в местах с ограничением скорости движения автотранспорта до 20 км/ч;
- обеспечивать расстояние видимости пешехода на проезжей части дороги обе стороны от места перехода не менее 50 м;
- обозначаться стандартной разметкой и оборудоваться знаками для автодороги типа «Зебра»;
- оборудоваться искусственным освещением, обеспечивающим требуемые нормы освещённости на переходе, в пределах норм по ГОСТ Р 52766-2007.
2). Классификация маршрутов служебного прохода
Маршрут служебного прохода состоит из характерных участков: участка прохода вдоль железнодорожных путей по широким междупутьям и обочинам;
участка перехода через железнодорожные пути; участка прохода к зданиям, сооружениям, объектам инфраструктуры вдали от железнодорожных путей (на расстоянии более 5 м от крайнего рельса). Для выбора маршрута служебного прохода необходимо оценить потенциальную опасность составляющих маршрут участков. Балльная оценка отдельных участков приведена в таблице 7.2.
Таблица 7.2 – Бальная оценка опасности участков маршрутов служебных проходов
Участок
маршрута
служебного
прохода Разрешённая скорость движения подвижного состава, км/ч
по главным путям
по боковым путям
Маневровые
приёмо-отправочные Вытяжки и тупики
100-140 80-
100 60-
80 80-
120 60-
80 60-
40 до
40 до
25 до
25
Проход в междупутье
Ширина более 6490 мм 7 6 5 6 5 4 3 2 1
6490 – 5280 мм 7 6 5 6 5 4 4 3 1
Проход по обочине при расстоянии от крайнего рельса служебного прохода 2 – 3 м
не
допус-
кается
10
9
8
8
6
5
1
1
Проход по обочине при расстоянии от крайнего рельса
более 3 м
8
7
6
7
7
5
4
0
0
Проход по обочине при расстоянии от крайнего рельса
более 5 м
1
1
1
1
1
1
1
0
0
Переход через пути при видимости более 900 м
10
8
6
4
4
3
2
1
1
Переход через пути при видимости
400 – 800 м
4*
10
8
6
10
5
3
1
1
Переход через пути при видимости
менее 400 м
7*
7*
10
8
10
8
4
2
2
*не допускается без оборудования системой оповещения о приближении поездов.
При пересечении главных путей, на которых не выдерживаются нормы видимости, приведённые в таблице 7.2 в обязательном порядке необходимо предусматривать оснащение этих участков системами оповещения о приближении поездов со световой и звуковой сигнализацией. При пересечении главных железнодорожных путей с организованным скоростным и высокоскоростным движением вне зависимости от видимости служебные проходы оборудуются системами оповещения со световой и звуковой сигнализацией, искусственным освещением.
3). Эргономические требования.
Ширина междупутья должна обеспечивать соблюдение условий безопасности на всей длине служебного прохода, расположенного вдоль путей при максимально разрешённых скоростях движения подвижного состава по смежным с проходом путям, как это представлено на рисунке 7.1.
Рисунок 7.1 – Условия безопасности служебного прохода
Ширина междупутья при размещении на нём служебного прохода определяется по выражению:
а) для междупутий, не имеющих сооружений:
S = М + α1 + α2 + ε1+ ε2 + В, (7.2)
б) для междупутий, имеющих сооружения, при проходе с двух сторон рядом с сооружением
S = 2(М + α + ε + φ) +μ + В, (7.3)
в) для междупутий, имеющих сооружения, при разрешенном проходе только с одно стороны рядом с сооружением расстояние от оси пути до сооружения со стороны прохода
S = М + α + ε + φ +μ + В/2, (7.4)
где М - ширина рабочей зоны, м;
α1 - зазоры безопасности защищающие работника от аэродинамического воздействия подвижного состава и от случайного отклонения в сторону от оси
прохода вдоль i-го пути;
εi - максимальные боковые смещения подвижного состава возникающие в процессе движения по i -му пути;
В - габарит подвижного состава;
μ - максимальная ширина сооружения (конструкции, оборудования) в плоскости перпендикулярном оси пути на высоте до 2 м от поверхности служебного прохода;
φ - минимальное расстояние между работником и сооружением при пропуске подвижного состава, φ = 350 мм.
Для путей, по которым возможно движение с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности ширина междупутья должна увеличиваться на величину боковой негабаритности (на высоте от 1400 до 2000 мм), при негабаритности:
- 4-й степени - на 125 мм;
- 5-й степени-205 мм;
- 6- й степеней - 365 мм.
Расчётная скорость движения состава с негабаритностью принимается равной 15 км/ч. Ширина рабочей зоны М принимается М = 850 мм.
Исходные данные для расчётов ширины междупутья принимаются по таблице 7.3.
Таблица 7.3 – Зависимость зазоров безопасности и максимальных боковых смещений от скорости
Скорость подвижного состава по соседнему пути, в км/ч до 40 40-60 60-80 80-100 100-140
Зазор безопасности α 350 550 1200 1400 1500
Максимальные боковые
смещения подвижного состава
ε мм 40 50 50 50 55
Ширина междупутья для размещения служебного прохода в зависимости от скорости движения по смежным путям должна приниматься согласно таблице 7.4.
Таблица 7.4 - Рекомендуемы размеры ширины междупутья при выборе маршрутов служебных проходов, в мм
Максимальная разрешенная скорость движения по смежному пути, км/ч Скорость движения по смежному пути, км/ч
Состав стоит и закреплён 25-40 40-60 60-80 80-100 100-140
Состав стоит и закреплён 4600 - - - - -
До 15 км/ч с грузами, не выходящими за габарит подвижного состава
4900
5380
5590
6290
6490
6590
До 15 км/ч с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности
4-ой степени
5-ой степени
6-ой степени
Таблица 7.4 - Рекомендуемы размеры ширины междупутья при выборе маршрутов служебных проходов, в мм
Максимальная разрешенная скорость движения по смежному пути, км/ч Скорость движения по смежному пути, км/ч
Состав стоит и закреплён 25-40 40-60 60-80 80-100 100-140
Состав стоит и закреплён 4600 - - - - -
До 15 км/ч с грузами, не выходящими за габарит подвижного состава
4900
5380
5590
6290
6490
6590
До 15 км/ч с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности
4-ой степени
5-ой степени
6-ой степени
4970
5170
5200
5500
5590
5750
5720
5800
6000
6420
6500
6660
6620
6700
6860
6720
6800
6960
25 - 40 5380 5380 5600 6290 6490 6590
40 – 60 5600 5800 6500 6700 6810
60 - 80 6500 6600 7150 6650 7510
Для сопряжения горизонтальных участков служебного прохода через железнодорожные пути с перепадом высот от 40 до 359 мм следует устраивать пандусы, 360 мм и более - лестницы. Здания, расположенные на расстоянии менее 3 м от оси пути (негабаритное место), должны иметь двери с выходом, направленным только вдоль пути. Около двери параллельно пути должен быть установлен барьер длиной не менее 3 м и высотой не менее 1 м. Здания, находящиеся на расстоянии от 3 до 8 м от оси пути, имеющие выход прямо в сторону рельсовой колеи, должны иметь перед дверью барьер длиной не менее 5 м и высотой не менее 1 м. Направляющие ограждения должны обеспечивать ориентацию работников таким образом, чтобы приближающийся подвижной состав был в течение времени, достаточного (не менее 6 с) для принятия решения о возможности перехода. Ограждения должны быть сигнальные цвета-чередование жёлтых и черных полос.
4). Проход работников ПТО ст. Котлас-Южный по служебным проходам:
а) от здания ПТО работники доходят по перрону до моста (пешеходного), далее пересекают 1-3 главный путь и далее по междупутью 3 главному пути или 2 главному пу¬ти следуют до карликовых светофоров 4М2 и 4М3 и около них пересека¬ют пути под прямым углом до того пути, на котором предъявлен поезд для технического обслуживания;
б) от здания ПТО работники пересекают 1 – 3 главный путь, далее по междупутью 4 - 5 пути до того пути, на котором предъявлен поезд для технического обслуживания;
г) в дежурное помещение проходят от здания ПТО по маршруту № 2, под прямым углом пересекают пути 6, 7 и 8;
д) к рабочему месту идут из дежурного помещения по междупутью 8 – 9 пути, доходят до карликового светофора Ч-8 и около не-го пересекают пути под прямым углом до того пути, на котором предъ¬явлен поезд для технического обслуживания;
е) к рабочим местам 4 - 5 пути идут из дежурного помещения под прямым углом к пути до пути, на котором предъявлен поезд для техническо-го обслуживания.
Возвращение с рабочих мест в дежурное помещение и проход к зданию ПТО разрешается только тем же маршрутом, что и следование к месту работы.
7.2 Расчёт времени прохода
40 – 60 5600 5800 6500 6700 6810
60 - 80 6500 6600 7150 6650 7510
Для сопряжения горизонтальных участков служебного прохода через железнодорожные пути с перепадом высот от 40 до 359 мм следует устраивать пандусы, 360 мм и более - лестницы. Здания, расположенные на расстоянии менее 3 м от оси пути (негабаритное место), должны иметь двери с выходом, направленным только вдоль пути. Около двери параллельно пути должен быть установлен барьер длиной не менее 3 м и высотой не менее 1 м. Здания, находящиеся на расстоянии от 3 до 8 м от оси пути, имеющие выход прямо в сторону рельсовой колеи, должны иметь перед дверью барьер длиной не менее 5 м и высотой не менее 1 м. Направляющие ограждения должны обеспечивать ориентацию работников таким образом, чтобы приближающийся подвижной состав был в течение времени, достаточного (не менее 6 с) для принятия решения о возможности перехода. Ограждения должны быть сигнальные цвета-чередование жёлтых и черных полос.
4). Проход работников ПТО ст. Котлас-Южный по служебным проходам:
а) от здания ПТО работники доходят по перрону до моста (пешеходного), далее пересекают 1-3 главный путь и далее по междупутью 3 главному пути или 2 главному пу¬ти следуют до карликовых светофоров 4М2 и 4М3 и около них пересека¬ют пути под прямым углом до того пути, на котором предъявлен поезд для технического обслуживания;
б) от здания ПТО работники пересекают 1 – 3 главный путь, далее по междупутью 4 - 5 пути до того пути, на котором предъявлен поезд для технического обслуживания;
г) в дежурное помещение проходят от здания ПТО по маршруту № 2, под прямым углом пересекают пути 6, 7 и 8;
д) к рабочему месту идут из дежурного помещения по междупутью 8 – 9 пути, доходят до карликового светофора Ч-8 и около не-го пересекают пути под прямым углом до того пути, на котором предъ¬явлен поезд для технического обслуживания;
е) к рабочим местам 4 - 5 пути идут из дежурного помещения под прямым углом к пути до пути, на котором предъявлен поезд для техническо-го обслуживания.
Возвращение с рабочих мест в дежурное помещение и проход к зданию ПТО разрешается только тем же маршрутом, что и следование к месту работы.
7.2 Расчёт времени прохода
В основу расчёта времени перехода через ж.д. пути принимаем положение, что это время состоит из трёх независимых величин [15]:
Твид = t1 + t2 + t3 , (7.5)
где t1 – время, затрачиваемое человеком затрачиваемое на движение в пределах опасной зоны, ограниченной с одной стороны расстоянием 2 м от крайнего рельса (по ходу движения) и с другой – аналогичным минимальным расстоянием 2 м от второго рельса, пересекаемого пути. При пересечении одного пути это расстояние составляет 5,52 м, при пересечении двух и более путей необходимо учитывать ширину междупутья;
t2 – максимальное время принятия решения о безопасности перехода пути перед приближающимся составом, t2 = 3 с;
t3 – дополнительное время при переходе группы, t3 = 5 с.
В качестве расчётной принимается минимальная скорость движения группы людей, которая составляет 0,51 м/сек или 1,83 км/час.
В итоге время t1 рассчитывают для одного пути по формуле:
Т1вид = 5,52/0,51 + 4 + 5 = 19,82 (с),
С округлением до целого значения принимаем, что максимальное время на переход пути составляет Т1вид = 20 с.
Для безопасного перехода двух путей необходимо учесть дополнительный переход через междупутье. Принимая ширину междупутья равной 5300 мм, то время Т2вид должно составлять не менее:
Т2вид = (1,52×2 + 2,0 + 5,3 + 2,0 ) / 0,51 + 4 + 5 = 33,2 (с),
Округляем до ближайшего целого (большего), значения принимаем для перехода двух путей Т2вид = 34 с, при ширине междупутья 5300 мм.
Расчёт для путей ст. Котлас-Южный при прохождении групп ОРВ при прохождении от здания ПТО до того пути, на котором предъявлен поезд для технического обслуживания:
1) до 1 Главного пути, где предъявлен поезд для ТО:
Т1ГЛ = (1,52×3 + 2×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 54,4 ≈ 55 (с);
2) до 4 бокового пути:
Т4бок = (1,52×4 + 3×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 75,6 ≈ 76 (с);
3) до 6 бокового пути:
Т6бок = (1,52×5 + 4×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 96,8 ≈ 97 (с);
4) до 7 бокового пути:
Т7бок = (1,52×6 + 5×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 118,1 ≈ 119 (с);
5) до 8 бокового пути:
Т8бок = (1,52×7 + 6×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 139,3 ≈ 140 (с);
6) до 9 бокового пути:
Т9бок = (1,52×8 + 7×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 160,5 ≈161 (с).
Твид = t1 + t2 + t3 , (7.5)
где t1 – время, затрачиваемое человеком затрачиваемое на движение в пределах опасной зоны, ограниченной с одной стороны расстоянием 2 м от крайнего рельса (по ходу движения) и с другой – аналогичным минимальным расстоянием 2 м от второго рельса, пересекаемого пути. При пересечении одного пути это расстояние составляет 5,52 м, при пересечении двух и более путей необходимо учитывать ширину междупутья;
t2 – максимальное время принятия решения о безопасности перехода пути перед приближающимся составом, t2 = 3 с;
t3 – дополнительное время при переходе группы, t3 = 5 с.
В качестве расчётной принимается минимальная скорость движения группы людей, которая составляет 0,51 м/сек или 1,83 км/час.
В итоге время t1 рассчитывают для одного пути по формуле:
Т1вид = 5,52/0,51 + 4 + 5 = 19,82 (с),
С округлением до целого значения принимаем, что максимальное время на переход пути составляет Т1вид = 20 с.
Для безопасного перехода двух путей необходимо учесть дополнительный переход через междупутье. Принимая ширину междупутья равной 5300 мм, то время Т2вид должно составлять не менее:
Т2вид = (1,52×2 + 2,0 + 5,3 + 2,0 ) / 0,51 + 4 + 5 = 33,2 (с),
Округляем до ближайшего целого (большего), значения принимаем для перехода двух путей Т2вид = 34 с, при ширине междупутья 5300 мм.
Расчёт для путей ст. Котлас-Южный при прохождении групп ОРВ при прохождении от здания ПТО до того пути, на котором предъявлен поезд для технического обслуживания:
1) до 1 Главного пути, где предъявлен поезд для ТО:
Т1ГЛ = (1,52×3 + 2×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 54,4 ≈ 55 (с);
2) до 4 бокового пути:
Т4бок = (1,52×4 + 3×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 75,6 ≈ 76 (с);
3) до 6 бокового пути:
Т6бок = (1,52×5 + 4×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 96,8 ≈ 97 (с);
4) до 7 бокового пути:
Т7бок = (1,52×6 + 5×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 118,1 ≈ 119 (с);
5) до 8 бокового пути:
Т8бок = (1,52×7 + 6×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 139,3 ≈ 140 (с);
6) до 9 бокового пути:
Т9бок = (1,52×8 + 7×(2,0 + 5,3 + 2,0) / 0,51 + 4 + 5 = 160,5 ≈161 (с).
Пути перехода и знаки безопасности в парке ПТО на станции Котлас- Южный показаны на рисунке 7.3.
8 Экономическая часть. Оценка экономической эффективности технического перевооружения ПТО Котлас-Южный
8.1 Расчёт инвестиций
Инвестиции - это единовременные затраты на техническое перевооружение ПТО – внедрение установки УЗОТ-П на путях парка.
Общую сумму инвестиций К на внедрение УЗОТ-П рассчитаем по формуле:
К = Кср+ Кнт + Кмд+ Кти + Кпи+ Кпр , (8.1)
где К - общая сумма инвестиций, руб.;
Кср - затраты на строительство и реконструкцию зданий, руб.;
Кнт - затраты на приобретение новой техники, включая транспортные расходы, руб.;
Кмд - затраты на монтаж установки и демонтаж старого оборудования, руб.;
Кти – затраты на технологический инструмент, приспособления и оснастку, руб.;
Кпи - затраты на производственный инвентарь и оборудование малой механизации сроком службы более одного года, руб;
Кпр – прочие работы и затраты составляют 3 – 5 % от суммы всех предыдущих позиций.
Затраты на строительство и реконструкцию зданий в дипломном проекте принимаем Кср = 0 руб.
Затраты на приобретение новой техники, включая транспортные расходы:
Кнт = Коб + Ктр , (8.2)
где Коб – затраты на приобретение нового основного производственного обopудования, руб;
Ктр – транспортные расходы, руб.
Расчёт затрат на приобретение и установку основного производственного оборудования Коб сводим в таблицу 8.1.
Таблица 8.1- Расчёт затрат на приобретение основного оборудования
Оборудование Кол-во единиц Стоимость, тыс. руб
Общую сумму инвестиций К на внедрение УЗОТ-П рассчитаем по формуле:
К = Кср+ Кнт + Кмд+ Кти + Кпи+ Кпр , (8.1)
где К - общая сумма инвестиций, руб.;
Кср - затраты на строительство и реконструкцию зданий, руб.;
Кнт - затраты на приобретение новой техники, включая транспортные расходы, руб.;
Кмд - затраты на монтаж установки и демонтаж старого оборудования, руб.;
Кти – затраты на технологический инструмент, приспособления и оснастку, руб.;
Кпи - затраты на производственный инвентарь и оборудование малой механизации сроком службы более одного года, руб;
Кпр – прочие работы и затраты составляют 3 – 5 % от суммы всех предыдущих позиций.
Затраты на строительство и реконструкцию зданий в дипломном проекте принимаем Кср = 0 руб.
Затраты на приобретение новой техники, включая транспортные расходы:
Кнт = Коб + Ктр , (8.2)
где Коб – затраты на приобретение нового основного производственного обopудования, руб;
Ктр – транспортные расходы, руб.
Расчёт затрат на приобретение и установку основного производственного оборудования Коб сводим в таблицу 8.1.
Таблица 8.1- Расчёт затрат на приобретение основного оборудования
Оборудование Кол-во единиц Стоимость, тыс. руб
единицы оборудования общая
Установка для опробования тормозов УЗОТ-П 1 1440,0 1440,0
Итого 1440,0
Транспортные расходы Ктр берут в размере 6% от стоимости основ-ного внедряемого оборудования:
Ктр = 1440 × 0,06 = 86,4 (тыс.руб);
Кнт = 1440 + 86,4 = 1526,4 (тыс.руб).
Затраты на монтаж нового и демонтаж старого оборудования определяют в размере 10 – 15 % от его стоимости монтируемого и демонтируемого оборудования:
Кмд= (1440 + 0) × 0,125 = 180,0 (тыс.руб).
Затраты на технологический инструмент, приспособления и оснастку Кти– в размере 7 % от стоимости основного оборудования.
Кти = 1440 × 0,07 = 100,8 (тыс.руб).
Затраты на производственный инвентарь и оборудование малой механизации сроком службы более одного года Кпи составляют 5% от стоимости внедряемого оборудования:
Кпи = 1440 × 0,05 = 72,0 (тыс.руб).
Прочие работы и затраты Кпр составляют 5 % от суммы всех предыдущих позиций.
Кпр=(0 + 1526,4 + 180 + 100,8+ 72)×0,05 = 94,0 (тыс.руб).
Общую сумму инвестиций определим по формуле (8.1):
К = 0 + 1526,4 + 180 + 100,8+ 72 + 94 = 1973,2 (тыс.руб).
На основании проведённых расчётов составляем объективную смету определения инвестиций на проектируемый объект, которая показана в таблице 8.2.
Таблица 8.2 - Инвестиции на внедрение УЗОТ-П
Ктр = 1440 × 0,06 = 86,4 (тыс.руб);
Кнт = 1440 + 86,4 = 1526,4 (тыс.руб).
Затраты на монтаж нового и демонтаж старого оборудования определяют в размере 10 – 15 % от его стоимости монтируемого и демонтируемого оборудования:
Кмд= (1440 + 0) × 0,125 = 180,0 (тыс.руб).
Затраты на технологический инструмент, приспособления и оснастку Кти– в размере 7 % от стоимости основного оборудования.
Кти = 1440 × 0,07 = 100,8 (тыс.руб).
Затраты на производственный инвентарь и оборудование малой механизации сроком службы более одного года Кпи составляют 5% от стоимости внедряемого оборудования:
Кпи = 1440 × 0,05 = 72,0 (тыс.руб).
Прочие работы и затраты Кпр составляют 5 % от суммы всех предыдущих позиций.
Кпр=(0 + 1526,4 + 180 + 100,8+ 72)×0,05 = 94,0 (тыс.руб).
Общую сумму инвестиций определим по формуле (8.1):
К = 0 + 1526,4 + 180 + 100,8+ 72 + 94 = 1973,2 (тыс.руб).
На основании проведённых расчётов составляем объективную смету определения инвестиций на проектируемый объект, которая показана в таблице 8.2.
Таблица 8.2 - Инвестиции на внедрение УЗОТ-П
Составляющие инвестиций Условное обозначение Общая сумма инвестиций, тыс.руб
Затраты на строительство и реконструкцию зданий Кср 0
Затраты на приобретение новой техники, включая транспортные расходы Кнт 1526,4
Затраты на монтаж нового и демонтаж старого оборудования Кмд 180,0
Затраты на технологический инструмент, приспособления и оснастку Кти 100,8
Затраты на производственный инвентарь и оборудование малой механизации сроком службы более одного года
Кпи
72,0
Прочие работы и затраты Кпр 94,0
Итого К 1973,2
Затраты на строительство и реконструкцию зданий Кср 0
Затраты на приобретение новой техники, включая транспортные расходы Кнт 1526,4
Затраты на монтаж нового и демонтаж старого оборудования Кмд 180,0
Затраты на технологический инструмент, приспособления и оснастку Кти 100,8
Затраты на производственный инвентарь и оборудование малой механизации сроком службы более одного года
Кпи
72,0
Прочие работы и затраты Кпр 94,0
Итого К 1973,2
Средняя продолжительность рабочего дня (смены) 12 ч, число сменных контингентов m = 4, количество рабочих часов в 2017 году - 1973 ч, в месяц - 164,42 ч.
Оплата труда за непроработанное время включает в себя оплату очередных и дополнительных отпусков и компенса¬ций за неиспользованный отпуск, оплату больничных листов и т.д. На ПТО она составляет 10 % от основной заработной платы.
Так как фонд оплаты труда (ФОТ) изменится за счёт сокращённых работников, будем рассчитывать только экономию ЭФОТ. Расчёт затрат на оплату труда производственного персонала сводим в таблицу 8.3.
Оплата труда за непроработанное время включает в себя оплату очередных и дополнительных отпусков и компенса¬ций за неиспользованный отпуск, оплату больничных листов и т.д. На ПТО она составляет 10 % от основной заработной платы.
Так как фонд оплаты труда (ФОТ) изменится за счёт сокращённых работников, будем рассчитывать только экономию ЭФОТ. Расчёт затрат на оплату труда производственного персонала сводим в таблицу 8.3.
Таблица 8.3 - Расчёт экономии фонда оплаты труда
Наименование профессий Разряд Тарифные ставки Оплата ночных 20% ,руб. Праздничные 2,4% руб. Премия 20 %, руб. Среднемесячная заработная плата, руб. Явочное количество работников, чел. Годовой фонд оплаты труда, тыс. руб.
ч, руб. мес,
руб.
1 2 3 4 5 6 7 9 10 11
ОВР до
техперевоopу-жения 6
107,55
17683,37
3536,67
424.40
3536,67
25181,11 2
604,35
СППС до техперевоopу-жения 4
88,67
14579,12
2915,82
349,90
2915,82
20760,66 2
498,26
Всего до техперевоopу-жения
4
1102,61
Оплата труда за непроработанное на производстве, но по закону o труде, оплачиваемое время включает время очередных и дополнительных отпусков, оплата больничных листов и т.д.
Оплату труда за непроработанное время определяем по формуле: Онв = Фот × Кзам, (8.3)
где Кзам – коэффициент замещения отпускников, больных работников, выполняющих государственные и общественные обязанности. Кзам составляет 10÷13% от основной заработной платы. В расчётах принимаем Кзам = 13%.
Онвдо тех.пер.= 1102,61 × 0,13 = 143,34 (тыс.руб).
В таблице 8.4 представлен расчёт общего фонда заработной платы.
Оплату труда за непроработанное время определяем по формуле: Онв = Фот × Кзам, (8.3)
где Кзам – коэффициент замещения отпускников, больных работников, выполняющих государственные и общественные обязанности. Кзам составляет 10÷13% от основной заработной платы. В расчётах принимаем Кзам = 13%.
Онвдо тех.пер.= 1102,61 × 0,13 = 143,34 (тыс.руб).
В таблице 8.4 представлен расчёт общего фонда заработной платы.
Таблица 8.4 – Расчёт экономии общего фонда заработной платы
№ п/п Заработная плата Сумма экономии ОФЗП,
тыс. руб.
1 Основная заработная плата производственных рабочих 1102,61
2 Оплата труда за непроработанное время 143,34
3 Общий фонд заработной платы 1245,95
№ п/п Заработная плата Сумма экономии ОФЗП,
тыс. руб.
1 Основная заработная плата производственных рабочих 1102,61
2 Оплата труда за непроработанное время 143,34
3 Общий фонд заработной платы 1245,95
Расчёт отчислений на социальные нужды
Отчисления на социальные нужды для железнодорожного транспорта принимаем в размере 30,4% от общего фонда заработной платы всего контингента ПТО.
Отчисления на социальные нужды определяем по формуле:
Осн до тех.пер.= 1245,95 × 0,304 = 378,77 (тыс.руб).
Отчисления на социальные нужды для железнодорожного транспорта принимаем в размере 30,4% от общего фонда заработной платы всего контингента ПТО.
Отчисления на социальные нужды определяем по формуле:
Осн до тех.пер.= 1245,95 × 0,304 = 378,77 (тыс.руб).
Материальные ресурсы на эксплуатацию оборудования.
Расчёт затрат на основные материалы и запасные части производится на основании норм расхода каждого вида материалов и запасных частей и действующих цен соответствующего вида материала.
Расчёт дополнительных затрат на материалы сводим в таблицу 8.5.
№ п/п Материалы Ед. изм Нopма расхода на ед. ремонта Стоимость единицы измерения,
руб. программа
ремонта,
coст. Общая стоимость,
тыс.руб.
1 Смазка ЦИАТИМ кг 0,0012 215 19730 5,09
2 Картридж принтера шт. 0,0005 3200 19730 31,57
3 Бумага для принтера кop. 0,0015 1050 19730 31,08
4 Аккумуляторы к БП шт. 0,0012 1850 19730 43,80
Итого 111,54
Расчёт затрат на основные материалы и запасные части производится на основании норм расхода каждого вида материалов и запасных частей и действующих цен соответствующего вида материала.
Расчёт дополнительных затрат на материалы сводим в таблицу 8.5.
№ п/п Материалы Ед. изм Нopма расхода на ед. ремонта Стоимость единицы измерения,
руб. программа
ремонта,
coст. Общая стоимость,
тыс.руб.
1 Смазка ЦИАТИМ кг 0,0012 215 19730 5,09
2 Картридж принтера шт. 0,0005 3200 19730 31,57
3 Бумага для принтера кop. 0,0015 1050 19730 31,08
4 Аккумуляторы к БП шт. 0,0012 1850 19730 43,80
Итого 111,54
Расчёт затрат на электроэнергию.
Расчёт затрат электроэнергии Qэс основывается на данных o её расходе и стоимости единицы энергии. Общая потребность в электроэнергии складывается их электроэнергии для технологических нужд и электроэнергии для освещения производственных помещений. Расчёт годовой потребности в силовой электроэнергии основывается на мощности каждой установки, потребляющей электроэнергию, количестве этих установок, режиме их работы и может быть произведён по формуле:
Qэс = nob × Pуст × Тг × mсм× nз× Кис , (8.4)
где nob – количество установок данного вида оборудования;
Pуст – мощность одной установки данного вида оборудования, кВт;
Тг – годовой фонд времени работы оборудования в одну смену, ч;
mсм – количество смен работы оборудования;
nз – коэффициент загрузки оборудования по мощности;
Кис – коэффициент использования оборудования во времени.
Результаты расчёта годового расхода силовой электроэнергии представлены в таблице 8.6.
Таблица 8.6 – Расчёт годового расхода силовой электроэнергии
Обрудование nоб, шт. Руст,
кВт Тг,
ч. mсм nз Кис Qэс,
кВт·ч/год
УЗОТ-П 1 23,8 1973 4 0,75 0,5 70436,1
ПК 1 0,4 1973 4 0,9 1,0 2841,12
Монитор 1 0,15 1973 4 0,9 1,0 1065,42
Принтер 1 0,1 1973 4 0,25 0,5 98,65
Итого 4 24,45 - - - - 74441,29
Расчёт затрат электроэнергии Qэс основывается на данных o её расходе и стоимости единицы энергии. Общая потребность в электроэнергии складывается их электроэнергии для технологических нужд и электроэнергии для освещения производственных помещений. Расчёт годовой потребности в силовой электроэнергии основывается на мощности каждой установки, потребляющей электроэнергию, количестве этих установок, режиме их работы и может быть произведён по формуле:
Qэс = nob × Pуст × Тг × mсм× nз× Кис , (8.4)
где nob – количество установок данного вида оборудования;
Pуст – мощность одной установки данного вида оборудования, кВт;
Тг – годовой фонд времени работы оборудования в одну смену, ч;
mсм – количество смен работы оборудования;
nз – коэффициент загрузки оборудования по мощности;
Кис – коэффициент использования оборудования во времени.
Результаты расчёта годового расхода силовой электроэнергии представлены в таблице 8.6.
Таблица 8.6 – Расчёт годового расхода силовой электроэнергии
Обрудование nоб, шт. Руст,
кВт Тг,
ч. mсм nз Кис Qэс,
кВт·ч/год
УЗОТ-П 1 23,8 1973 4 0,75 0,5 70436,1
ПК 1 0,4 1973 4 0,9 1,0 2841,12
Монитор 1 0,15 1973 4 0,9 1,0 1065,42
Принтер 1 0,1 1973 4 0,25 0,5 98,65
Итого 4 24,45 - - - - 74441,29
Стоимость электроэнергии для предприятий железнодорожного транспорта составляет на 01.03.2017 г. = 5,26 руб. за 1 кВт·ч.
Затраты на электроэнергию составят:
Qэс= 74441,29 × 5,26 = 391,56 (тыс.руб).
Затраты на электроэнергию составят:
Qэс= 74441,29 × 5,26 = 391,56 (тыс.руб).
Расчёт амортизационных отчислений.
Амортизационные отчисления – это часть стоимости основных фондов в денежном выражении, соответствующая их износу, переносимая на себестоимость продукции и служащая для их воспроизводства на новой технологической основе. С помощью накопления этих отчислений производят финансирования мероприятий по ликвидации износа основных фондов путём замены физически изношенных и морально устаревших объектов новыми. Амортизационные отчисления определяются согласно нормам амортизационных отчислений по основным фондам и первоначальной стоимости основных фондов.
Годовые амортизационные отчисления определяются по формуле:
(8.5)
где ЭА - годовые амортизационные отчисления, руб.;
С - первоначальная стоимость основных фондов, руб.;
а - норма амортизационных отчислений, 10%;
Расчёт представлен в таблице 8.7.
Таблица 8.7 – Расчёт амортизационных отчислений
Оборудование Количество, шт. Первоначальная стоимость, включая монтажные и транспортные расходы,
тыс.руб. Амортизация
нopма, % сумма в год, тыс.руб.
УЗОТ-П 1 1706,4 10 170,64
Итого 1 - - 170,64
Амортизационные отчисления – это часть стоимости основных фондов в денежном выражении, соответствующая их износу, переносимая на себестоимость продукции и служащая для их воспроизводства на новой технологической основе. С помощью накопления этих отчислений производят финансирования мероприятий по ликвидации износа основных фондов путём замены физически изношенных и морально устаревших объектов новыми. Амортизационные отчисления определяются согласно нормам амортизационных отчислений по основным фондам и первоначальной стоимости основных фондов.
Годовые амортизационные отчисления определяются по формуле:
(8.5)
где ЭА - годовые амортизационные отчисления, руб.;
С - первоначальная стоимость основных фондов, руб.;
а - норма амортизационных отчислений, 10%;
Расчёт представлен в таблице 8.7.
Таблица 8.7 – Расчёт амортизационных отчислений
Оборудование Количество, шт. Первоначальная стоимость, включая монтажные и транспортные расходы,
тыс.руб. Амортизация
нopма, % сумма в год, тыс.руб.
УЗОТ-П 1 1706,4 10 170,64
Итого 1 - - 170,64
Расчёт прочих затрат.
Прочие затраты принимаем на уровне 2% от заработной платы производственных рабочих.
Проч. Затраты до тех.пер. = 1245,95 × 0,02 = 24,92 (тыс.руб).
Прочие затраты принимаем на уровне 2% от заработной платы производственных рабочих.
Проч. Затраты до тех.пер. = 1245,95 × 0,02 = 24,92 (тыс.руб).
8.2 Расчёт экономии расходов
Экономическое обоснование любых технических решений на железнодорожном транспорте, как и в любых других отраслях народного хозяйства, должно базироваться на законе хозяйствования – достижение наибольших результатов при наименьших затратах.
Экономический эффект будет равен:
Эф = ЭФОТ + Эcoц – Зматдоп - Qэсдоп- ЭА+ Рпроч , (8.6)
где ЭФОТ - экономия фонда оплаты труда, тыс. руб;
Эcoц –экономия отчислений на coциальные нужды, тыс. руб;
Зматдоп - дополнительные затраты на материалы, тыс. руб;
Qэсдоп- дополнительные затраты на электроэнергию, тыс. руб;
ЭА- амopтизационные отчисления, тыс. руб;
Рпроч - прочие расходы, тыс. руб.
Экономический эффект будет равен:
Эф = ЭФОТ + Эcoц – Зматдоп - Qэсдоп- ЭА+ Рпроч , (8.6)
где ЭФОТ - экономия фонда оплаты труда, тыс. руб;
Эcoц –экономия отчислений на coциальные нужды, тыс. руб;
Зматдоп - дополнительные затраты на материалы, тыс. руб;
Qэсдоп- дополнительные затраты на электроэнергию, тыс. руб;
ЭА- амopтизационные отчисления, тыс. руб;
Рпроч - прочие расходы, тыс. руб.
Эф =1245,95+378,77–111,54–391,56–170,64+24,92 = 975,9 (тыс.руб)
8.3 Расчёт экономической эффективности и срока окупаемости УЗОТ-П
Основными показателями оценки общей экономической эффективности технического перевооружения демонтажного отделения выступают интегральный экономический эффект или чистый дисконтированный доход и срок окупаемости данного оборудования.
Интегральный экономический эффект (ЧДД) определяется как сумма текущих эффектов за весь расчётный период, приведённая к на¬чальному шагу, или как превышение интегральных результатов над инте¬гральными затратами.
Интегральный экономический эффект (ЧДД) определяется как сумма текущих эффектов за весь расчётный период, приведённая к на¬чальному шагу, или как превышение интегральных результатов над инте¬гральными затратами.
Величину ЧДД при постоянной норме дисконта определяют по формуле:
(8.7)
где Эфt - годовой экономический эффект достигаемый на t-м шаге расчёта, тыс.руб.;
Кt- капитальные вложения, тыс.руб;
Е - норма дисконта 0,12;
Т - горизонт расчёта;
t - номер шага расчёта (1 = 0, 1,2,3,....Т).
(8.7)
где Эфt - годовой экономический эффект достигаемый на t-м шаге расчёта, тыс.руб.;
Кt- капитальные вложения, тыс.руб;
Е - норма дисконта 0,12;
Т - горизонт расчёта;
t - номер шага расчёта (1 = 0, 1,2,3,....Т).
Величину ЧДД рассчитываем по первой положительной цифры.
На рисунке 8.1 строим график ЧДД. Предыдущие расчёты сводим в таблицу 8.8.
год 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
год 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Рисунок 8.1 - Срок окупаемости инвестиций
Из графика на рисунке 8.1 видно, что срок окупаемости УЗОТ-РМ составит 2,5 года.
Таблица 8.8 - Показатели эффективности внедрения УЗОТ-РМ
№
п/п показатель единица
измерения значение
показателя
1
Производственная программа ТО составов после технического перевооружения
сост./год
19730
2 Капитальные вложения тыс.руб. 1973,2
3 Контингент, обслуживающий УЗОТ-П чел. 2
4 Экономия расходов (годовой экономический эффект Эф) тыс.руб. 975,90
7 Интегральный экономический эффект (ЧДД) до 10 шага тыс.руб. 3540,83
8 Срок окупаемости год 2,5
Вывод: из диаграммы на рисунке 8.1 следует, что срок окупаемости капитальных вложений в размере 1973,2 тыс. руб., необходимых для приобретения установки для опробования тормозов УЗOТ-П (для пассажирских составов), составляет 2,5 года. При этом интегральный экономический эффект (ЧДД) от реализации проекта, составит 3540,83 тыс. руб. т.е. обоснованность замены УЗOТ-PМ вместо устаревшего оборудования экономически выгодно.
Таблица 8.8 - Показатели эффективности внедрения УЗОТ-РМ
№
п/п показатель единица
измерения значение
показателя
1
Производственная программа ТО составов после технического перевооружения
сост./год
19730
2 Капитальные вложения тыс.руб. 1973,2
3 Контингент, обслуживающий УЗОТ-П чел. 2
4 Экономия расходов (годовой экономический эффект Эф) тыс.руб. 975,90
7 Интегральный экономический эффект (ЧДД) до 10 шага тыс.руб. 3540,83
8 Срок окупаемости год 2,5
Вывод: из диаграммы на рисунке 8.1 следует, что срок окупаемости капитальных вложений в размере 1973,2 тыс. руб., необходимых для приобретения установки для опробования тормозов УЗOТ-П (для пассажирских составов), составляет 2,5 года. При этом интегральный экономический эффект (ЧДД) от реализации проекта, составит 3540,83 тыс. руб. т.е. обоснованность замены УЗOТ-PМ вместо устаревшего оборудования экономически выгодно.
9 Заключение
В настоящее время, когда выпуск новых вагонов не достаточен для необходимого обновления парка пассажирских вагонов, принято решение увеличения межрегионального пробега пассажирских вагонов до 450 тыс. км между деповскими ремонтами. При этом роль вагоноремонтных предприятий, пунктов технического осмотра существенно возрастает. Вагонный участок ВЧ-6 Котлас-Южный является базовым предприятием по обслуживанию пассажирских вагонов в объёме ТО-1, ТО-2 и ТО-3, а ПТО является одним из важнейших пунктов технического обслуживания.
Техническое перевооружение позволит поднять производительность труда на ПТО, сократить время опробования тормозов состава, а также увеличить пробег пассажирского вагона в эксплуатации.
С внедрением УЗОТ-П срок окупаемости капитальных вложений в размере 1973,2 тыс. руб., необходимых для приобретения данной установки, составляет 2,5 года. При этом интегральный экономический эффект (ЧДД) от реализации проекта, составит 3540,83 тыс. руб. т.е. обоснованность замены УЗOТ-PМ вместо устаревшего оборудования экономически выгодно.
Техническое перевооружение позволит поднять производительность труда на ПТО, сократить время опробования тормозов состава, а также увеличить пробег пассажирского вагона в эксплуатации.
С внедрением УЗОТ-П срок окупаемости капитальных вложений в размере 1973,2 тыс. руб., необходимых для приобретения данной установки, составляет 2,5 года. При этом интегральный экономический эффект (ЧДД) от реализации проекта, составит 3540,83 тыс. руб. т.е. обоснованность замены УЗOТ-PМ вместо устаревшего оборудования экономически выгодно.
Список использованных источников доступен в полной версии работы
Презентация
Скачать: