Привет студент

1.2 Концерн как разновидность объединения в экономике развитых стран

Наиболее распространённой формой в настоящий момент является такое объединение, как концерн. Данное объединение своими действиями оказывает активное и сознательное влияние на экономическую ситуацию в стране и на взаимодействующие структуры. Последствия таких объединений, можно проследить, как на уровне отраслей, так и секторов экономики. С появлением объединений централизованное управление множеством подразделений, фирм входящих в одно объединение, становится объективной необходимостью. Так же, можно сказать, что процесс становления той или иной формы объединений по разным странам был различным. К примеру, оптимальной для развития экономики на определенном периоде развития в США была такая форма объединения, как трест; в Германии в автомобильной промышленности была распространена форма объединения, как концерн; в Японии — кейрецу [6]. В России, по сравнению с другими развивающимися странами, процесс становления такого объединения, как концерн, шёл своим определённым путём. Так, на примере автомобильной промышленности, можно сказать, что распространение получила данная форма, как наиболее гибкая форма по отношению к самому производству, к поставщикам (заключение контрактов на различных этапах), к самим собственникам (право на остаточный доход) и конечно же, к самому потребителю (как реализовать данный товар на рынке, чтобы он отвечал всем заявленным требованиям потребителей). Теперь рассмотрим формирование различных форм объединений в зарубежных странах.

Наиболее распространённой формой объединения в США выступает — трест. История развития данного типа объединения в США представляет наибольший интерес, так как именно в этой стране было впервые осознано значение организации, как одного из важнейших факторов повышения производительности труда, эффективного использования ресурсов, как средство ускорения капитала и повышения конкурентоспособности. В последующем методы, некогда зародившиеся в США, были применены и перенесены в другие развитые страны1).

Обратимся к организационной структуре объединения. Высшим органом управления корпорации является общее собрание акционеров, которое впоследствии выбирают совет директоров, а последние назначают администраторов. В действительности, реальную власть делят между собой высшие администраторы, представители банков, крупнейшие акционеры. Через совет директоров осуществляется контроль над промышленными концернами. Совет вправе решать, какую часть прибыли, оставшейся после выплаты налогов, направить на выплату дивидендов держателям акций, а какую — оставить концерну. Но существовали и свои проблемы в данных объединениях. Не существовало чёткой спецификации прав и обязанностей собственников, сам процесс не был чётко отлажен. Все эти недостатки были со временем устранены путём грамотной работы руководителей объединений [7]. Примером такого подъёма может служить концерны «General Motors» и «Ford». Организационная схема, предложенная «General Motors» была в последующем принята многими объединениями, как в США, так и в других зарубежных странах. Ускорение научно-технического прогресса послужило импульсом к модернизации организационной схемы, а именно: к модернизации производственных мощностей, реконструкции, внедрению новой техники, чёткой организации сбыта продукции, быстрому принятию решений.

С ростом оборотов объединения и с усложнением структуры меняются и функции управляющих. Функции по руководству концерном распределяются между президентом, который руководит операциями, председателем совета директоров, отвечающим за финансы и подчинённым ему председателем финансового комитета. Внимание руководителей концернов привлечено к долговременному обеспечению высокой нормы прибыли, что даёт возможность сохранить жизнеспособность и рост самого объединения [8]. Как следствие, это заставило их изучать направление развития техники и потребностей своих потребителей. При слиянии или поглощении снижаются (или отсутствуют) издержки поиска партнёров, заключения договоров, становится более отлаженой технологическая цепочка, что даёт значительные преимущества по сравнению с другими формами объединения. Но существуют негативные стороны данного типа объединения: концерны, пользуясь своим монопольным положением на рынке, могут активно влиять на рынок, на формирование спроса и ценообразование. Так же можно сказать об издержках, которые несут данные объединения. Это связано с проявлением оппортунистического поведения во внутрифирменной структуре организации, так как не всегда менеджеры преследуют те же интересы, что и руководители концернов. Можно отметить, что в отсутствие определенных гарантий, растет риск проявления оппортунистического поведения со стороны одного из контрагентов. Наиболее сильной гарантией является концентрация прав на остаточный доход и на контроль в руках одного индивида, фактически означающая создание иерархической внутрифирменной структуры управления. Вместе с тем, это не позволяет использовать мощную рыночную мотивацию для повышения эффективности работы производителей, а также приводит к снижению экономии от масштаба или разнообразия. Вот почему в определенных условиях может оказаться достаточным создание гарантий, позволяющих использовать стимулирующее воздействие механизма цен, но, в то же время, снижающих риск проявления оппортунизма со стороны партнера.

Огромные размеры автомобильных концернов США, в соединении с необходимостью затрачивать сотни млн. долларов на организацию производства и контроль над аппаратом сбыта, способствовали вытеснению более слабых [9]. Автомобильные концерны США, Англии, ФРГ, Франции, Италии полностью господствовали на мировых рынках. В промышленности США несколько крупнейших компаний производят более 90 % продукции отрасли; в Англии четыре крупнейшие компании производят 75,4 % всех автомобилей; во Франции четыре крупнейшие компании производят 100 % автомобилей; в Италии одна крупнейшая компания в автомобильной промышленности производит около 90 % всех автомобилей в стране; в Японии в машиностроении — 100 % легковых и грузовых автомобилей.

Рассмотрим характерные черты образования концернов в Японии. Можно сказать, что в 2013 году своё лидирующее место на автомобильном рынке, как мировом, так и российском по праву занимают японские марки автомобилей. Кейрецу — объединение фирм в устойчивые промышленно-финансовые группы, характерные для Японии [10]. Объединившись в кейрецу, несколько десятков разнопрофильных фирм образуют уни­версальный многоотраслевой концерн (очень часто с большим удель­ным весом предприятий тяжелой и химической промышленности). Высокая конкурентоспособность японских кейрецу в значительной мере определяется характером связей между подразделениями внутри них. Эти связи носят долговременный характер и в результате их действия образуются ста­бильные группы — кейрецу. Из 100 крупнейших промышленных фирм Японии 70 являются членами той или иной кейрецу. Кейрецу представляют собой современные объединения. Отличительной особенностью данной формы объединения является то, что все создаваемые компании были делом семейным и поэтому эффективность данной формы на начальном этапе была минимальна. Но со временем, трансформируясь в крупные концерны, японские объединения отошли от «клановости», что дало значительный толчок для выхода на мировые рынки, в том числе, и на рынки автомобильной промышленности.

Для кейрецу характерно:

— наличие собственной системы финансовых учреждений;

— взаимное владение акциями;

— объединение фирм внутри группы для реализации крупных или перспективных проектов;

— наличие обязательств о взаимных поставках внутри группы;

— организация общей универсальной торговой фирмы;

— наличие системы регулярных совещаний руководителей фирм, входящих в кейрецу;

— взаимный обмен сотрудниками, в том числе руководителями разного уровня.

Различают два типа кейрецу: горизонтальный (конгломерат­ный) тип — это объединение десятков крупных компаний нескольких отраслей промышленности, связанных взаимным владением капита­лом, установившимися взаимными поставками. Во главе таких кейрецу стоит банк, обеспечивающий фирмы своего кейрецу капиталом под малые проценты; вертикальный тип объединяет группу фирм, обслу­живающих одного крупного изготовителя. Этот изготовитель диктует цены и условия поставки комплектующих изделий сотням поставщи­ков, которым часто запрещается продавать свою продукцию вне данной формы объединения.

Кейрецу существуют в качестве сети взаимосвязанных и взаимоза­висимых компаний, в центре которых находится банк, торговая ком­пания или большая промышленная фирма. Условно по специализации кейрецу подразделяются на три основных типа: финансовые, произ­водственные и торговые. Однако их многопрофильность не позволяет строго разграничить эти типы кейрецу. Финансовые кейрецу, как правило, объеди­нены вокруг банка или общей торговой фирмы. В этих группах вы­сока доля взаимного владения акциями. Развита система взаимных поставок, однако только в том случае, если по качеству и стоимости она не уступает продукции сторонних фирм. Крупнейшие кейрецу такого типа: «Минуй», «Мицубиси», «Сумитомо». К финансовым кейрецу относятся также новые объединения — «Хитачи», «Мацусита», «НЕК», «Фудзицу», которые появились в результа­те образования у крупных фирм многочисленных филиалов и дочерних фирм, сохранивших тесные финансовые взаимоотношения между собой и с центральной фирмой. Для производственных кейрецу ха­рактерна вертикальная интеграция крупных промышленных фирм с фирмами-поставщиками. Поставщики вовлекаются в производственный процесс центральной фирмой, получая от нее конкретные задания по объему и срокам поставок, и даже по стоимости заказанных комплектующих изделий. Одновременно цен­тральная фирма берет на себя финансовую поддержку поставщиков, оказывает им помощь в решении организационных и технических проблем. Так, «Toyota» сотрудничает со 178 поставщиками ком­плектующих изделий, обладает акциями 14 из них, причем ее доля ак­ций этих фирм составляет от 10 до 49 % [10].

Высокая конкурентоспособность японских компаний определяется, в значительной мере, характером связей между ними. Роль связей можно проследить на результатах конкурентной борьбы между американскими и японскими компаниями на автомобильном рынке. По мнению экс­пертов, отставание американской автомобильной промышленности вы­звано не низким уровнем организации труда или качества автомобилей, а отсутствием некоторых потребительских характеристик, которые есть у машин конкурентов1).

В США осуществить такую комплектацию на­много сложнее: во-первых, необходимо заключить договора о поставках с фирмами-изготовителями, все это удлиняет цикл изготовления авто­мобиля, во — вторых, значительная часть такого оборудования в США не производится, а японцы не заинтересованы укомплектовывать американские машины, так как интегрированы с национальными компаниями [11].

В кейрецу контроль и управление осуществляются децентрализовано, отсутствует видимое подчинение центру, что позволяет избе­жать обвинений в нарушении антимонопольного законодательства. В отличие от дзайбацу, в которых холдинговая компания жестко управ­ляла и контролировала компании, в кейрецу холдинг заменен советом президентов компаний-участниц, который и осуществляет контроль и координацию посредством владения частью акций. Финансовая и тех­нико-экономическая взаимозависимость делают этот контроль крайне необходимым для поддержания эффективной деятельности. Ни один из вышеназванных типов в чистом виде не подходит для американской промышленности. Однако, видя преимущества японской промышленности, американские корпорации перенимают их опыт. Горизонтальные объединения обеспечивают надежность и ста­бильность, необходимые для осуществления инноваций и долгосроч­ных инвестиций. За счет объединения исследовательских лабораторий и производственных предприятий фирмы быстрее поставляют на ры­нок новую продукцию, чем фирмы-одиночки. Например, фирма «Toyota» — одна из 24 фирм, входящих в группу «Мицуи», раз­рабатывает новую модель автомобиля за 4 года, у американских и евро­пейских фирм на это уходит от 5 до 8 лет. Стоимость исследований и разработок полупроводниковых прибо­ров новых поколений, компьютеров, новых материалов настолько ве­лика, что американские фирмы уже не могут проводить их в одиночку, особенно если учесть, что конкуренция требует довести их до коммер­ческого вида в кратчайшие сроки. Хотя необходимость кооперации всем очевидна, однако индивидуализм не позволяет американцам пе­рейти на принципы организации, аналогичные японской промышлен­ности. Многие изготовители продолжают постоянно менять постав­щиков в погоне за минимальной ценой. Такая ситуация лишает по­ставщика финансовой возможности модернизировать свою произ­водственную базу. По этой причине производственная база США имеет более устаревшее оборудование, чем в других развитых стра­нах. Средний возраст производственного оборудова­ния в США — около 14 лет, в Японии он в два раза меньше. Прямые японские инвестиции на Западе свидетельствуют, что внешние производственные связи японских предприятий обретают конкретный характер. Это выражается, в частности, в трансфере в экономику западных стран организационных форм прямых инвесторов, т.е. их внутрифирменных и межфирменных организационных структур, а также институциональных механизмов. Подобный трансфер особенно вероятен в случаях, когда новые организационные формы привлекательны для рыночных партнеров — японских предприятий и западных фирм, рассчитывающих на успех в результате использования японского организационного опыта. В этой связи целесообразно выявить, во-первых, чем, с точки зрения институциональной экономики, японские организационные формы отличаются от западных, и какие могут быть перспективными, и, во-вторых, в каком объеме они могут быть перенесены в западную экономику.

Если функционирование японской промышленной системы оценивать с позиции традиционной неоклассической микроэкономики, то можно прийти к выводу, что японские фирмы имеют ряд относительно крупных недостатков. Прежде всего, на фоне западных компаний они нуждаются в более четком распределении внутрифирменных ресурсов. В западных компаниях оперативные и административные функции по возможности максимально отделены друг от друга, упор делается на эффекте специализации, деятельность базисных групп координируется и контролируется системой иерархических распоряжений, при этом каждая базисная единица имеет над собой не более одного начальника. Таким образом, на западных предприятиях преобладает вертикальная координация производственных процессов. Японские экономисты называют эту производственную систему иерархической моделью. Она обеспечивает крупносерийное производство относительно узкой номенклатуры продукции [12].

В отличие от западных предприятий в японских компаниях существует горизонтальная координация внутри отдельных базисных единиц, благодаря чему достигается значительный инновационный эффект и высокая результативность обучения персонала [13]. Четкого разделения административной и оперативной деятельности, как правило, нет. Поэтому удельный вес административных работников и различия в заработной плате между менеджерами и производственными рабочими меньше, чем на западных предприятиях. Из-за относительно высокой доли человеческого капитала, непосредственно вовлеченного в производство, снижается предельная производительность фактора административного труда.

Организация внутрифирменного рынка труда в Японии имеет две характерные особенности. Во — первых, этот рынок в отличие от внешнего (по отношению к фирме) весьма велик. Случаи увольнения и обмена рабочими местами между предприятиями редки. В связи с внутрифирменным обучением и ротацией сотрудников по рабочим местам требуются крупные инвестиции в человеческий капитал в расчете на одного занятого. Но это позволяет гибко использовать персонал и бесконфликтно продвигать сотрудников по службе. Во-вторых, трудовые соглашения не увязывают оплату труда с выработкой на отдельном рабочем месте, так как нормирование труда ведется на базе групповых, а не индивидуальных норм.

По меркам традиционной микроэкономики иметь большой внутрифирменный рынок труда неэффективно, так как оплата труда не согласуется с предельной стоимостью продукции. Японские предприятия при расстановке кадров и составлении рабочих инструкций не пытаются искать определенный функциональный профиль рабочего места, который наилучшим образом отвечал бы профилю выполняемой на нем работы. Следовательно, на этих предприятиях преобладает неэффективное использование фактора труда. Подрядные и контрактные связи японских предприятий характеризуются гибридными формами координации между рыночными трансакциями и фирменной интеграцией. Подобные отношения определяются так называемыми реляционными (неполными) договорами. Если рассматривать совокупность таких связей, то следует признать, что рыночная конкуренция в классическом понимании между отдельными предприятиями ограничена, а потому распределительные механизмы рынка действуют в узких рамках [14].

Типичная крупная японская компания состоит из одного относительно небольшого головного предприятия, пользующегося услугами до трех звеньев подрядных фирм, расположенных обычно в географической близости к нему. Вместо обычной для западных компаний вертикальной интеграции самостоятельные в правовом отношении подрядчики первого звена связаны с головным предприятием долгосрочными договорами. Аналогичным образом установлены связи поставщиков первого звена с предприятиями второго звена и т.д. Так, головное предприятие компании «Toyota» имеет через подобную многоступенчатую модель 122 прямых поставщика, косвенно же его обслуживает еще 35 768 подрядных фирм. Подрядчики всех звеньев образуют своего рода «клуб» с высокими рыночными барьерами для новичков и иностранных конкурентов. С позиции традиционной микроэкономики такой подрядный рынок имеет монополистическую структуру, поскольку характеризуется наличием многочисленных двусторонних монополий. Указанные рыночные барьеры в значительной мере исключают потенциальную конкуренцию в понятиях теории свободного рынка. Так как, чисто ценовые соображения влияют на решения о закупке компонентов в ограниченной степени, то рыночный образ действий достигается в приближенном виде [15].

Японский рынок капитала также имеет определенные особенности. На нем преобладает сложное переплетение капиталов предприятий. Акционеры предприятия обычно берут под контроль банк, который является главным кредитором этого предприятия.

На западных рынках капитала широко практикуется деятельность по устранению организационной неэффективности и сбоев в управлении капиталом. Неоклассической теорией она рассматривается в качестве средства максимизации стоимости акционерного капитала и повышения эффективности распределения собственного капитала предприятия. В Японии же такая деятельность практически отсутствует. В соответствии с традиционной макроэкономической теорией подобное положение приводит к формированию несовершенных рынков капитала и неэффективному управлению предприятием. Выводы неоклассической теории вступают в явное противоречие с очевидным успехом японской промышленной системы в определенных сегментах мирового рынка и расширением прямых зарубежных инвестиций японских компаний [10]. Некоторые экономисты пытаются объяснить ситуацию, используя подходы институциональной экономики и теории контрактов, так как для этого недостаточно традиционного подхода, при котором предприятие в рамках рыночного обменного процесса обычно упрощается до одной производственной функции. Контракт предоставляет партнерам определенные права и предрешает специфическое использование ресурсов. Объяснение эффективности применения внутрифирменных ресурсов японскими компаниями следует искать в особой форме договоров между менеджментом и персоналом, — с одной стороны, и менеджментом и субподрядчиком, с другой. Посредством таких договоров создаются структуры стимулирования и управления, которые можно проанализировать с экономической точки зрения.

Специфически японский договор представляет собой институциональное решение проблемы в том смысле, что он распределяет риски на предприятии, развязывает инновационную инициативу, ограничивает оппортунизм в поведении партнеров и одновременно дает предприятию возможность принимать санкции в виде смены партнеров (персонала, поставщиков) [13]. Японский менеджмент работает, таким образом, не только в условиях ограничений внешних (по отношению к фирме) рынков товаров и капитала, но и ограничений, налагаемых долгосрочными договорами. Анализ обусловленных такими договорами структур управления и стимулирования типичного крупного японского предприятия помогает объяснить специфику поведения его партнеров. Известно, что в рамках подобных договоров с упором на инвестиции в «специфические активы» (например, в человеческий капитал или развитие трансакционных связей с поставщиками) возникает двусторонняя монополия, а также побуждается оппортунистическое поведение сторон. Под этим в данном случае понимается открытое нарушение договора (например, обман), отказ от кооперации или предоставление неоптимальной услуги. В связи с повсеместным (не только в Японии) ростом «специфических активов» на современных предприятиях с технологически ёмкими, сложными производственными процессами возникает проблема ограничения оппортунистического поведения. Экономическая теория договоров рекомендует в подобных случаях находить правила игры, сдерживающие оппортунизм партнеров после налаживания долгосрочных деловых отношений, которые в данном контексте понимаются как реляционный договор. В Японии проблема двусторонних монополий касается внутрифирменного рынка труда и подрядного рынка. Она решается в коллективных поэтапных переговорах между менеджерами и наемной рабочей силой в первом случае, и менеджерами и поставщиками — во втором.

В договорах между менеджерами и поставщиками стимулы для выявления фактических предельных издержек состоят в том, что поставщикам гарантируется соответствующая разница прибыли, если они предоставляют информацию об истинных удельных издержках и калькуляцию затрат. Еще одним стимулом является участие поставщика в исследованиях и разработках головного предприятия. Институт иерархии контрактных звеньев даёт головному предприятию возможность санкций в виде «смены рыночного партнера», заключающейся в понижении иерархического уровня поставщика или выдачи ему заказов в урезанном объеме [16]. Договорами предусматриваются также полная открытость поставщика и публикация им налогового баланса (отчета о фактическом положении с прибылями). Таким образом, цели менеджмента при заключении указанных договоров состоят в следующем.

Во-первых, с помощью таких контрактов достигается лояльность в поведении сотрудников, минимизируются их оппортунистические настроения благодаря оплате труда с учетом рабочего стажа, предоставлению материальных услуг и льгот, которые могут быть реализованы лишь в долгосрочной перспективе в форме признания особых претензий персонала.

Во-вторых, рассматриваемые контракты стимулируют готовность персонала и поставщиков взять на себя риски, которых они в обычных условиях избегают. Именно поэтому японские предприятия гарантируют персоналу минимальный уровень оплаты труда, а поставщику — минимальную прибыль независимо от развития хозяйственной конъюнктуры.

Внутрифирменные и межфирменные организационные структуры и институциональные механизмы японской промышленной системы наиболее успешно проявились, прежде всего, в электротехнической и электронной промышленности и автомобилестроении.

Представим ещё несколько моделей развития объединений по развитым странам [10]. С течением времени каждая страна двигалась к такой конфигурации производства комплектующих и сборки автомобилей, которая была предопределена существовавшими институциональными механизмами. Тайвань преуспел в экспорте комплектующих, в то время как Южная Корея превратилась в крупного экспортера готовых автомобилей, Испания поставляет на мировой рынок, как готовые автомобили, так и автомобильные комплектующие.

Автомобильное производство — это сложная отрасль, требующая не только способности создавать и поддерживать капиталоемкие сборочные производства, но и развивать масштабный сектор небольших компаний, занимающихся производством комплектующих. Крупные сборочные производства обычно порождают регулируемые производителем связи с мировым хозяйством, в то время как изготовление комплектующих для массового конвейерного производства в силу повышенных требований к гибкости скорее относится к видам деятельности, регулируемым потребителем. Тем не менее, нет никаких гарантий того, что некая единая модель социальной организации может способствовать успешному развитию, как в сборке автомобилей, так и в производстве автомобильных комплектующих.

Изучение разных моделей объединения позволяет, во-первых, выяснить, приводит ли единая модель социальной организации, принятая в той или иной стране, к различиям в экономической эффективности сборочной отрасли и производства автомобильных комплектующих; во-вторых, сопоставить модели социальной организации разных стран между собой по их воздействию на развитие этих отраслей [17]. Следует иметь ввиду, что автомобили являются дорогими товарами, и покупка иностранных автомобилей означает вывоз значительного капитала за рубеж. Во-вторых, автомобили и другие виды транспортных средств — это важные инфраструктурные элементы, необходимые для перевозки товаров и людей в развивающейся экономике; их важность несомненна и для развития армии. В — третьих, страны стремятся наладить автомобильное производство потому, что эта отрасль промышленности способствует созданию сетей поставок с многочисленными малыми фирмами, производящими автомобильные комплектующие (например, тормоза и приводы к ним, обивку для сидений, пластмассу для кнопок и передних панелей машины, электрические и электронные устройства, ветровые стекла). Активно развивающийся сектор автомобильной сборки создает новые рабочие места и способствует развитию технологических навыков [18]. Наконец, именно производство автомобилей, более чем каких — либо других товаров, говорит о вступлении страны в индустриализованный мир, и наличие таких производств воспринимается как символ успешного развития. Так, например, две из этих стран — Южная Корея и Испания — входят в число шести ведущих мировых держав по сборке автомобилей.

Теперь обратимся к автомобильному рынку Южной Кореи. Несмотря на согласованные действия государства по поддержке автомобильного производства, Южная Корея в конце 1990 годов являлась экономически и технологически только развивающейся страной, с сектором производства автомобильных комплектующих, который обеспечивал нужды местных автопроизводителей, но был недостаточно эффективен для выхода на мировой рынок [10]. Большая часть автомобильных компонентов, произведенных в Корее, представляла собой технически простые механические устройства (тормоза или выпускные системы) и электрические детали (аккумуляторы и провода). Таким образом, Корея вынужденно зависела от иностранных партнеров в сфере технологий и комплектующих, необходимых для сборки автомобилей. Несмотря на такой стремительный старт, существует как минимум три взаимосвязанных фактора, которые негативно сказались на состоянии отрасли по производству автомобильных комплектующих в Южной Корее: неблагоприятная государственная политика, доминирование крупного бизнеса и неудачная попытка повысить стандарты качества. Политика развития в Южной Корее всегда ориентировалась на чеболи (крупные бизнес — группы) — такие, как «Hyundai», «Daewoo» и «KIA» или на их предшественников — которые в ответ создавали огромные сборочные производства и собственные сети строго контролируемых поставщиков, когда правительство стало поддерживать экспорт, только чеболи были в состоянии выполнять эту новую задачу. Крупный бизнес получал дешевые займы, экспортные льготы и поддержку в проникновении на зарубежные рынки [10]. В отличие от своих японских коллег, корейским производителям комплектующих в большинстве случаев так и не удалось наладить экономически или технологически значимые долгосрочные и взаимовыгодные отношения со сборочными производствами. Когда комплектующие превратились в ключевой элемент производственного процесса, корейские сборочные производства попытались скупить эти фирмы или установить над ними авторитарный контроль. Оказавшись под контролем сборочных компаний, основные поставщики имеют мало возможностей для самостоятельного выхода на экспортные рынки или использования связей с более квалифицированными производителями. Модель организационной структуры, например, Японии, отличается от корейской модели по ряду ключевых параметров. Одним из наиболее важных из них является наличие плотных горизонтальных и вертикальных сетей, связывающих фирмы всевозможных размеров. В то время как в Корее, с организационной точки зрения, доминируют вертикально интегрированные чеболи, с небольшим количеством связей за пределами группы и практически полным отсутствием значимых связей между собой. Институциональный контекст автомобильной промышленности Кореи лучше всего объясняется как проявление патримониализма — модели политической и хозяйственной организации, имеющей глубокие корни в корейском обществе. Патримониализм представляет собой форму социальной организации, при которой государство, фирма или иная социальная единица рассматривается как «домохозяйство», подчиненное патримониальному главе или лидеру. Такая форма организации приводит к созданию неравных, вертикально интегрированных организационных единиц, подчиненных централизованной власти [11]. Южная Корея поддерживает экономическую стратегию крупного, вертикально интегрированного массового производства и стандартизации. Тем не менее, такая организационная логика не способствует установлению связей между группами, которые вели бы к синергетическим эффектам и инновациям.

Ещё одним крупным поставщиком на мировом рынке автомобильной промышленности является Испания. По количеству собираемых автомобилей Испания находится на шестом месте в мире — после США, Японии, Германии, Франции и Южной Кореи [10]. Поскольку три четверти автомобилей, собранных в Испании, уходят на экспорт, эта страна является четвертым в мире экспортером автомобилей — вслед за Японией, Германией и Францией. Автомобильная сборка и производство автомобильных комплектующих — крупнейшие отрасли промышленности Испании, которые составляют 6 % ВВП и 24 % общего объема экспорта. В производство комплектующих вовлечено более 1 тыс. компаний, в которых занято 200 тыс. сотрудников, при этом около половины всей продукции для нужд производства новых автомобилей экспортируется [19]. В настоящее время все сборочные предприятия и более трех четвертей предприятий, по производству комплектующих принадлежат иностранным компаниям, которые выпускают в Испании специализированную продукцию с учетом потребностей европейского рынка. Институциональная история испанской автопромышленности формировалась под воздействием двух ключевых игроков: государства и транснациональных корпораций. На протяжении многих лет было заключены различные альянсы, которые позволили развиваться автомобильной промышленности (компаний «Renault» и «Citroen», и др.) Одним из особенностей автомобильного рынка в Испании является несколько факторов: привлечении государственных инвестиций (составляли изначально ½); заключение альянсов, что способствовало дополнительному привлечению капитала и выход на мировой рынок; активная позиция транснациональных корпораций. Но это может выступать и отрицательным факторов так как, крупные транснациональные корпорации навязывают свою программу развития и в своих интересах. Несмотря на это, Испания остаётся с большими объемами экспорта автомобилей и комплектующих, поскольку ее социальная организация благоприятствовала приходу иностранных ТНК, которые конкурировали между собой за квалифицированных рабочих, поставки комплектующих и доли на местном и международном рынках.

Ещё одним крупным автогигантом на мировом рынке автомобилей является — рынок Германии. Автомобилестроение в Германии, это одна и важнейших и передовых экономических отраслей. Германия является третьим в мире по величине производителем автомобилей. На экспорт уходит более половины изготовленных транспортных средств. Сборка немецких автомобилей более развита за границей. Развитие сети полномасштабных и сборочных производств немецких автомобилей во всем мире кардинально повлияло на структуру сотрудничества между автомобильными фирмами и производителями деталей и компонентов основных систем автомобильной техники. За счет этого немецкий автопром способен совершать поставки автомобилей по приемлемой цене и по индивидуальным требованиям любого заказчика. Одной из важных целей является исследование альтернативного топлива, не производящего выхлопа в атмосферу. Основным источником будущего топлива Германских автомобилей будет водород, являющийся возобновляемым и в то же время при сжигании не загрязняющим атмосферу [20]. Скорее всего, автомобили с данным видом топлива выйдут в повсеместную продажу не раньше 2020 года. Сегодня 5 компаний занимают доминирующее положение на рынке автомобильной индустрии Германии, это «Volkswagen», «BMW», «Daimler», «Opel» и «Ford Germany». Ежегодно в Германии выпускается около 6 млн. автомобилей и ещё примерно 5,5 млн. немецких автомобилей выпускается в других странах. Автомобильный рынок является одним из двигателей российской экономики. Что является гарантом успеха немецких автомобилей и индустрии поставок запчастей? На эти и другие вопросы может ответить слаженная система, работающая бесперебойно в автоконцернах. Данная сеть показывает схожие с контрактной сетью США. Многие соглашения между поставщиками, дилерами заключены по такому же принципу. Немало важную роль играет транснациональные компании с инвестиционной поддержкой автомобильной промышленности Германии.

Таким образом, можно сделать вывод, что в настоящее время рынки функционируют в условиях жесткой конкуренции, поэтому для предприятия весьма важно учитывать возможность объединения, что позволит более эффективно действовать на рынке и развивать новые отрасли деятельности.

Поиск эффективных организационных форм объединения компаний продолжается, по крайней мере, на протяжении последнего столетия. В мировой практике сложились разнообразные типы интеграции фирм, различающиеся в зависимости от целей сотрудничества, характера хозяйственных отношений между их участниками, степени самостоятельности входящих в объединение предприятий. В данном параграфе, на примере нескольких зарубежных стран мы показали, как становилось то или иное объединение, какие характерные черты были у той или иной страны, а так же, можно увидеть некоторую схожесть, например, в организации производства. Стремление найти баланс между преимуществами централизации и децентрализации управления и ответственности при объединении компаний приводит к выбору таких организационных форм интеграции, которые занимают промежуточное место между, полностью централизованной корпоративной структурой и сотрудничеством в чисто рыночной среде.

Организационные формы объединения компаний, значительно различающиеся по степени интеграции их участников, развиваются исторически от концернов и семейных групп в начале века до стратегических альянсов в конце ХХ столетия. Примечательно, что вновь возникающие организационные формы не вытесняют предшествующие типы интеграции компаний, а дополняют их. Происходит расширение многообразия форм. Характер взаимосвязей между компаниями становится все более сложным и весьма тонким, учитывая, вдобавок ко всему, и возможность кооперации интегрированных структур.