Привет студент

2.3 Условия оптимизации трансакций в структуре концерна «АвтоВАЗ»

Институциональные соглашения, в самом общем виде, — это договоры между отдельными индивидами, направленные на снижение трансакционных издержек. Одним из примеров институциональных соглашений является такая форма объединения как концерн, которая трактуется как совокупность контрактных обязательств ее участников, принятых для минимизации трансакционных издержек. Таким образом, оптимальный размер объединения достигается тогда, когда трансакционные издержки совершения тех или иных действий внутри объединения соответствуют трансакционных издержкам осуществления этих же действий через рыночный механизм. Иными словами, соотношение иерархических и рыночных типов координации (а также выживание тех или иных организационных форм) определяется на основании все того же критерия минимизации трансакционных издержек.

Для минимизации трансакционных издержек необходимы институциональные условия или институциональная среда. Институциональная среда (или институты в узком смысле слова) — это совокупность «правил игры», т.е. правила, нормы и санкции, образующие политические, социальные и юридические рамки взаимодействий между людьми. Иными словами, институциональная среда — это рамки, в которых заключаются институциональные соглашения. Данные рамки, в свою очередь, подразделяются на неформальные правила игры — обычаи, традиции — и формальные, воплощенные в виде конкретных законов и нормативных актов. Выделяют три типа институциональных соглашений: рынок, гибридные соглашения и фирма. Выяснить на сколько один из типов институционального соглашения — гибридная форма применима при организации концерна [43].

Так, в рамках рыночных соглашений трансакционные издержки по мере усиления специфичности ресурсов растут быстрее, чем в гибридных формах, в большей степени приспособленных для обслуживания сложных сделок, требующих взаимной адаптации сторон в процессе реализации соглашения. В свою очередь, в гибридных формах трансакционные издержки растут быстрее, чем в иерархических трансакциях. Динамика трансакционных издержек в рамках различных институциональных соглашений обладает свойством транзитивности. На основе сочетания этих двух свойств выделяются условия сосуществования различных институциональных соглашений, соответствующих принципу минимизации трансакционных издержек. Рост эффективности производства может быть обеспечен за счёт не только технологических изменений, в том числе, в связи с использованием специфических ресурсов, но и перехода к соответствующим формам институциональных соглашений. При нулевой специфичности ресурсов трансакционные издержки минимизируются с помощью рыночных институциональных соглашений и классических контрактов соответственно. Данный результат объясняется тем, что экономические агенты сохраняют стимулы к эффективной деятельности вследствие прав собственности и отсутствует необходимость в обмене дорогостоящей информацией, связанной с использованием специфических ресурсов. Здесь не возникает проблемы обеспечения иной, кроме рыночной, координации. По мере роста специфичности ресурсов трансакционные издержки, связанные с использованием механизма цен, увеличиваются быстрее, чем трансакционные издержки в иерархических структурах, в том числе в связи с угрозой оппортунистического поведения. Постепенно выгоды от использования рыночного механизма уменьшаются и постепенно рыночный механизм замещается гибридными соглашениями, и неоклассический контракт замещает классический [39]. Выбор между рыночной и гибридной формами институциональных соглашений осуществляется при условии минимизации трансакционных издержек. Теория трансакционных издержек предлагает теоретическое обоснование ситуаций, когда сотрудничество является выгоднее, чем слияния и поглощения, с одной стороны, и простые прямые сделки, с другой стороны. Теория трансакционных издержек доказывает, что создание стратегического альянса оптимально с экономической точки зрения тогда, когда ни прямые сделки между партнерами, ни организация внутреннего обмена внутри одной фирмы не могут минимизировать сумму производственных и трансакционных издержек [4]. Выводы сторонников теории трансакционных издержек дополняют последователи концепции максимизации использования ресурсов в рамках партнерств. В отличие от минимизации трансакционных издержек, логика вступления в альянсы диктуется тем, как объединение может агрегировать, разделять и обменивать ценные ресурсы с другими фирмами в тех случаях, когда эти ресурсы нельзя получить посредством рыночных трансакций или в результате поглощений и слияний.

На современном этапе развития экономики можно говорить о восстановлении прежних межотраслевых технологических связей. Во многих производствах происходит возобновление ранее существовавших объединений, но уже на основе частной собственности и с освобождением от лишних структур. На смену одним формам объединения, например, таким, как финансово — промышленные группы, приходят бизнес — группы, концерны и т.д. В наиболее явном виде этот процесс наблюдается в автомобильной промышленности, где можно проследить образование большого числа концернов не только в России, но и в западных странах. Оформлением на предприятии «АвтоВАЗ» вспомогательного производства и социальной сферы, а так же отдельного основного производства от вспомогательных производств были созданы предпосылки для более точного контроля, расчёта и минимизацию трансакционных издержек во всех подразделениях на всём пути начиная от деталей и заканчивая готовой продукцией — производством автомобилей. Появилась возможность анализировать издержки дифференцированно, выделив все затраты, не связанные непосредственно с производством автомобилей, и рассматривать их отдельно по каждой бизнес — единице [6]. Подразделениям позволено организовывать полный учёт всех издержек на разных этапах производственного цикла, т.е. учёт каждой детали, каждого агрегата и т.д. Подключен целый ряд других автомобильных производств. Введенное понятие основного заказа (на производство автомобиля) позволило четко определить, какие виды услуг и в каком объеме входят в себестоимость автомобиля, какова их стоимость и от каких факторов она зависит.

Пока еще система управления бизнес — единицами сформирована не в полном объеме, и работа в этом направлении продолжается. Бизнес — единицы наделяются определенной экономической самостоятельностью, что требует, конечно, дальнейших организационных изменений. Бизнес — единицы самостоятельно зарабатывают средства на покрытие своих расходов, в том числе и на оплату труда своих работников. До реформирования производства фонды оплаты труда получали только от доходов всего автомобильного производства. Теперь эти бизнес — единицы дополнительно находят сторонние заказы и обеспечивают целиком расчеты с персоналом. Ранее вся сбытовая и маркетинговая деятельность «АвтоВАЗа» концентрировалась в генеральной дирекции [8]. Это оправдано на сравнительно небольшом предприятии. Генеральная дирекция должна лишь регулировать деятельность бизнес — единиц в границах установленных правил, нацеленных на максимизацию общего конечного результата.

Экономическая эффективность вертикально интегрированных компаний обеспечивается, прежде всего, за счет экономии издержек, обусловленных масштабами производства и экономии на трансакционных издержках, связанных с заключением и сопровождением контрактов со сторонними подрядчиками и соисполнителями, получением необходимой информации о рынке и т.д. Для получения конкурентных преимуществ в минимизации издержек нужно осуществлять управление затратами по всем направлениям деятельности: необходима четкая организация управленческого и финансового учета, должны проводиться расчеты выгодных объемов выпуска, продаж и поставок в дилерскую сеть. Для получения экономии на производственных, транспортных и сервисных рабо­тах нужно маневрировать ресурсами внутри объединения, внедрять эффективные технологии, проводить организацию необходимых закупок через тендеры и конкурсы, осуществлять меры по антзатратной мотивации и стимулированию. Вертикальная интеграция дает большие финансовые возможности, прежде всего, с точки зрения реализации капиталоемких проектов и научно-технических программ; позволяет контролировать и перераспределять материальные и финансовые ресурсы вдоль всей цепочки производства добавленной стоимости; дает большую устойчивость и меньшую подверженность негативным тенденциям экономики [15]. Повышение эффективности развития объединения и его членов достигается за счет повышения объемов реализации при интегра­ции объемов продаж участников альянса, управлении совокупным портфелем ассортимента, трансформации конкуренции в кооперацию, совершенствовании дистрибуции и работы с регионами.

Выясним условия минимизации трансакционных издержек в производственной цепочке концерна «АвтоВАЗ». В соответствии с классификацией специфических активов, применяемой в экономической теории трансакционных издержек, здесь большое значение имеет специфичность по местоположению, временная специфичность, а так же репутация данного концерна. Одновременно трансакции характеризуются достаточно высокой периодичностью. Неопределённость так же имеет большое значение, поскольку даже незначительные колебания спроса могут привести к значительным потерям участников трансакции. Жёсткие ограничения на качество и время в последнем случае обуславливают необходимость создания специальных институциональных соглашений, обеспечивающих эффективное управление трансакциями.

Кроме производимого продукта (автомобиля) на предприятии «АвтоВАЗ», а так же ключевых особенностей применяемых технологий необходимо отметить свойства институциональной среды, позволяющей понять становление и организацию концерна «АвтоВАЗ». На «АвтоВАЗе» проводилась специальная политика в направлении создания качественных автомобилей, появились определённые правила по стандартизации продукта, совершенствованию контроля качества выпускаемых автомобилей. Одной из целей объединения стало поднятие имиджа автомобильной отрасли и заполнение ниши на автомобильном рынке высококачественными автомобилями [27]. Для закрепления на автомобильном рынке необходима сертификация, которая выступает гарантом качества. В соответствии со спецификой производства необходимо при условии сохранения стимулов обеспечить эффективную адаптацию к непредвиденным изменениям в условиях, когда специфичность активов отлична от нуля. Поставщики комплектующих изделий для концерна осуществляют переговоры с дистрибьюторами и на их основании составляют план производства (определённых марок машин). Заказ формируется на основе договорных цен, причём, границу максимальной цены устанавливают сразу. Так устанавливается набор из альтернативных поставщиков, затем у производителей появляется возможность выбора поставщика в пределах уполномоченных и проведения переговоров по цене. Таким образом, обеспечивается выполнение минимальных требований по качеству и достаточного уровня конкурентности между поставщиками. Заключаются так же контракты с фирмами, которые занимаются техническим контролем, проверкой сборки и др. Поскольку используется несколько конкурирующих поставщиков деталей и узлов, то входящие в него производители оказываются относительно независимыми в принятии решений до заключения соглашений, а так же в период их выполнения. Это означает, что здесь не действует принцип фундаментальной трансформации О.Уильямсона, несмотря на то, что специфичность используемых активов отлична от нуля.

Компании — поставщики «Valeo», «Autoliv» и «Continental» уже поставляют «АвтоВАЗу» различные автокомпоненты, остальные фирмы — потенциальные поставщики автозавода. При выборе поставщиков для производства новых моделей альянса «АвтоВАЗ» — «Renault» — «Nissan» предпочтение будет отдаваться тем компаниям, которые могут локализовать производство в 2013 году. Представители «Renault» и " АвтоВАЗа" еще раз обратили внимание представителей компаний — поставщиков и потенциальных партнеров, что важную роль в определении поставщика будут играть его обязательства по глубине локализации.
Представители большинства компаний — производителей автокомпонентов, участвовавших во встрече, высказали твердое намерение организовать выпуск автокомпонентов в России, в том числе в Самарской области и Тольятти при условии оптимальных объемов заказа и поставок. В 2013 году увеличились связи с закупкой комплектов для LADA Largus и фирмы Jatco. По оценке The Boston Consulting Group (BCG), из 40 крупнейших глобальных производителей автокомпонентов у 22 уже есть свои предприятия в России, еще несколько компаний изучают возможность создания здесь своих производств [51].

Уже третий год на «АвтоВАЗе» работает совместная служба по развитию поставщиков Common Supplier Quality and Supplier Development (CSQSD), созданная в рамках сотрудничества тольяттинского автозавода и альянса «Renault — Nissa» в 2010 года. Эта структура была призвана, максимально объединив ресурсы партнеров, развивать и повышать уровень качества поставщиков автокомплектующих в России. Главный итог двухлетней работы службы — улучшение в 10 раз показателя качества автокомплектующих, поставляемых на сборочные линии «АвтоВАЗ». Кроме того, система качества улучшилась у 76 % всех поставщиков «АвтоВАЗ», промышленные показатели доведены до международного уровня у 47 % поставщиков. Отношение к иностранным поставщикам, особенно, с ужесточением требований «АвтоВАЗа» к качеству поставок, что без новых технологий и «ноу-хау», которые уже отработаны у многих мировых фирм поставляющих компоненты на «АвтоВАЗ», выполнить новые требования будет крайне сложно. Тем более, что сам «АВТОВАЗ» основным условием выдвигает локализацию производства, один из вариантов которой — создание совместно с существующими российскими предприятиями производства компонентов. Ещё одним показателем выдвигаемым концерном является процедура по оптимизации производственных систем и процессов поставщиков. Таких методик немало, и все они нацелены на повышение качества и эффективность производства и изготовления изделия. Благодаря опыту объединения по повышению качества поставок, на сегодняшний день из 280 основных поставщиков компонентов уже 80 полностью соответствуют требованиям автоконцерна (в самом начале соответствовали лишь 20 компаний).

Таким образом, и зарубежные компании получают свой гарантированный заказ и расширяют рынок сбыта, и отечественные «компонентщики» обретают новые технологии и инвестиции, и главный заказчик «АВТОВАЗ», получает более качественные компоненты. В итоге, конечно же, выигрывает российский потребитель, получая более качественный и надёжный автомобиль. Риски, однако, все же остаются. В первую очередь, отсутствие качественной сырьевой базы, недостаточное количество производителей комплектующих первого уровня — это мехобработка, штамповка, литье алюминия, стали, чугуна, литье пластика [36]. Не самую положительную роль играет и постоянное повышение стоимости энергоресурсов. Но вместе с тем, процесс прихода мировых производителей компонентов и наращивание объемов выпуска у российских поставщиков продолжается.

Различные соглашения демонстрируют примерно одинаковый уровень эффективности в рамках одной отрасли. Таким образом, организация производства автомобилей на «АвтоВАЗе» основана на использовании разнообразных контрактов. Как отмечалось выше, например, с поставщиками заключается классический контракт: оговариваются стандарты производства машин, определяется количество поставок, даты поставки и цена. В этих узких пределах возможна адаптация к изменяющимся условиям. Контракт заключается на короткий промежуток времени, что позволяет говорить о конкуренции как ключевой характеристике контрактного процесса. Большинство контрактов, составляющих ядро системы автомобильного производства на «АвтоВАЗе», обеспечивающей производство автомобилей высокого качества, — это контракты между поставщиками деталей и узлов, сборщиками комплектующих и дилерами.

Соглашения между ключевыми звеньями системы представляют собой сложные многосторонние контракты. Особенно интересной практика контрактных отношений с производителями, которые одновременно оказываются наиболее многочисленной группой участников контрактного процесса. При работе с поставщиками активно использует методики альянса «Renault» — «Nissan» — «АвтоВАЗ», который оценивает уровень системы обеспечения качества и методики развития и повышения конкурентоспособности поставщиков (консалтинг, меры по снижению затрат, внедрение инструментов качества и бережливого производства). Посмотрим организацию единой закупочно — сбытовой сети у «АвтоВАЗа» на рисунке 1.

Список использованных источников

1 Алчиан, А. Производство, информационные издержки, экономическая организация / А. Алчиан, Г. Демсец // Вестник молодых ученых. Cерия Экономические науки. − 2002. −№ 6. − С.114—129. — ISSN 1609-5588.

2 Аузан, А. Приоритеты институциональных преобразований в условиях экономической модернизации / А. Аузан, Г. Сатаров // Вопросы экономики. — 2012. — № 6. — C. 65-74. — ISSN 2072-5574.

3 Кузнецов, В. Качество деятельности корпорации / В. Кузнецов // Экономист. — 2005. — № 6. — С. 38-42. — ISSN 0869-4672.

4 Радаев, В. В. Российский бизнес: структура трансакционных издержек / В. В. Радаев // Общественные науки и современность. — 2008. − № 6. — С. 5-19. —ISSN 4621-940X.

5 Шумилов, В. М. Организационно — правовые формы предприятий в США / В. М. Шумилов // США. КАНАДА. ЭКОНОМИКА — ПОЛИТИКА − КУЛЬТУРА. — 2003. − № 7. — С. 116-127. − ISSN 0321-2068.

6 Сильвестров, С. Государственные корпорации: отношения собственности и контроля / С. Сильвестров, А. Зельднер // Общество и экономика.− 2009. − № 7. − С. 88-98. − ISSN 0207-3676.

7 Безземельцева, О. Проблемы развития автотранспортных предприятий / О. Безземельцева // Экономист. — 2007. — № 10. — С. 61-67. — ISSN 0869-4672.

8 Богатина, Е. М. Внутренние изменения во взаимодействии корпоративного центра и бизнес — единиц / Е. М. Богатина // Экономические науки. — 2012. — № 2 (87). — С. 26-29. — ISSN 2072-084X.

9 Ружанская, Л. С. Модель российской корпорации в условиях институциональных транформаций / Л. С. Ружанская // Экономическая теория. − 2011. − № 4. − С.180-185. − ISSN 1680-094.

10 Биггарт, Н. Выявление различий: социальная организация и формирование автомобильных производств в Южной Корее, Тайване, Испании и Аргентине / Николь Биггарт, Мауро Гиллен: перевод Н. В. Андрияшина; научное редактирование М. С. Добряковой, В. В. Радаева // Экономическая социология. — март 2006. — Т. 7. — № 2.- С. 23-56.− ISSN 1726-3247.

11 Устиян, И. Кооперация в развитых странах / И. Устиян // Экономист. — 2007. − № 8. − С. 75-83. − ISSN 0869-4672.

12 Филина, В. Н. Транспортная стратегия России: основные принципы и приоритетные направления развития инфраструктуры / В. Н. Филина // Проблемы прогнозирования. − 2005. −№ 2. − С.78-96. − ISSN 0868-6351.

13 Мулпахметов, Х. Корпоративное управление корпоративный контроль: новые требования / Х. Мулпахметов // Общество и экономика. − 2009. −№ 1. − С.45-48. — ISSN 0207-3676.

14 Михайлов, А. М. Институциональные отношения, интересы и правовые нормы / А. М. Михайлов // Вопросы экономики и права. — 2010. — № 5. — С.12-16. — ISSN 2072-5574.

15 Ильяшенко, В. О гибкости организационной структуры производства (на примере автопрома) / В. Ильяшенко // Экономист. — 2007. — № 10. — С.57-60. — ISSN 0869-4672.

16 Клинов, В. Современные тенденции развития машиностроения /

В. Клинов // Вопросы экономики. — 2006. — № 9. — С. 31-46. — ISSN 0042-87-36.

17 Милгром, П. Экономика, организация и менеджмент: в 2 т. /

П. Милгром, Д. Робертс, СПб. : Экон. шк. — 1999. — Т. 1. 422 с.; Т. 2.− 468 с. — ISBN 0-13-223967-1.

18 Стариков, Е. Н. Конкурентоспособность машиностроительного комплекса / Е. Н. Стариков // ЭКО. − 2010. − № 2. − С.109-113. − ISSN 0131-7652.

19 Корнев, А. Потенциал машиностроения / А. Корнев // Экономист. — 2004. — № 11. — С. 33-42. — ISSN 0869-4672.

20 Борисов, В. Н. Инновационное развитие машиностроения /

В. Н. Борисов, О. В. Почукаева // Проблемы прогнозирования. — 2013. — № 1. — С. 38-51. — ISSN 0868-6351.

21 Сухарев. О. С. Основы институциональной и эволюционной экономики. Курс лекций. / О. С. Сухарев —М. : Высш. шк. , − 2008. − 391с. −ISSN 978-5-06-005792-8.

22 Осипенко, О. Cовременный корпоративный конфликт / О. Осипенко // Вопросы экономики. − 2003. − № 10. − С. 50-65. − ISSN 0042-87-36.

23 Никитушкин, И. В. Преимущества использования гибридных финансовых инструментов на стадии роста компании / И. В. Никитушкин,

С. В. Захаров // Вестник Московского университета. − 2010. − № 1. − С. 55-64. − ISSN 0201-7385.

24 Гурков, И. Конкурентоспособность и инновационность российских предприятий / И. Гурков, Е. Авраамова, В. Тубалов // Вопросы экономики. — 2005. — № 2. — С. 40-68. — ISSN 0042-87-36.

25 Махутов, Н. Приоритеты машиностроения / Н. Махутов // Экономист. — 2005. — № 5. — С. 26-30. — ISSN 0869-4672.

26 Руденко, Б. «АвтоВАЗ» собирает партнёров / Б. Руденко // Наука и жизнь. − 2004. − № 8. − С. 30-33. − ISSN 0028-1263.

27 Гусев, М. Концентрация 2020: правильно ли избран стратегический вектор развития российской экономики? / М. Гусев //Общество и экономика. — 2008. — № 8. — С. 5-10. — ISSN 0868-5169.

28 Лаврищев, А. Автопром в будущее с оптимизмом / А. Лаврищев // Рынок ценных бумаг. — 2010. — № 3. — С. 42-43. — ISSN 0869-0499.

29 Семёнова, А. Развитие машиностроения − основа структурной модернизации / А. Семёнова, А. Логинов // Экономист. — 2008. − № 7. − С. 48-62. − ISSN 0869-4672.

30 Шашкина, Е. Поехали! Тенденция развития автомобильной промышленности / Е. Шашкина // Рынок ценных бумаг. − 2006. − № 2. − С. 26-30. − ISSN 0869-0499.

31 Крылов, С. А. Институциональные основы экономики современной России / С. А. Крылов // Проблемы современной экономики. — 2012. − № 2. — 

С. 41-54. — ISSN 1272-5154.

32 Котов, А. Управление холдингом / А. Котов // Общество и экономика. — 2008. — № 8. — С.161-167. — ISSN 0207-3676.

33 Вольчик, В. В. Проблема доверия и модернизации институтов /

В. В. Вольчик // ТЕRRА ECONOMICUS. − 2012. — Том 10. − № 2. — С.12-18. − ISSN 2073 6606.

34 Зотова, Л. Высокотехнологический комплекс: проблемы интеграции / Л. Зотова // Экономист. — 2006. — № 1. — С. 15-25. — ISSN 0869-4672.

35 Хадыков, А. Т. Легковое автомобилестроение России / А. Т. Хадыков // Вестник Московского университета. — 2008. − № 1. − С. 104-114. − ISSN 0201-7385.

36 Гасанов, М. Транспортная инфраструктура — фактор устойчивого развития / М. Гасанов, А. Омаров // Экономист. — 2012. — № 7. — С.77-85. — ISSN 0869-4672.

37 Добрынин, А. И. Экономическая теория: учебн. пособие / под ред. А. И. Добрынина, Л. С. Тарасевича , 3-е изд. — СПб. −2004.− 544 с.− ISSN 0131-7652.

38 Одинцова, М. И. Институциональная экономика: учеб. пособие для вузов / М. И. Одинцова. — М. : ГУ ВШЭ, 2009. — 397 с. — ISBN 978-5-7598-0712-4.

39 Кузьминов, Я. И. Курс институциональной экономики: институты, сети, трансакционные издержки, контракты: Учеб. Пособие / Я. И. Кузьминов, К. А. Бендукидзе, М. М. Юдкевич. — М. : Изд. Дом ГУ ВШЭ. − 2006. — 442 с. — ISBN 5-7598-0303-4.

40 Брыкин, А. Опыт инновационного развития на основе интеграции /

А. Брыкин, В. Шумаев // Экономист . — 2013. — № 3. — С. 60-63. —ISSN 0869-4672.

41 Олейник, А. Н. Институциональная экономика: Учебное пособие. /

А. Н. Олейник — М. : ИНФА — М. — 2002 — 416 с. — ISSN 978-5-16-002854-5.

42 Давыдов, Д. В. Финансово-промышленные группы и холдинги как формы объединения юридических лиц: сравнительный анализ / Д. В. Давыдов // Аспирант и соискатель. — 2006. — № 4. — С.60-64. — ISSN 1608-9014.

43 Шаститко, А.Е. Экономическая теория организации: Учеб. Пособие. / А. Е. Шаститко −М. : ИНФА — М. − 2011. − 303с. — ISBN 978-5-16-003820-9.

44 Моржаретто, И. «АвтоВАЗ»: стратегия 2020 / И. Моржаретто // За рулём. — 2010. — № 5. — С. 20-26. — Режим доступа: http://www.zr.ru. — 10.04.13.

45 Ежегодный справочник «Автомобильный рынок России 2013» [Электронный ресурс] / Аналитическое агентство «Автостат». — Режим доступа: http://www.autostat.ru. — 15.05.13.

46 Агабекян, Р. Л. Институциональная экономика: бизнес и занятость : учеб. пособие / Р. Л. Агабекян, Г. Л. Баяндурян — М. : Магистр,− 2010. — 462с.

47 Бубнова, Е. Главный конвейер «АвтоВАЗа» остановился до сентября / Е. Бубнова // Аудит. — 2009. — № 7/8. — С. 34- 36. — ISSN 0043-87-98.

48 Васильев, В. Российский автопром: приоритеты развития и кадровые вопросы / В. Василье // Автомобильный транспорт. — 2012. — № 9. — С. 24-28. — ISSN 1825-3247.

49 «За рулём». − 2013. — апрель — май. − Режим доступа: htt: //www.zr.ru. — 7.04.13.

50 Иваненко, В. Перспективы привлечения прямых иностранных инвестиций при вступлении России в ВТО / В. Иваненко // Вопросы экономики. — 2003. — № 10. — С. 27-33. — ISSN 0042-87-36.

51 Информационное агентство «Лада». — 2013. — май. − Режим доступа: http:// www.ladaonline.ru. — 15.04.13.

52 Ожерельева. О. И. Политическая экономия: Словарь / Под ред. О. И. Ожерельева [и др.] — М. : Политиздат. − 1990. — 607 с.− ISSN 5— 250-00452-0.

53 Лугачёв, Л. И. Усиление роли государства на рынке слияний и поглощений в период нестабильности / Лугачёва Л. И., Мусатова М. М. // ЭКО. − 2010. − № 11. − С. 102-114. − ISSN 0131-765.

54 Маршалл, А. «Принципы экономической науки» [Электронный ресурс] : / А. Маршалл. — Режим доступа: http://www.gumfak.ru. — 9.04.13.

55 Шумпетер, И. Теория экономического развития (Исследование предпринимательской прибыли, капитала, кредита, процента и цикла конъюнктуры) / Й. Шумпетер . — М.: Прогресс.−1982. — 455 с.

56 Копорулина, В. Новый экономический словарь / В. Копорулина. − Издательство: Институт новой экономики,− 2009. −1088 с. − ISBN: 5-89378-014-0.

57 Фасхиев, Х. А. Повлияет ли вступление в ВТО на автомобильную промышленность России? / Х. А. Фасхиев // ЭКО. − 2012. − № 4. − С. 135-151. − ISSN 0131-7652.

58 Азрилиян, А. Н. Большой экономический словарь / А. Н. Азрилиян — М. : Омега-Л. −2004. — 1472 с. − ISBN 5893780124.

Приложение А

(обязательное)

Формы объединений в современной экономике

Таблица А.1 − Основные формы объединений в современной экономике1)

Формы объединения	Основные особенности
1	2
Пул	Форма объединения компаний, отличающаяся тем, что прибыль всех участников пула поступает в общий фонд и затем распределяется между ними согласно заранее установленной пропорции.
Картель	Объединение, как правило, фирм одной отрасли, которые вступают между собой в соглашение, касающееся различных сторон коммерческой деятельности компании, — соглашение о ценах, рынках сбыта, объемах производства и сбыта, об ассортименте, обмене патентами, условиях найма рабочей силы и т.д.
Синдикат	Более жесткая разновидность картеля, при которой для всех участников синдиката сбыт или снабжение осуществляется одним предприятием.( группа банков из различных стран, которые по взаимному соглашению объединяются для размещения кредита.)
Трест	Наиболее тесное объединение предприятий. Предприятия, входящие в его состав, теряют свою юридическую и хозяйственную самостоятельность и превращаются в подразделения треста. Общая прибыль треста распределяется в соответствии с долевым участием отдельных предприятий.
Ассоциация	Представляет собой договорное объединение предприятий, создаваемое в целях совместного осуществления одной или нескольких производственно-хозяйственных функций. Участие в ассоциации накладывает на объединение менее жесткие, чем в концерне, ограничения.
Межотраслевые государственные	Формируются как вневедомственные хозяйственные объединения самостоятельных предприятий и организаций.

Продолжение таблицы А

1	2
Объединения	входящих в систему одного из народнохозяйственных комплексов страны, обладают экономической самостоятельностью и юридическими правами в соответствии с установленным положением о таких объединениях. Они образуются на базе предприятий различных ведомств, занятых производством однородной продукции, объединенных кооперационными или научно-техническими связями, характеризуются демократическими формами управления.
Корпорация	Это объединение с экономическими целями деятельности. Правовой статус и правоспособность корпорации определяется местом её создания.
Концерн	Это одна из самых сложных форм объединения, поскольку включает в себя предприятия разных отраслей промышленности, банков, транспорта, торговли и осуществляет совместную деятельность на основе добровольной централизации функций (финансовой, научно-технической, производственной, инвестиционной, внешнеэкономической).
Консорциум	Временный союз хозяйственно независимых фирм, целью которого могут быть разные виды их скоординированной предпринимательской деятельности, чаще для совместной борьбы за получение заказов и их совместного исполнения.
Конгломерат	Организационная форма интеграции компаний, объединяющая под единым финансовым контролем целую сеть разнородных предприятий, которая возникает в результате слияния различных фирм вне зависимости от их горизонтальной и вертикальной интеграции, без всякой производственной общности.
Финансово-промышленная группа	Это объединение, с одной стороны, организаций, имеющих свободные денежные средства (банков, финансовых и инвестиционных фондов и т.д.), а с другой — предприятий и организаций, испытывающих потребность в инвестициях и других заемных средствах.

Приложение Б

(обязательное)

Классификация трансакций и их сущность

Таблица Б.1 − Виды трансакций и их сущность

Авторы	Виды трансакций	Сущность трансакций
1	2	3
Коммонс Дж.	Трансакция сделки	Свободное перераспределение прав собственности на редкие блага между экономическими агентами на взаимовыгодной основе.
	Трансакция управления	Отношения власти и подчинения между узаконенными уровнями иерархии посредством сознательного признания одной стороной статуса подчинения.
	Трансакция рационирования	Переговоры по достижению согласия между несколькими участниками взаимодействия, имеющими право реального распределения богатства или дохода. Можно отнести отношения между государством и населением, при котором происходит перемещение прав собственности, например, отчуждение прав собственности на часть доходов одних людей (подоходный налог) и их присвоение другим людям (социальные выплаты).
Поланьи К.	Трансакция взаимности	Обмен подарками между родственниками или членами одной социальной группы.
	Трансакция перераспределения	Социальные выплаты, которые власть может осуществлять как в свою пользу, так и в пользу своих подданных.
	Трансакция домашнего хозяйства	Производство для удовлетворения потребности семьи.
	Трансакция обмена	Использование института рынка для перемещения товара, передача прав собственности на товар.

Продолжение таблицы Б

1	2	3
Уильямсон О.	Разовая сделка с участием активов общего назначения	Разовый обмен на анонимном рынке.
	Повторяющаяся сделка с участием активов общего назначения	Реализация товаров на конкурентном рынке, сопровождающаяся экономией на издержках измерения.
	Разовая сделка с участием специфичных активов	Разовый обмен, сопровождающийся определенными гарантиями и/или привлечением третьей стороны.
	Повторяющаяся сделка с участием специфичных активов	Двустороннее партнерство, сопровождающееся трансакционно -специфической экономией и экономией на коммуникациях, предотвращающее оппортунизм.

Приложение В

(справочное)

Баланс издержек и выгод для автомобильной промышленности при вступлении России в ВТО

Таблица В.1 − Издержки и выгоды для автомобильной промышленности при вступлении России в ВТО

Издержки	Выгоды
1 Благоприятные условия доступа на мировые рынки товаров и услуг.	1 Снижение импортных пошлин негативно повлияет на объём выпуска отечественной продукции (автомобилей)
2 Разрешение споров.	2 Рост импортных иномарок.
3 Защита национальных интересов на мировом рынке.	3 Техническая отсталость на предприятиях.
4 Снижение стоимости на выпускаемую продукцию и повышения качества.	4 Востребованность на внутреннем так и на внешнем рынке невелика.
5 Либерализация и улучшение бизнес — климата.
6 Рост иностранных инвестиций.
7 Снижение зависимости бюджета от колебаний цен на сырьё.
8 Расширение доступа несырьевых компаний на мировом рынке.
9 Снижение цен на новые иномарки.

Приложение Г

(справочное)

Рейтинг лучших дилеров и поставщиков ОАО «АвтоВАЗ»

Таблица Г.1 − Список 10 лучших дилеров и поставщиков ОАО «АвтоВАЗ» (Лучшие дилеры за 2012 год, по мнению "АвтоВАЗа«)

Город	Фирма
Дилеры
Казань	В 2012 году ООО «Кан Авто» стал победителем в номинации «Лидер по продажи автомобилей Lada в России».
Курск	В 2012 году ООО «Автомир» стало лучшим в номинации «За выдающиеся достижения в удовлетворённости потребителей».
Кызыл	В 2012 году ООО «Регион — Тыва» получило награду «Автоваза» в номинации «За активную работу в стратегическом регионе».
Красноярск	В 2012 году ООО «Бугач — Авто» получило награду «АвтоВАЗа» в номинации " За инвестиции в обучение персонала«.
Тольятти	В 2012 году ООО «Автоцентр — Тольятти — Ваз» стал победителем в номинации «За эффективное стратегическое планирование».
Благовещенск	В 2012 году ООО «Амур — Лада» отмечено «АвтоВАЗом» в номинации " За активную работу в стратегическом регионе«.
Новосибирск	В 2012 году ООО «Автоцентр» было отмечено «АвтоВАЗом» в номинации «За долгосрочное эффективное сотрудничество».
Москва	В 2012 году ООО «МРО „Техинком"» была отмечена в номинации «За инвестиции в продвижение бренда Lada».
Волгоград	В 2012 году ООО «П — Сервис» награждено «АвтоВАЗом» в номинации «За выдающиеся достижения в удовлетворённости потребителей».
Санкт — Петербург	(группа компаний «Дакар»). Дилерский центр «Фаворит» удостоен награды в номинации «За соответствие корпоративным стандартам Lada».
Поставщики
Тольятти	ЗАО «Завод высокоточных деталей» — звание «Лучший поставщик 2012 года».
Чистополь	ООО «Конти АУРУС» — звание «Лучший поставщик 2012 года».
Жигулевск	ЗАО «АКОМ» звание «Лучший поставщик 2012 года».
Тольятти	В номинации «Прорыв года» победа досталась ООО «ДСК-Стекло».
Тольятти	Звания «Стабильный поставщик» был удостоен ООО «Завод кондиционеров «Август».
Иваново	ООО «СТАНДАРТПЛАСТ» — звание «Стабильный поставщик».
Самара	ЗАО «ПЭС/СКК» получил звание «Стабильный поставщик».
Павловский Посад	ООО «БАСФ Восток» удостоен звания «Стабильный поставщик».
Тольятти	ЗАО «ДАЙФОРМ» получил звание «Стабильный поставщик»
Самара	ООО «Самараавтожгут» получил звание «Стабильный поставщик».