2 Конкурентоспособность отечественных товаропроизво-дителей на мировом рынке (на примере машиностроения)
2.1 Оценка конкурентоспособности российских предприятий машиностроения
Система централизованного жесткого планирования производства довольно быстро перестала функционировать, а на смену ей пришло локальное управление приватизированной (с целью обогащения узкой группы «приватизаторов») значительной долей государственных предприятий, которые управлялись новыми хозяевами, среди которых преобладали бывшие директора этих же предприятий и выходцы из руководящих кругов бывших министерств, партийно-комсомольских и местных административных органов.
Последние стали интенсивно выводить из полученных в собственность и управление предприятий ценное (в смысле продажной цены) оборудование. Там, где производство позволяло получать и реализовывать пользующуюся спросом продукцию, ее выпускали, не вкладывая средств в обновление и поддержание на необходимом уровне производственной базы.
Повсеместное распространение получило стремление получать максимально возможную прибыль без инвестирования финансовых средств в развитие основных фондов, а вкладывать в оборот так называемые быстрые деньги по формуле «вложил и тут же вернул с дополнительным доходом».
В результате оборудование на машиностроительных предприятиях, выпускающих продукцию гражданского назначения, имеет сегодня износ выше 80%. Это превратило российский рынок такой продукции в бесконкурентный рынок, где практически превалировали импортные более высококачественные изделия, что вызывает на отечественных предприятиях, в свою очередь, отток квалифицированной рабочей силы и падение производительности труда. По подсчетам специалистов, на таких предприятиях в России производительность труда ниже в 3 раза, чем этот показатель на предприятиях в развитых странах.
Чем обернулось в секторе промышленности, и в первую очередь в машиностроительной отрасли, стремление получить максимальную прибыль при вложении минимума быстрых денег - можно увидеть на примере такого макроэкономического показателя, как размер налоговых платежей в бюджет. Так, в 2011 г. в городе Москве размер таких платежей составил (в млрд. рублей): по предприятиям и организациям торговли - операциям с недвижимостью - 335, по финансовой деятельности – 174, по обрабатывающим производствам — 126.
Практически на товарном рынке в России отсутствует конкуренция в области реализации отечественной продукции гражданского машиностроения. Если проявление такой конкуренции и имело какое – то место, то только в изделиях автопрома, где количество автомашин, выпущенных АвтоВАЗом (с учетом субсидируемой государством программы утилизации сдаваемых покупателями подержанных автомашин и привлечения французских технологий) в 2011 г. превысило количество реализованных на российском рынке отдельных зарубежных марок. Но уже в январе 2012 г. продажи машин АвтоВАЗа снизились на 15% , т.е. до уровня трехгодичной давности (доЗЗ тыс. машин с учетом экспорта).
Отечественное машиностроение, как и многие другие промышленные отрасли, пережило тяжелые девяностые годы с потерями. Не нужно быть профессиональным экспертом, чтобы адекватно оценивать плачевное положение отечественных производителей бытовой техники и автомобилей: они оказались не в состоянии выдержать атаки иностранных конкурентов. Не так бросается в глаза, но не менее агрессивен натиск западных и китайских производителей в энергетическом, добывающем и тяжелом машиностроении, составляющих основу экономического благополучия и независимости государства. Между тем, если Россия утратит независимость в области промышленного машиностроения, последствия этой потери будут несопоставимы с результатами утраты, например автопрома.
Всего в России, по данным Росстата, производство легковых автомобилей российскими и зарубежными фирмами достигло 1,7 млн единиц, а их продажа (только новых, с учетом складских запасов и поступлений машин по импорту), по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), составила 2,6 млн штук, но с июня продажи начали понижаться. Тенденция снижения количества продаваемых машин отечественных и зарубежных марок продолжается. В то же время зарубежные фирмы, рассчитывая на будущее восстановление российского рынка, наращивают мощности своих автостроительных предприятий в России и строят здесь новые заводы, (в основном с «отверточными» технологиями).
Кроме того, зарубежные автогиганты, осваивающие российский рынок, пробуют увеличить реализацию за счет внедрения новых схем финансирования продаж (немецкие BMW и MERSEDES, японские Mitsubishi и Suzuki, французские Peugeot и Renault, а также ряд других). Они договорились с крупными российскими банками (ВТБ-24, Газпромбанк, Сбербанк и т.п.) о создании особой технологии льготного кредитования своих покупателей, при которой проценты за кредит снижаются в 2-3 раза за счет удешевления продажной цены. Такая схема кредитования оказалась настолько успешной, что автозаводы-экспортеры стали открывать в России собственные банки. Экспорт в Россию и продажа зарубежных легковых автомашин достигла, в том числе и за счет указанных выше мер по финансированию, реализации для покупателей в 2011 г. более миллиона единиц, и около половины продаж происходит за счет кредитов.
Учитывая амбициозные планы руководства страны по модернизации производства и созданию миллионов новых высокотехнологичных рабочих мест, необходимость развития конкурентности на рынке машиностроительной продукции становится все более актуальной. При этом начинать придется с нуля, так как такой конкурентности у нас практически просто нет, о чем публично заявляли ученые (академик Е.М. Примаков и др.) и руководители страны, в частности, об этом неоднократно заявлял В.В. Путин.
Отечественное машиностроение всегда составляло основу народного хозяйства. Эта отрасль обеспечивала средствами производства другие сферы промышленности, во многом работала на обороноспособность страны, а производимые машины и механизмы в основном соответствовали уровню мирового развития технического прогресса. Экспортные позиции, за исключением военной техники, были не блестящими, но потребности народного хозяйства обеспечивались самостоятельно и почти в полном объеме.
С распадом СССР машиностроение пострадало значительно сильнее других отраслей в силу того, что была развалена инфраструктура, прежде всего тяжелой промышленности. Крупнейшие производители энергетического и добывающего оборудования, а также многие предприятия металлургии остались на Украине. Общая нестабильность и отсутствие промышленных программ в стране способствовали перераспределению финансовых потоков в сырьевую часть экономики, со сворачиванием долгосрочных строек и проектов. В такой ситуации на рынке остался спрос только на оборудование для сырьевых отраслей, в значительной степени удовлетворявшийся лишь ремонтом оборудования, а не созданием новых образцов техники. Предприятия, производящие высокотехнологичную продукцию в основном оборонного назначения, в отсутствие государственного заказа выживали за счет экспорта наработок советского периода. Причем зачастую продавалось не только оборудование, но и сами технологии.
В настоящее время машиностроительный комплекс РФ объединяет в себе 12 крупных отраслей, образованных сотнями высоко дифференцированных подотраслей, продукцию которых принято подразделять на: предназначенную для гражданских потребителей и идущую на нужды ВПК.
Рисунок 1 – Место МСК в структуре промышленности РФ
Нынешнее положение машиностроения следует оценивать как тяжелое, несмотря на экономический рост последних лет. Доля машиностроения в валовом внутреннем продукте России составляет в среднем 15%, при изношенности производственных фондов по отрасли - более 50%. Средний срок службы оборудования, используемого на машиностроительных предприятиях, составляет более 20 лет, а в отдельных случаях и 40-50. Очевидно, что это логичный результат инвестиционного голодания отрасли - доля машиностроения в структуре инвестиций в экономику России не превышает 1%, при этом доля добывающих отраслей - 14-15%.
Для сравнения: в странах с развитой экономикой доля производства машин для других отраслей составляет до 30-50% от общепромышленного выпуска, что обеспечивает обновление парка основного оборудования промышленности на современное каждые десять лет. Понятно, что такой подход требует значительных инвестиционных вложений.
Современная российская промышленность, продолжает тяготеть в сторону добывающего сектора экономики, который в течение последних 4 отчетных лет увеличил свои масштабы на 36,20% против 25,58% со стороны обрабатывающих отраслей и на общем фоне прироста объемов отгруженной промышленными предприятиями продукции на 31,39%. В данном аспекте наиболее информативным является тот факт, что за последние 20 лет доля машиностроительного комплекса в структуре отечественного промышленного выпуска (рис.2) сократилась с 22,90% до 12,93%, а та же характеристика топливной промышленности напротив возросла с 12,30% в 1990 г. до 31,84% в 2010 г. и до 34,74% по результатам января-июня 2011 г.
Рисунок 2 – Динамики долей МСК и топливной промышленности в общем объеме промышленного выпуска РФ
Как было отмечено ранее машиностроение – наиболее пострадавшая в период последнего кризиса отрасль промышленности РФ. Такое положение дел обусловлено в первую очередь тем, что результаты хозяйственной деятельности предприятий МСК находятся в глубокой зависимости от платежеспособности отраслей, на спрос которых они ориентируются. Так, неся потери в финансовой устойчивости, субъекты различных отраслей российской промышленности были вынуждены с конца 2008 года значительно сократить объемы заказов машиностроительной продукции. Что же касается последнего отчетного года, то, на первый взгляд, прекрасные показатели прироста объемов производства по всем направлениям машиностроения – лучшие результаты среди всех отраслей обрабатывающей промышленности – не выносят критики докризисного периода. Следовательно, успех машиностроительного комплекса в 2010 году во многом обусловлен фактором низкой базы для сравнения (рис.3). В свою очередь в сопоставлении индекса производства по основным машиностроительным направлениям за первое полугодие 2011 г. с результатами за тот же период 2010г. показательным является факт некоторого замедления темпов роста объемов производства, которые лишь в выпуске транспортных средств и оборудования смогли достичь докризисного уровня, что объясняется запуском утилизации изношенных автомобилей.
Рисунок 3 – Динамика индекса производства по основным отраслевым направлениям МСК РФ
В подтверждение всему приведенному выше, отметим, что согласно официальным статистическим данным в 2010 г. по сравнению с 2009 г. на 21,9% возрос объем экспорта российской машиностроительной продукции, но это лишь 95% от уровня 2008 г. При этом, на фоне прироста зарубежных поставок, доля экспорта машиностроения в общепромышленных масштабах российского экспорта за 2010 г. сократилась с 4,6% в 2009 г. до 4,3%. Таким образом, можно судить о низкой конкурентоспособности отечественного машиностроения и неблагоприятной структуре российской экономики. Так, доля экспорта продукции ТЭКа в общем объеме российского экспорта за 2010 г. составила 70,8% против 69,6% годом ранее. И надо заметить, эта цифра, несмотря ни на что, остается примерно на одном уровне уже много лет.
Подводя итог анализу условий функционирования предприятий российского машиностроения, было выявлено, что на сегодняшний день по оценкам большинства аналитиков для российской экономики характерна тенденция устойчивого роста потребности в продукции машиностроительных отраслей. Несомненным представляется и механизм взаимного влияния уровня развития науки и техники в стране на структуру её машиностроительного комплекса и наоборот роль МСК России, как локомотива научно–технического прогресса во всех отраслях экономики. Однако за период с 2007 по 2010 гг. в российском машиностроении существенно снизился объем выпуска (в натуральных величинах) многих видов продукции.